خودروسازان: تا بنزین یورو 4 توزیع نشود، ماشین یورو 4 تولید نمی کنیم/ شرکت نفت: برای کدام خودرو بنزین یورو 4 تولید کنیم؟/ آلودگی هوا تقصیر حمل و نقل عمومی است!

امید کریمی: در این برنامه سالاری معاون مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی، احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودرو سازان، یوسف رشیدی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران و  سید امیرفاتح وحدتی، رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست حضور داشتند.

البته دو ضلع اصلی این مناظره، خودروسازان و وزارت نفت بودند؛ دو متهم اصلی آلودگی هوای شهرهای بزرگ و صنعتی. در چند هفته گذشته بسیار گفته شده است که بنزین غیر استاندراد و خودروی بی کیفیت موجب آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ است. به همین دلیل این مناظره به بحث داغ میان این دو بدل شد. هرچند که دفاعیه دبیر انجمن خودروسازان موجب شد او بیشتر گوشه رینگ گیر بیفتد تا معاون مدیرعامل شرکت ملی پالایش.

آلودگی هوا تقصیر حمل و نقل عمومی است

احمد نعمت بخش در این برنامه عامل اصلی آلودگی هوای تهران و عمده شهرهای بزرگ را در دو چیز دانست؛ موقعیت جغرافیایی این شهرها که به گفته او عمدتا محصور میان کوه هستند و دوم خودروهای حمل و نقل عمومی که هم فرسوده اند و هم سوخت مناسب ندارند.

دبیر انجمن خودروسازان گفت: "دلیل آلودگی و تعطیلی عمدتا ذرات کمتر از 2.5 میکرون است و ربطی به خودروهای سواری ندارد. خودروهای سواری آلایندگی CO، ناکس و SC دارند. در روزهای آلودگی هوا که تعطیل کردند هم تابلوها نشان می دهد این سه آلاینده در حد استاندارد است. آلودگی هوا از اگزوز خودروهای دیزلی است. وقتی به مردم اجازه نمی دهیم که خودروی شخصی بیرون بیاورند مجبور می شود از حمل و نقل عمومی استفاده کنند که عمدتا اتوبوس ها و مینی بوس ها هستند. متاسفانه چون بسیاری از این خودروها فرسوده است باعث می شود آلایندگی بیشتری داشته باشند و ذرات معلق در هوا بیشتر می شود.
به گفته او خودروهای بنزینی آلایندگی ایچاد می کنند اما آلایندگی ای که باعث می شود مردم خودرو بیرون نیاورند از سواری ها نیست: مشکل از حمل و نقل عمومی فرسوده است.

در پاسخ به او، یوسف رشیدی گفت: عامل اصلی ذرات معلق زیر 2.5 میکرون چون بسیار ریز هستند می تواند هم پدیه مکانیکی و هم شیمیایی باشد که سهم مکانیزم های شیمیایی که شامل احتراق خودروهای دیزلی و بنزینی می شود، 70 درصد است. این اماری که می گویم برگرفته شده از مطالعاتی است در آمریکا. اما طبق بررسی های تقریبی عامل نزدیک 60 تا 70 درصد ذرات معلق هوای تهران احتراق خودروها هست.

او گفت: از یک نگاه یک خودروی بنزینی در کنار خودروی دیزل که اکنون در تهران تردد می کند بگذاریم، بله خودروی بنزینی آلایندگی کمتری دارد. ولی چون تعداد خودروهای بنزینی ما بسیار زیاد است و عمدتا مناسبر نگهداری نمی شود و فقط در مرحله تولید استاندارد یورو 2 را دارد، ضمن اینکه کاتالیست هیچ خودرویی تاکنون عوض نشده است. بنابراین آلایندگی بالایی دارند. 

به گفته مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران وقتی هیدروکربن وارد اتمسفر می شود، می تواند در برابر یون های دیگر خودش تولید ذرات معلق کند: درواقع ممکن است وقتی از اگزوز ماشین اندازه گیری شود، ذرات معلق نداشته باشد، اما هیدروکربن ها و ترکیبات یون های نیترات و سولفاتی که وجود دارد، در اتمسفر خودش تولید ذرات معلق 2.5 میکرون می کند. پیشگیری از این موضوع هم به استاندارد فنی خودرو و کیفیت سوخت بر می گردد.
همین نظر را وحدتی هم داشت. او گفت: سوخت سالم و موتور هماهنگ با این سوخت سالم تا چیزی که پس از احتراق از موتور بیرون می آید کمترین آلایندگی داشته باشد. آقای نعمت بخش درست گفتند که خودروها و موتور سیکلت ها ممکن است روی افزایش دی اکسیدکربن دی اکسید ازت و دی اکسیدهای دیگر تاثیر داشته باشند و بخش عمده ذرات معلق هم متعلق به خودروهای دیزل است. اما این نیست که خودروهای سواری منشا ذرات معلق نباشند. قطعا در پدیده احتراق همیشه ذرات معلق تولید می شوند و همیشه هیدروکربن های نسوخته می توانند با پیوندهای شیمیایی تولید ذرات معلق کنند. برآورد ها برای سال های گذشته نشان می دهد حدود 70 تا 80 درصد آلایندگی مربوط به خودرو است. سواری و عمومی و موتور سیکلت.

البته نعمت بخش پذیرفت که خودروهای فعلی حداقل در حد یورو 2 که تولید می شوند، آلایندگی تولید می کنند.

میزان گوگرد در گازوییل و بنزین

در ادامه اما اماری که یوسف رشیدی از میزان گوگرد موجود در بنزین و گازوییل داد، هولناک بود. او گفت: ما نمونه هایی از سوخت را از سطح شهر جمع آوری و آنالیز کرده بودیم. این آزمایش مربوط به 3 ماه پیش است؛ گازوییل معمولی در سطح شهر حدود 8 هزار قسمت در میلیون (PPM) گوگرد داشت. بنزین معمولی ما 187 PPM گوگرد داشت. اما طبق استاندارد یورو 4 باید هر دو سوخت زیر 10PPM باشد. البته در پالایشگاه ها اتفاقات خوبی افتاده است. اما اینکه در پخش چه اتفاقی می افتد اگر جایگاهی باشد برویم و نمونه گیزی کنیم. و دوباره ارسال کنیم برای آزمایش.

سالاری اما دراین باره گفت: در بخش نفت گاز چیزی حدود 12 میلیون لیتر گازوییل با استاندارد یورو عرضه می کنیم. ناوگان اتوبوس رانی داخل شهری از سال 79 گازوییل 500 PPM مصرف می کنند. برای خارج از شهرها اما گازوییل دیگری عرضه می شود. انها هم خودروهایی هستند که از نظر نرم جهانی عمر بالای 20 سال دارند و 30 درصد مصرفشان از متوسط جهانی بالاتر است.
به گفته معاون شرکت ملی پالایش، در مقایسه با جهان مصرف خودروهای سنگین ایران 30 درصد بیش از متوسط جهانی است: البته با پتانسیلی که امسال به بهره برداری رسید رسیده است به زیر 50PPM. پالایشگاه تهران روزانه 12 میلیون لیتر گازوییل تولید می کند. مصرف گازوییل درون شهری سرجمع روزانه 15 میلیون لیتر است. در اصفهان، شیراز، تهران، برای اتوبوس های عمومی با یورو 4 گازوییل مصرف می شود. اما خودروهای ما یورو 4 نیست.
او گفت که روزانه 885 میلیون لیتر انواع سوخت در ایران مصرف می شود که 4 برابر متوسط جهانی است. از این میزان 18 درصد به حمل و نقل اختصاص دارد. 18 میلیون متر مکعب CNG مصرف می شود، 63 میلیون لیتر بنزین و 50 میلیون لیتر هم نفت گاز. سرجمع می شود 18 درصد کل سوخت. درواقع با وجود افزایش تعداد خودرو به 21 میلیون خودرو، سهم مصرف سرجمع کاهش داشته است. سرانه خودروی ما 7 بود، اکنون شده 10. نشان می دهد هم کیفیت سوخت افزایش پیدا کرده است. هم کیفیت موتورها.
 

تا بنزین یورو 4 نباید خودروی یورو 4 تولید نمی کنیم

اما بحث به تعلل خودروسازان برای خودروی یورو 4 کشید؛ نعمت بخش گفت که وقتی سوخت یورو 4 وجود نداشته باشد، تولید خودروی یورو 4 فایده ای ندارد.

او گفت: تولید انبوه مشروط به داشتن سوخت است. من اگر تولید انبوه بکنم باید دست خریدار بدهم. ماشینی که دست خریدار بدهیم، اما سوختش نباشد به مشکل می خورد. دو سال پیش همین بحث یورو 3 داشتیم. یکی از شرکت های مورد تایید محیط زیست، سوخت یورو 3 ریخته در ماشین، 3هزار کیلومتر هم کار کرده، دیده اند الایندگی یورو 3 است. مصرف هم 7 لیتر است. دوباره آمده اند بنزین معمولی ریخته اند، 3 هزار کیلومتر کار کرده ، دیده اند الایندگی اش یورو 2 شده. مصرف هم شده مثلا 8 لیتر. دوباره امده اند بنزین یورو 3 ریخته اند. مصرف بنزین و آلایندگی به یورو 3 برنگشت. اگر خودرویی مدرنتر باشد، اما سوخت قدیمی باشد، خراب می شود، پیغام می دهد خراب شده است.

دبیر انجمن خودرو سازان درپاسخ به این پرسش که چرا خودروهای وارداتی که همگی با استاندارد یورو 3 و یورو 4 تولید می شوند، مشکل ندارند هم گفت: خودروهای وارداتی در حد 30-40 هزار دستگاه هستند. کمپانی سازنده ای.سی.یو اینها را طوری تنظیم می کند که با بنزین سوپر ما همخوانی داشته باشد. متنها خودروی وارداتی در ابتدا فقط الایندگی اش یورو 4 است. اما 15 هزار کیلومتر بعد کاتالیستش خراب می شود. چون تنظیم شده پیغام نمی دهد که خراب شده، اما آلایندگی اش یورو 4 نیست، یورو 2 است. حرف ما این است که سرمایه ملی را دور نریزیم. هنوز هم قسمت های معاینه فنی ما مجهز نیستند که بگویند کاتالیست خراب است، برو عوض کن.

به گفته او کاتالیست خودرو اگر در مدت استفاده فقط بنزین یورو 2 استفاده کند تا 100 هزار کیلومتر استفاده می شود.
در پاسخ سالاری گفت: در حوزه آلایندگی بنزین یکی از پارامتر های مهمی که به کاتالیست آسیب می زند، سرب است. از سال 87 سرب از سیستم ترکیب سوخت حذف شد و mtb جایگزین. از آن سال تا به امروز باید تمامی خودروها مجهز به کاتلیست کانورتر می شدند و سالیانه در معاینه فنی ها این پیش بینی شده بود.
او گفت: اما یکی از چالش ها موضوع استفاده از کانورتر که خودش باعث ناکس، ساکس و هم CO را تبدیل می کند و این خودش در کاهش آلایندگی تاثیر دارد، عملی نشده. یعنی هیدروکربن های نسوخته را تبدل می کند، CO را تبدیل به CO2 می کند و هم NO را تبدیل به NO2 می کند، اما اجرایی نشده است. در این بخش اقدامات و جایگزینی هایی که باید انجام می شده است، معاینات فنی که باید انجام می شده است، انجام نشده. 

معاون شرکت ملی پالایش همچنین گفت: ما یک سبد سوخت داریم؛ به این شکل نیست در یک کشور متانول را در این سبد سوخت می گذارند و این نیست که سوخت غیرفسیلی را در تمام کشور توزیع کنند. با توجه به کلاس خودروها و نوع کاربری باید این فرآیند پیاده شود.

انصاف نداریم

در بخشی از برنامه حسینی، عضو کمیسیون صنایع مجلس تلفنی درباره آلودگی هوا حرف زد. او گفت: ذرات معلق که عامل اصلی الودگی هوای کلانشهرهاست ناشی از دود اگزور خودروها یا دودکش کارخانه ها و آبگرمکن ها و موتورخانه های خانه هاست و موارد مشابه این. به نظر من آنچه که مسلم است، خودروها سهم بسزایی در این آلودگی دارند. سهم متحرک است که می شود ان را خاموش کرد و بخشی از مشکلات مردم را کم کرد.

حسینی گفت: هم کیفیت سوخت مشکل دارد و هم استاندارد نبودن خودروها و قطعات انها. در مورد سوخت هم در تولید، توزیع و نگهداری و به خاطر تخلفاتی که بعضا انجام می شود و سوخت ها با هم مخلوط می شود، این مشکلات پیش می آید.استانداردهای مورد نظر که باید سال 91 اجرا می شد خیلی رعایت نشده است بخشی در حوزه استانداردها شاید موسسه استاندارد نیروی لازم را برای کنترل نداشت و بخشی را خود خودروساز ها و تولید کننده های سوخت رعایت نکردند. آنچه که مسلم است ما در حوزه انصاف مشکل داریم، همه ما در کاری که بر عهده داریم که شرط انصاف را رعایت کنیم مشکل داریم، پس لازم است نظارت بیشتر شود و مسلما نیروی بیشتر و دقت بالاتر را می طلبد اما با توجه به شرایطی که داریم مشکل داریم.

ماجرای نامه خودروسازان برای تعویق تولید خودرو با استاندارد یورو 4

مجری برنامه درباره نامه خودروسازان برای تعویق اجرای مصوبه دولت مبنی بر تولید خودروی یورو 4 از ابتدای سال 92 از دبیر انجمن خودروسازان پرسید.

نعمت بخش در پاسخ گفت: بر اساس مصوبه اسفندماه 90 هیات وزیران، خودروسازان موظف هستند از ابتدای سال 92 تولیداتشان با استاندارد یورو 4 باشد. اما دو تا مصوبه در دولت آقای خاتمی و در دولت آقای احمدی نژاد داریم که می گوید 6 ماه قبل از تولید خودروی یورو 4، باید سوخت یورو 4 تولید، تامین و توزیع سراسری شود. بله خودروسازان موظف شده اند یورو 4 کنند. اما پالایشگاه ها باید از ابتدای فروردین 91، سوخت یورو 4 تامین کنند.

در این باره رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست گفت: برنامه زمان بندی وزارت صنایع امده است که باید تا الان تمام خودرو سازی های کشور محصولاتشان را با استاندارد یورو 4 را تولید کرده باشند.

نعمت بخش در پاسخ گفت: این برنامه به استناد اینکه وزارت نفت هم وظیفه اش را انجام داده باشد برای ما لازم الاجراست. نه اینکه همه کاسه کوزه ها سر وزارت نفت شکسته شود. اما آقایان هم بودجه نداشتند، مشکلات داشتند. شرایط ممکلت عادی نیست و شرایط تحریم داریم و مشکلات خودمان را داریم. نمی خواهیم بگوییم تقصیر شرکت نفت است. این برنامه مشروط به این است که سوخت تولید شود. البته ما نمونه اولیه خودرو یورو 4 داشتیم.

وحدتی هم گفت که نمونه های ارائه شده به تولید انبوه نرسیده است.

در ادامه نعمت بخش گفت: در سال های گذشته ما ثابت کردیم که می توانیم؛ وقتی اصرار کردند برای تولید ماشین پایه گازسوز، تولید کردیم، اما مردم در صف گاز ماندند. حالا هم اگر یورو ۴ بدهیم دست مردم سوخت نباشد به موتور ماشینشان اسیب می رسد. من باید پاسخگوی مردم باشم. من می گویم سوخت یورو ۴ باشد که من ماشین یورو ۴ بدهم دست مردم. اگر سوخت یورو ۴ باشد خودرو هم قدیمی باشد ماشین بهتر کار می کند. اما برعکس آن درست نیست.  مدیرعامل شرکت پالایش گفته یورو ۴ و یورو ۲ با هم مخلوط می شود.

وحدتی هم در تایید تلویحی او گفت: وزارت نفت باید یک گام جلوتر از صنایع خودروسازی حرکت کند. اما هنوز به نتیجه نرسیده است. ما هرچقدر با وزارت نفت برای تولید سوخت یورو ۴ پیش رفتیم، همین قدر هم با خودروساز پیش رفته ایم. هردو را پیش بردیم. درواقع یک مقدار سوخت یورو ۴ مخلوط می شود و می آید در سیستم. یک مقدار گام هایی را برداشته اند خودرو سازها. اما باید گام های بعدی را بهتر بردارند. وزارت نفت اگر برنامه تولید بنزین یورو 4 را اعلام کند، پس از آن امیدواریم که خودروسازان تولید را شروع کنند.
به گفته او همه خودروسازان مشکلی برای تولید یورو ۴ ندارند: گروهی از خودروسازان برای تولید خودرو با یورو ۴ مشکل دارند. عمدتا شرکت سایپا برای استاندارد یورو مشکل دارد. اگر این بخش را بتوانند حل و فصل کنند انتظار داریم تولید را شروع کنند.

سوخت یورو 4 کجا توزیع شده است؟

رشیدی هم گفت: در مصوبات آمده است سوخت ما از ابتدای سال ۹۱ باید یورو ۴ باشد و از ابتدای ۹۲ یورو ۵. خودروها باید از ابتدای ۹۲ باید یورو ۴ تولید شوند.

در این لحظه دبیر انجمن خودروسازان که عصبانی شده بود، گفت: نه خیر، ما یورو ۲ تولید خواهیم کرد. چون سوختش نیست. بنده خودروساز تا سوخت تامین نشود ماشین نمی دهم دست مردم. رییس سازمان محیط زیست و وزیر نفت مکتوب بنویسند مسوولیت مشکلاتی که برای خودروساز ها بوجود می آید با انهاست، من به تمام خودروسازها می گوید خودرو یورو ۴ تولید کنند. وزارت نفت هنوز نتوانسته است یورو ۴ به من بدهد که من ماشین یورو ۴ تولید کنم.

سالاری چنین چیزی را رد کرد، اما رشیدی گفت: ما که در جایگاه ها سوخت یورو ۴ ندیدم. چیزی که درباره گازوییل هم گفته می شود یورو ۲ است. سوخت استاندارد این نیست که شما فقط سه پارامتر را داشته باشید. مجموعه ای از پارامترهاست. اما چیزی که ما آنالیز کردیم، یورو 4 نبود.

به جای تولید ماشین یورو 4، خودروهای فرسوده را جمع کنید

نعمت بخش اما به جای تولید خودروی یورو 4، پیشنهاد دیگری داشت. او با چند ضرب و تقسیم نتیجه گرفت که جمع کردن 2.5 میلیون خودروی فرسوده از تولید خودروها یورو 4 کم خرجتر است: مشکل ما این است که ۲.۵ میلیون خودروی فرسوده داریم. یک خودروی فرسوده ۲.۵ برابر خودروی یورو ۴ آلودگی ایجاد می کند. یک خودروی یورو ۲ ما ۲.۷ گرم در هر کیلومتر آلودگی دارد. اگر یورو ۴ شود می شود ۱.۸ گرم. ولی یک خودروی فرسوده تا ۵۹ گرم آلایندگی ایجاد می کند. یعنی یک خودروی فرسوده به اندازه ۳۰ خودروی یورو ۲ آلایندگی دارد.
او گفت: برای سال 92 اگر ما یک و نیم میلیون خودروی یورو 4 تولید کنیم، 27360 تن آلایندگی کمتر می شود. اما هزینه آن 300 میلیون یورو ارز از کشور خارج می شود و 1050 میلیارد تومان هزینه دارد؛ هر خودرو 700 هزار تومان. اما اگر 38644 خودروی فرسوده را از رده خارج کنیم به اندازه تولید یک و نیم میلیون خودروی یورو 4 کاهش آلودگی داریم. هزینه آن هم می شود 58 میلیارد تومان.
در نهایت هم رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست گفت که محیط زیست از ابتدای سال ۹۲ اجازه پلاک به خودروی یورو ۲ را نمی دهد.
البته نعمت بخش گفت هم اکنون مگان براساس استاندارد یورو ۴ تولید می شود البته با الگویی که خودروهای وارداتی در ایران کار می کنند. 

4747