مرگ در آسمان با پرواز آسمان

خبر سقوط مکرر هواپیماهای خطوط هوایی ایران، موضوع تازه و جدیدی نیست!. دامنۀ خسارات مادی، معنوی و حواشی مربوط به آنها نیز بسیار گسترده و غیر قابل جبران تلقی می شود. درد جانکاه از دست رفتن عزیزان مسافر در هواپیماههای مختلف و آثار روحی، روانی، اقتصادی و عاطفی مترتب برآن برخانواده های وابسته و پیوسته و جامعه؛ هر روز و هر جا، با تکرارِ حوادث تلخ و غیر قابل توجیه جدید تجدید گشته و آنها نیز به سان دیگر مردم و مسافران، خود را شریک آلام و دردهای مصدومان و از دست رفته گان جدید ترین حادثه می دانند؟ مسئولیت قانونی و حقوقی نظام پروازی کشور در این ارتباط، قابل تامل است.

تاخیر های مستمر پروازهای داخلی و بلاتکلیف ماندن مردم در فرودگاههای کشور و عدم ارائۀ هرگونه پاسخی مقتضی و نبودِ مسئولیت پذیری لازم دست اندرکارن مربوطه که جدا از موهن بودنِ موضوع از حیث اخلاقی و انسانی، مستلزم جبران خسارات مادی و معنوی حاصله از حیث قانونی نیز است- خود، موضوع دیگری است که کمتر بدان پرداخته نشده است؟!

کاهش و سلب روزافزونِ امنیت پرواز و آثار روانی حاصل از آن بر تجارت پروازی و برنامه های انسانی و سازمانی، همراه با تلاش غیرموجه مسئولان مربوطه جهت توجیه بلاوجه علل حادثه و ختم شدن نهایی موضوع به " علت انسانی"، آنهم در نبود خلبانِ نگون بختی که خود، جزء مردگان پروازی قرار گرفته و امکان دفاع از وی در عمل نیز سلب و ساقط شده است؛ پدیده ای غیراخلاقی و متاسفانه ، بسیار شایع و معمولی جلوه می نماید؟

طرح سئوال یا استیضاح از وزیرِ فاقد هرگونه تخصص و دانش در امر صنعت هواپیمایی کشور در گذشته تا حال؛ آنگونه که این روزها در رسانه ها و محافل مطرح بوده و هست، صرفنظر از حواشی و تلاش های پنهان برای انحراف موضوع- نه تنها چاره کار بوده، بلکه تسکین بخش آلام خانواده های داغدیده و برگردانندۀ امنیت پرواز به خطوط هوایی کشور نخواهد بود!. ادامۀ این روند به مانند گذشته؛ هرگونه اعتماد و اطمینان مردم و مسافران را از نظام پروازی سلب کرده و نوعاً، با ترس و لرز و عدم امنیت لازم و از روی اجبار، سر از فرودگاه جهت تسریع در مسافرت و امور یومیه خویش درآورده و بدان خواهند پرداخت!.

ضروری است؛ وضعیت حقوقی نظام پرواز کشور و مسئولیت حقوقی سازمان ها و مسئولان ذیربط با نگاهی حقوقی و کاربردی مورد مطالعه و کنکاش قرار گرفته و برای خوانندگان و مردم ارائه گردد تا مسافران و کاربران پروازها، ضمن وقوف از حقوق شهروندی و قانونی خویش در این باره- امکان تعقیب موضوع و برخورد مناسب با مساله و دفاع از حقوق خویش را داشته و هربار، با فرافکنی و عدم پاسخگویی و نبود مسئولیت پذیری مکرر مسئولان هوایی کشور مواجه نگردند!

تاسف و عذر خواهی در تاخیرهای مکرر چند ساعته در فرودگاهها یا " طبیعی جلوه دادن حوادث هوایی به مانند اظهار نظر غیر کارشناسی مطروحه در پی هر سانحه هوایی و پروازی ، همانند موضع گیری های غیر کارشناسی و غیرمسئولانه صنعت خودرو سازی کشور در آتش سوزی مکرر اتومبیل های پژو 405 و نواقص فنی و غیرموجه خودروهای نو تولید شده در داخل کشور در سالهای اخیر؛ نه تنها توهینی آشکار و غیر قابل گذشت نسبت به شان و جایگاه مسافران و مردم بعنوان بخشی از ملت و مردم مورد احترام و تکریمِ قانون اساسی، شرع اسلام و قوانین مربوطه و حقوق بشر بوده، بلکه نشان از فرافنکنی مسئولیت و عدم مسئولیت پذیری و تعهد قانونی لازم ایشان و دیگر دست اندرکاران خطوط هوایی کشور و خودروسازی مزبور در این ارتباط دارد.

مرگ در آسمان با پرواز آسمان :
روزهای پایانی بهمن سال جاری؛ پیام آور سانحۀ مرگبار پروازی بود که همه مسافران هواپیمای آسمان آن نیز در آسمان سمیرم، آسمانی شدند و مرگ و پرواز در آسمان ؛ دستاور آخرین سفر پایانی آنها گردید و غروبی دیگر را نسبت به طلوع پروازهای ایرانی برای شهروندان خویش رقم زد و آه و تاسف همگان و خانواده های داغدار آنها را در آستانۀ سال جدید نوروز برانگیخت!

به سنت معمول وقوع حوادث و سوانح پروازی، واکنش ها و جهت گیری های کارشناسی و غیر کارشناسی و انتشار اخبار و گزارشات متناقض و متفاوت و نبود یک ساز و کار اطلاع رسانی درست، کارشناسی شده، مستند، به روز و مقرون به واقع، بر ابهام و تالم و تاسفِ هر چه بیشتر مردم و شهروندان می افزود.! بدی آب و هوا و صعب العبور بودن منطقه و هوای برفی و سرد ارتفاعات دنا و عدم آگاهی دقیق نسبت به محل سقوط هواپیما، همراه با فعال نبودن سیستم مکان یاب آن، خود حکایت دیگری است که بر دامنۀ این ابهامات و بعضاً شایعات و انتشار اخبار و گزارشات ضد و نقیض می افزود!

اظهارات معاون پیشین سازمان هواپیمایی کشور؛ حکایت از غیر فعال بودنِ سیستم ELT (سیستم مکان‌یاب) آن هواپیما به جهت عدم پرداخت هزینه فعال سازی آن بوده و در واقع، هواپیمای مزبور و " پرواز مرگ در آسمان" ؛ فاقد سیستم مکان یاب فعال بوده است! با این وجود، اظهار نظر نهایی بسته به بازخوانی جعبه سیاه آن و دعوت کارشناسان و نمایندگان شرکت سازنده ATR ، بررسی عوامل موثر در وقوع سانحه و انجام کارشناسی های مربوطه خواهد بود و حسب مورد، موجبات مسئولیت قانونی عوامل دست اندرکار وقوع این فاجعه پروازی را فراهم خواهد آورد.

تکرار سانحه پروازی پرواز تهران به ارومیه در هفت سال پیش در چنین زمانی :
خبر سقوط هواپیمای بوئینگ 727 ، اعزامی از تهران به ارومیه در روز سه شنبه 21 دی 1389(10 سال پیش) با سقوط درروستای برفی قره حسنلو در ارومیه و کشته شدن معصومانه نزدیک به 80 نفر از مسافران و هموطنان گرامی و مصدون شدن نزدیک به 30 نفر از سرنشین های دیگر آن( مصدومیت 2 نفر از 11 خدمه پروازی و کشته شدن 9 نفر از آنها) ، جدیدترین و آخرین خبر مربوط به سقوط هواپیماهای خطوط هوایی ایران بود که به سرعت ، موضوع خبری کلیه رسانه ها و سایت های مرتبط در داخل و خارج از کشور گردید و به مانند گذشته، اظهارنظرهای مختلف کارشناسی و غیر کارشناسی و حاشیه پردازی های پیدا و پنهانی را با خود به همراه داشت و هدایت موضوع به جعبه سیاه و خلبان فوت شده و احالۀ مراتب به بررسی های ماههای آتی در جهت کاهش فشارهای روانی، رسانه ای و افکار عمومی و طبیعی جلوه دادنِ حوادث مشابه از سوی بالاترین مقام ترابری وقت کشور؛ همه و همه بر دامنۀ تاسفاتِ مردم و مسافران و سلب امنیت پروازی آنها خواهد افزود.

سقوط پی در پی هواپیماها در دهۀ اخیر منجر به این شده که مردم برای محافظت از جان خود به فکر چاره جویی باشند و در چنین شرایطی، حذف سفرهای هوایی چندان هم غیر منطقی به نظر نمی رسد. چنین مطرح می شود؛ تمام کشته شدگان این حادثه همچون دیگر کشته شدگان حوادث غیر طبیعی؛ قربانی سوءمدیریتی شده اند که بازماندگان آنها تاوان آنرا پس خواهند داد، اما به راستی تنها راه ترک پرواز است؟ به سرعت، بازار طنز و پیامک و انتقاد های مکرر از وضعیت پروازی و هوایی کشور قوت گرفت و نَقل هر مجلس و نُقلِ هر محفلی گردید و بیانگر اعتراض مسالمت آمیز و ادبی مردم نسبت به موضوع شد!

خلبان تنها 10 دقیقه قبل از رسیدن هواپیمای بوئینگ 727 به فرودگاه ارومیه، ضمن اعلام به برج مراقبت آن فرودگاه از ممتنع بودنِ فرود در فرودگاه خبر داد! اما ناگهان با قطع ارتباط وی و هواپیما با برج مراقبت و وقوع حادثه، تاسف دیگری در حوزه پروازی در کشور رقم خورد و دگربار نیز فاجعه آفرین شد؟! نقص فنی هواپیما، فرسودگی مفرط آن، شرایط جوی و نامساعد هوای منطقه و عدم تسلط نسبی خلبان و...؛ از عوامل پراکنده بروز حادثه مزبور در رسانه ها و اظهار نظر مسئولان مربوطه یاد شده و اعلام نظر دقیق و نهایی نیز منوط به واکاوی جعیه سیاه هواپیما گردید!

پیشینۀ حوادث هوایی و ایرلاین های پُر خطر کشور :
ثبت شمار فراوانی از حوادث هوایی در کشور و خسارات متعدد انسانی، مادی، معنوی و حیثیتی در افکار عمومی داخلی و بین المللی و انتظار و پیش بینی وقوع و تکرار حوادثی مشابه در آتیه نزدیک، موضوعی نیست که بتوان با موعظه و انکار و انحراف افکار عمومی و رسانه ها و تلاش جهت کم انگاری و کوچک شمردن آن به مانند اظهارات غیر کارشناسی و غیرمسئولانۀ برخی از مسئولانِ غیر متخصص این صنعت اقدام کرد!

آمار تکان دهندۀ حوادث مزبور و تلفات انسانی حاصل از آن در کنار خسارات مادی و اقتصادی فراوان آن- لرزه بر اندام هر انسان فهیم، با احساس و متعهدی افکنده و آنرا فاقد هرگونه توجیهی می داند. هواپیماهای بوئینگ ام دی عمدتاً، اجاره از شرکت هایی هستند که ساعت پروازی هواپیما ها را تا سر حد ممکن پُر کرده اند.

جایگزین کردن توپولوف ها با هواپیماهای فرسوده تر از نوع بویینگ ام دی؛ یک خطای بزرگ استراتژیکی و مدیریتی بوده که به دلیل موضوعات روانی پس از سوانح سال 88 اتفاق افتاده است!. هواپیمایی هما هم با هواپیماهای فرسوده 727 ، سردمدار استفاده از هواپیماهای تاریخی است. تجهیزات فنی و پروازی موجود در ناوگان هوایی کشور، به لحاظ فرسودگی بیشتر آنها، نوعاً در وضعیت اورهال(تعمیر اساسی) مکرر قرار داشته و عمدتاً نیز بنا به اظهار کارشناسن ذیربط از رده خارج بوده ، اما بنا به ملاحظات اقتصادی و سیاسی و تحریم های بین المللی جاری، در عمل؛ مورد استفاده خطوط پروازی قرار می گرفته و خود نیز فاجعه آفرین می گشت!

جای بسی تامل و تاسف است؛ هواپیمایی ملی ایران(هما) که عنوان شرکت نخست در انجام دورترین پرواز بدون توقف در تاریخ خود داراست و در سالهای پایانی دهه هفتاد میلادی، به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می شد. این شرکت، از زمرۀ ایمن ترین، مدرن ترین، و پُردرآمدترین شرکتهای هواپیمایی در این سالها به شمار می رفت و در سال ۱۹۷۶(1355) پس از شرکت استرالیایی کوانتاس- " ایمن ترین شرکت هوایی جهان" لقب گرفت و تا پیش از سال 1357، تنها حادثۀ ثبت شده آن مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ بود که تاثیری در اعتبار آن نداشت.

با این وجود، هما از سال 1355 به بعد، روند دیگری را پیمود و در سه دهه گذشته، با دارا بودن 9 سانحۀ هوایی سنگین و برخورداری از 495 کشته، دیگر دارای آن اعتبار و جایگاه ملی و جهانی در پروازهایی هوایی به شمار نمی رود. وضعیت متفاوت سایر خطور پروازی در این ارتباط و افول روزافزون وضعیت امنیت پروازهای ایرانی طی دهه های اخیر، خود حکایت دیگری است !

سازمان هواپیمایی کشور و ایران ایر و مسئولان هواپیمایی و نظام پروازی کشور چرا و چگونه و با چه هدفی مبادرت به استفاده و تخصیص ناوگان پروازی فرسوده و فاقد امنیت و استانداردهای بین المللی پروازی و عدم توجه به سلامت جسم و جان و روح و روان مردم و مسافران بر می آیند؟ چرا موضوع اورهال شدنِ مکرر هواپیماها و غیر استاندارد بودنِ پروازها و کمبود و نبود امنیت لازم سفرهای هوایی فاقد هرگونه محور و اولویتی برای آنها نسبت به مردم و مسافران بی اطلاع و نا آگاه و دل خوش به خدمات پروازی ایمن به نظر می رسد؟ آیا باید با دلهره و تکرارِ همان ناامیدی و ترس در آستانۀ شنیدن اخبارِ تاسف بار سقوط احتمالی آنها در آینده نزدیک بود؟

هفت سال پیش در وضعیت مشابهی- بوئینگ 727 اعزامی به ارومیه در سال 1389، حدود 6 هفته قبل از آخرین پرواز خویش برای ششمین بار اورهال شده بود، اما با وجود رفت و آمدهای مکررآن برای تعمیر و فقدانِ هرگونه ایمنی لازم و استانداردهای فنی و بین المللی مربوطه از رده خارج نشد تا این چنین به مانند هوایپمای شرکت آسمان در پرواز تهران- یاسوج در روز گذشته، سقوط کرده و صدها خانواده را با غم و آه و تاسف همراه سازد و دگر بار، نظام پروازی کشور، اینچنین، نقش آفرینِ حیثیتِ هوایی در رسانه ها، سایت های داخلی و خارجی و شبکه های مجازی و اجتماعی گردید؟! بررسی سوانح هواپیمایی کشوری، شهروندان را به وضعیت نا امن پروازها و توصیف مزبور آگاه ساخته و خط تائیدی بر ناکارآمدی مدیریت ترابری و پروازی آن و لزوم تعقیب قانونی مسئولیت حقوقی و کیفری آنها در این ارتباط، خواهد زد.

سوانح بدون مرگ :
حوادث هوایی کشور صرفاً، معطوف به پروازهای مرگ و کشته شدن مسافران آن نبود. درسوانح متعددی نیز منجر به مصدومیت و خسارات متعدد انسانی و فنی شده است که نشان از نقش موثر عامل انسانی و کادر پروازی در جلوگیری از تکرار " پرواز مرگ" و مهار نسبی هواپیماها دارد. بویینگ آمریکا و ایرباس فرانسه، از زمرۀ شرکت های سازنده معتبر هواپیمایی در جهان هستند که هر دو نیز ایران را برای فروش مستقیم هواپیما ی نو تحریم کرده اند و در این بین، ایران تنها به هواپیماهای کارکرده ای چون فوکر که از سال 1997 میلادی تولید نمی شود، دسترسی داشته، اما اجاره توپولف و آنتونوف های از رده خارج نیز داستانی بوده است دائمی..!. در ایران غیر از ایرباس که مورد هدف ناو آمریکایی وینسنس قرار گرفته- این هواپیما سانحه عادی نداشته و به نظر؛ موفق ترین بَرند هواپیما در ایران بوده است.

در این میان، محصولات سایرکمپانی های هواپیماسازی جهان، حتی بوئینگ ساخت امریکا، دچار مشکلاتی بوده و تعدادی از هموطنان ما را به کام مرگ فرستاده است. در بخش نظامی، مرور وقایع و سوانح نیز بسیار تاسف بار است. در بسیاری از حوادث، بسیاری از مسئولان رده بالای نظامی، انتظامی و لشکری، خود قربانی این سوانح گردیده اند! هواپیماهای آموزشی نیز متاسفانه، حوادث پُر شماری را شاهد بوده که بنا به دلائل متعدد و بعضاً، به دلیل بی دقتی های آشکار منجر به فاجعه شده است که این موضوع نیز جای تامل و تدبر ویژه دارد

مسئولیت سازمان هواپیمایی کشوری و مدیریت آن از حیث حقوقی:
صرفنظر از مسئولیت عام نظام پروازی کشور- سازمان هواپیمائی کشور و مدیریت حاکم بر آن دارای مسئولیت خاص و مفروض در قوانین می باشد. در ابتدا، ضروری است؛ نگاهی اجمالی به قوانین مویّد مراتب فوق افکنده تا مسئولیت مزبور برای خوانندگان محترم بیشتر احراز گردد. منظور از هواپیما طبق ماده 1 قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1/5/1328؛ ، وسیله نقلیه ای است که بتواند در نتیجه عکس العمل هوا، خود را در فضا نگاه دارد.

برابر ماده 3 آن قانون ؛ دولت حق حاکمیت مطلق و انحصاری در فضای بالای آب های ساحلی دارد. برابر ماده 14 همان قانون؛ مرجع صدور هرگونه اجازه نامه مربوط به امور هواپیمایی کشور و گواهی نامه مربوط به متخصصین فنی هواپیمایی کشوری و پروانه مربوط به بهره برداری هوایی- اداره کل هواپیمایی کشوری(سازمان هواپیمایی کشوری) می باشد. اداره مزبور به تجویز حاصله از ماده 1 آن قانون می تواند در موارد تخلف از مقررات این قانون و آئین نامه های اجرایی آن، صرفنظر از تعقیبات جزایی، هرگونه اجازه نامه یا گواهی نامه متخلف را لغو یا موقتاً توقیف نموده یا اختیارات مندرج در آن را محدود سازد. همچنین، طبق قسمت اخیر مفاد همان ماده- اداره کل هواییمایی کشوری مکلف به ممنوع ساختن پرواز هواپیماهای متخلف، در صورتی که محتمل خطر برای سرنشینان هواپیما یا اشخاص یا حیوانات زمین یا حدوث خسارتی برای اموال، اعم از منقول یا غیر منقول باشد، می باشد.

تنظیم و تدوین آئین نامه اجرایی قانون مزبور، مشتمل بر مقررات مربوط به پروازهواپیمایی ایرانی و خارجی تامین بی خطری پرواز هواپیماها- قابلیت پرواز هواپیماها- گواهی نامه های متخصصین فنی هواپیمایی- حمل و نقل هوایی- سوانح هواپیمائی- توقیف موقت یا لغو هرگونه اجازه نامه یا گواهی نامه یا پروانه صادره یا توقیف هواپیمای متخلف و...به وسیله اداره کل هواپیمایی تنظیم و پس از تصویب هیات وزیران به موقع اجرا گذاشته خواهد شد.

با عنایت به مفاد قوانین و مقررات مربوط به نظام هوایی کشوری و توجهاً، به استانداردهای بین المللی پروازی و اختیارات و تکالیف متعددِ محوله بر دستگاه پروازی و مسئولیت فراگیر آن سازمان در احراز و صدور مجوز ها و تخصص ها، سلامت و ایمنی پروازها، جلوگیری از پروازهای دارندۀ مخاطرات انسانی و فنی و سوانح هوایی و همسویی با استاندارهای مزبور و مرعی داشتنِ آنها و لغو و توقیف گواهی نامه های و هواپیماهای متخلف و.....کادر فنی غیر متخصص و منطبق با استاندارهای بین المللی و نیز مسئولیت آن سازمان در تامین ایمنی هواپیما، سلامت خلبان و کادر پروازی، اعلام شرایط مساعد ورود در فرودگاه های مقصد و هدایت و ناوبری هواپیما - در مسئولیت فراگیر سازمان/ اداره کل مستنبط از قوانین موجود از حیث تصدی- احراز تخصص ها- سلامت و ایمنی پرواز و....، با رویکردی به وضعیت سقوط هواپیمای ATR۷۲ پرواز تهران- یاسوج؛ مسئولیت حقوقی و قانونی سازمان هواپیمایی کشوری و دست اندرکاران نظام پروازی ذیربط، به لحاظ عدم رعایت احتمالی نظامات قانونی و دولتی و ایجاد حوادث پُر خطر و کشته شدن 66 مسافر و کادر پروازی آن، قابل تامل و تعقیب خواهد بود.

گرچه، رسیدگی و احراز به این مهم با جلب نظر کارشناسان رسمی و متخصصان خبره و انجام استعلامات و مطالعات مربوطه و بررسی وضعیت جعبه سیاه آن و سایر عوامل موثر در وقوع سانحه پروازی مربوطه تکمیل خواهد شد، با این وجود، نبود و کمبود قوانین به روز و ضروری و عدم اتخاذ تصمیمات اساسی و مصوبات اجرایی همه جانبه در سطح ملی و بین المللی و مربوطه از سوی دستگاه تقنینی کشور و هیات دولت در برون رفت از " بحران پروازهای مرگ " و " سوانح هوایی سریالی در کشور" و عدم برخورد جدی و موثر دستگاه قضایی و قانونی کشور با مسئولان و دست اندرکاران این حوزه، خود حکایتی جداگانه، قابل مطالعه و واکاوی حقوقی است، والا ماحصل صحبت؛ تکرار مکررات خواهد بود!.

محمد رضا زمانی درمزاری، وکیل پایه یک دادگستری 

Email : zamani.i.legal.institute@gmail.com