وزارت راه و ترابري وقت با مديرعامل شركت ملي ذوب‌آهن طرح را بررسي كردند. همزمان هم در سطح كلان تصميم گرفته شد كه سالانه هزار كيلومتر خطوط ريلي در كشور نوسازي و ساخته شود؛ از آن طرح‌هاي بزرگ كه دولت احمدي‌نژاد علاقه داشت، روي آنها مانور بدهد. توليد ريل ملي در دستور كار برنامه پنجم قرار گرفت و اعلام شد، حالا كه بايد در چشم‌انداز ٢٠ ساله قرار است ٢٥ هزار كيلومتر ريل جديد ساخته شود، پس براي رسيدن به اين هدف بايد عزم‌مان را براي ساخت سالي هزار كيلومتر ريل جديد جزم كنيم. اما همه اين طرح‌ها شعارهايي بود كه روي كاغذ ماند.
حتي كسي هم درباره اعتبار اجراي اين طرح سخن نگفت. بعدها و در سال‌هاي پاياني دولت دهم، علي نيكزاد، وزير راه و شهرسازي دولت دهم اعلام كرد كه يازده هزار كيلومتر ريل جديد در دست بهسازي و نوسازي است و قرار بود تا پايان آن دولت، اين ميزان به بهره‌برداري برسد؛ موضوعي كه هيچگاه عينيت نيافت. اين ارث به جا مانده از دولت نهم و دهم در حالي به دولت يازدهم رسيد كه با همه اولويت‌بندي‌هاي انجام شده براي تكميل طرح‌هاي عمراني، نوسازي خطوط ريلي از برنامه‌ها جا ماند. چه آنكه بودجه‌هاي عمراني به دليل طرح‌هاي متعدد و گاه ناكارآمد دولت‌هاي نهم و دهم، كفاف همه پروژه‌هاي زمين مانده را نمي‌دهد. با اين حال عباس آخوندي تلاش كرد تا با نوسازي سيستم‌هاي الکترونيكي قطارها و با وجود فقر منابع مالي نوسازي را به حمل و نقل ريلي ايران وارد كند.
اگرچه حادثه‌اي كه هر چند در نهايت با استعفاي پورسيد آقايي، معاون وزيرراه و مديرعامل شركت ملي راه‌آهن از نظر مسووليت اجتماعي كمي آرام گرفت را نمي‌توان فراموش كرد، اما سوال اينجاست كه چرا فرآيندهاي سيستماتيك كه در دنيا كاملا تعريف شده و امتحان خود را پس داده‌اند در داخل كشور هنوز با نگاه آزمون و خطا نگريسته مي‌شوند؟ چرا سيستم‌هايي كه روزي با افتخار با نام داخلي‌سازي و با هزينه‌هاي ميلياردي انجام و پياده‌سازي شده است خود موجب خسارت‌هاي چند ده ميلياردي به كشور و مردم ايران مي‌شود؟گو اينكه اكبر تركان كه اين روزها به عنوان مشاور رييس‌جمهور كه در جريان آخرين اقدامات انجام شده در اين خصوص است، مي‌گويد: «سيستم CTC و ATC هر دو قطار به درستي عمل كرده است.»
وي حتي به بازرسي‌هاي انجام شده از كارخانجات توليد قطعات سي‌تي‌سي و اي‌تي‌سي اشاره مي‌كند و براي اينكه مهر تاييدي بر سيستم نصب شده زده باشد، مي‌گويد: «سيستم‌هاي اتوماسيون در مورد هر دو قطار به خوبي وارد عمل شده است»، ادامه مي‌دهد: «سيستم‌هاي اتوماسيون در مورد هر دو قطار به خوبي وارد عمل شده و به قطار دوم (سمنان- مشهد) به خوبي اطلاع داده كه مسير براي تردد بسته است و همچنين چراغ را قرمز كرده است لذا اتوماسيون كارش را به خوبي صورت داده اما پس از اينكه تصميمات گرفته شده تا قطار به صورت دستي و نه خودكار، حركت كند، در اينجا سيستم اتوماسيون به صورت دستي خاموش مي‌شود كه اين امر بايد مورد بررسي قرار گيرد. مراحل كار درباره تصميمات صورت گرفته افراد مسوول در حال بررسي است و اگر احيانا قصوري در اين زمينه صورت گرفته باشد، بايد به مقصر رسيد.»
جاي تاسف زماني است كه تركان در پاسخ به سوالي مبني بر اينكه چگونه بايد از وقوع چنين حوادثي جلوگيري كرد؟ مي‌گويد: «اين امر در گزارشي از سوي هيات بررسي تهيه و سپس به معاون اول رييس‌جمهور ارايه خواهد شد اما آنچه تا اينجا مي‌توان گفت آن است كه متخصصان راه‌آهن اذعان دارند، بخش بزرگي از خطوط شبكه ريلي ايران به سيستم اتوماسيون مجهز است و به جز خط آذربايجان كه هنوز به سيستم كنترل اتوماتيك مجهز نيست و خط جنوب غربي كه قرارداد اجراي سيستم خودكار براي اجرا منعقد شده، مابقي خطوط اين سيستم را دارند.»
دستورالعمل قديمي و عملكرد تكراري
افزايش ايمني خطوط ريلي سابقه‌ای به قدمت يك دهه دارد؛ از روزي كه در دولت نهم برنامه‌ريزي‌هايي را براي افزايش خطوط ريلي در برنامه خود قرار داد و مي‌خواستند تا با ساخت ريل ملي بر متراژ خطوط ريلي بيفزايند تا امروز كه از يك خطاي انساني كلي يك سيستم حمل و نقل زير سوال مي‌رود، كمتر از يك دهه گذشته است. اما از زماني كه نخستين خطوط ريلي در ايران بنا نهاده شد نزديك به ٧٨ سال مي‌گذرد.
با اين حال از سال ٩١ ساخت سالانه هزار كيلومتر خطوط ريلي جديد در دستور كار راه‌آهن قرار گرفت تا با افزايش خطوط چهار ريلي هم سرعت تردد لكوموتيوها افزايش يابد و هم در صورت بسته بودن يك خط ريلي، لكوموتيو بتواند از خط ديگري با ايمني كامل تردد كند. البته پيش از آن در برنامه ١٤٠٤ نيز قرار بود تا ٢٥ هزار كيلومتر به خطوط ريلي كشور افزوده شود و برنامه ساخت سالانه هزار كيلومتر ريل به عنوان يك تكليف در دستور كار شركت ملي راه‌آهن قرار گرفت.
هر چند اين برنامه در دولت دهم اجرايي نشد، اما به قولي طرح زخمي شده به عنوان ارث به دولت يازدهم رسيد تا شايد براي ايمني خطوط ريلي اقدامي انجام دهد. دولت يازدهم هم در ميان انبوهي از طرح‌هاي نيمه تمام و هزينه‌هاي جا مانده از دولت قبل، تحريم‌ها و مشكلات بزرگ اقتصادي عملا نمي‌توانست و نمي‌تواند اين هدف را در كوتاه‌مدت محقق كند.پيش از وي نيز زماني كه حسن زياري، مديرعامل اسبق راه‌آهن بود -در دولت نهم- اعلام كرده بود كه ٤٠ درصد خطوط ريلي به باز‌سازي احتياج دارند. برنامه‌ها روي كاغذ ماند و تبديل به نوستالژي شد. هيچ كس به درستي نمي‌داند كه آن يازده هزار كيلومتري كه در دست احداث بود دقيقا كدام خطوط ريلي را شامل مي‌شد، اما مثل بختك روي برنامه‌هاي عمراني دولت افتاد.
در گزارش عملكرد سه‌ساله دولت يازدهم هم البته ساخت سالانه هزار كيلومتر خطوط ريلي به چشم نمي‌خورد. آن طور كه طبق وزارت راه و شهرسازي در خصوص اقدامات ريلي سه ساله دولت گزارش شده، نامي از ساخت سالانه هزار كيلومتر ريل نيست. در گزارش اين وزارتخانه بر مبناي مهم‌ترين اقدامات دولت يازدهم طي۶ ماه دوم سال ٩٢ و مجموع سال‌هاي٩٣ و ٩٤ در بخش حمل‌ونقل ريلي اقدامات قابل توجهي انجام شده است كه از جمله آن در بخش فني و زيربنايي مي‌توان به توسعه ۴۵۷ كيلومتر خطوط ريلي شامل ۱۲۰ كيلومتر در نيمه دوم سال ۹۲ و ۱۶۲ كيلومتر در سال ۹۳ و ۱۷۵ كيلومتر در سال ۹۴ اشاره كرد.
ترديدي نيست كه توسعه خطوط ريلي به دليل داشتن كمترين آلودگي زيست‌محيطي، در اولويت همه كشورهاي توسعه يافته بوده و براين اساس آنها توانسته‌اند از اين صنعت حمل و نقل به بهترين شيوه بهره‌برداري كنند. اما در ايران با وجود قدمت نزديك به ٨٠ سال از حمل و نقل ريلي، اين حوزه زيربنايي هنوز به توسعه لازم نرسيده و از استانداردهاي جهاني دور است. حال بايد منتظر ماند و ديد اين دستورالعمل قديمي در بستر بي‌اعتباري راه‌آهن چه زماني رنگ جدي شدن به خود مي‌گيرد. آيا حمل و نقل ريلي بعد از حادثه تلخ اخير، مي‌تواند در اولويت برنامه‌هاي توسعه كشور قرار بگيرد؟
3535
نظر شما