اخيراً ابتكار چين در احياي جاده ابريشم سنتي و طرح اقتصادي و فرهنگي عظيم «يك راه يك كمربند»، كشورهاي حوزه جاده ابريشم را به تكاپو واداشته است. كشورهايي كه در مسير سنتي اين شاهراه عظيم تاريخي قرار داشته‌اند از يك سو و كشورهايي كه در پيرامون اين شبكه قرار مي‌گيرند از سويي ديگر، علاقه‌مند هستند به نحوي در اين طرح اقتصادي عظيم اشتراك داشته باشند. در مركز نقطه پيوند جاده زميني اين شبكه كه از شرق به غرب كشيده شده است، ايران قرار دارد، ولي شوربختانه در ايران كمتر به اين تحولات واكنش نشان داده مي‌شود.
جاده ابریشم راه تجارت زمینی چین با آسیای جنوبی، غربی و اروپا و آفریقا از راه آسیای مرکزی در روزگار قدیم بود. به سبب آنکه بسیاری ابریشم و پارچه‌های ابریشمی چین از این جاده به غرب توزیع می‌شد، بدین سبب «جاده ابریشم» نام گرفت. رهبر چین چشم‌‌انداز خود را برای قاره آسیا در اصطلاحی به‌ظاهر ساده اما در واقع مبهم خلاصه کرده است: «یک کمربند، یک جاده». آنگونه که شی‌جین پینگ اخیرا گفته، این پروژه یک کمربند یک جاده به نیازهای زمان امروز چین در همکاری‌های منطقه‌اي و جهانی پاسخ خواهد داد.
شی جین‌پینگ برای نخستین‌بار درباره ابتكار «يك راه، يك كمربند» در قزاقستان و در سال 2013 سخن گفت. وی از زیرساخت‌های بهبودیافته «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» به موازات جاده قدیم آن سخن گفت، جاده‌یی که قرن‌ها پیش وجود داشت و مورد استفاده قرار می‌گرفت، شبکه‌ای از راههای زمینی بود که تجار ابریشم و دیگر صنعتگران برای نقل و انتقال کالاهای خود از آن استفاده می‌کردند.
این جاده چین را از طریق آسیای مرکزی و ايران به خاورميانه و درياي مديترانه و اروپا به و نیز در دریای آدریاتیک متصل می‌کرد. رییس‌جمهوری چین در اندونزی پیشنهاد «جاده ابریشم دریایی قرن 21» را مطرح کرد، مسیری که قرار است چین را از طریق شهرهای بندری جنوب شرق این کشور، ویتنام، اندونزی، هند، سریلانکا، آفریقای شرقی و آبراهه سوئز به اروپا برساند. در آن زمان، این پیشنهاد چندان جدی گرفته نشد و به عنوان پیشنهادی در نظر گرفته شد که رهبران جهان در سفرهای خارجی بر زبان می‌آوردند تا مورد توجه قرار بگیرند.
انباشت سرمایه در اثر سال‌ها رشد اقتصادی مداوم و کسب درآمدهای سرشار ارزی، چین را به بزرگترین قدرت اقتصادی جهان بعد از ایالات متحده تبدیل کرده است. چین نیاز به بازارهایی برای واردات انرژی و مواد اولیه و صدور کالاهای ساخته شده خود دارد. در یک سو جمعیت فزاینده چین و در دیگر سو منابع انرژی های فسیلی مورد نیاز چین، این قدرت اقتصادی را به اندیشه سامان بخشی بیشتر و بهتر در آینده رهنمون شده است. حدود 90 درصد تجارت جهانی از طریق راههای دریایی صورت می‌گیرد. بنابراین دسترسی به آب‌های آزاد از یک سو و سلطه بر این آبراهها، از سوی دیگر، دو سوی موازنه تجارت جهانی آینده بین چین و دنیای غرب خواهد شد.
چین از هم اکنون درگیر مناقشات دریایی پیرامون خود شده است که مناقشه بر سر جزایر مورد اختلاف با کشورهای همسایه در دریای چین جنوبی را مي توان در این راستا ارزیابی كرد. با حضور ناوگان دریایی قدرتمند ایالات متحده در اقیانوس آرام، آبراهه‌های حیاتی برای چین، این کشور را بر آن داشته است تا در استراتژی نظامی خود در سال 2015 این نگرانی‌ها را بگنجاند و در پی رفع این موانع باشد. چین از دیگر سو برای کاستن از وابستگی به راههای دریایی، به دنبال یافتن تجارتی دو سویه است که در گام نخست بازارهای جدیدی برای کالاها، محصولات و خدمات فنی و مهندسی چین بگشاید و در گام بعدی انرژی و مواد خام مورد نیاز صنایع چین را تامین کند. این مقصد می تواند در غرب چین در آسیای مرکزی و سپس خاورمیانه باشد.
ابتکار جاده ابریشم جدید فرصت‌هایی را بر روی چین باز خواهد کرد تا بتواند به اهداف طولانی مدت توسعه خود برای رفاه جمعیت عظیم دست یابد. دو مسیر عمده شمالی و جنوبی مورد نظر است. مسیر اصلی از غرب چین وارد قلمرو قزاقستان شده و بلافاصله وارد روسیه می شود و از آنجا مسیری شرقی – غربی را تا مرز بلاروس طی می کند. از آنجا پس از گذر از بلاروس وارد لهستان می شود و مسیر خود را از طریق آلمان، فرانسه و اسپانیا و پرتقال(شبه جزیره ایبری) تا سواحل اقیانوس اطلس از سویی و غرب دریای مدیترانه از سویی دیگر دنبال می کند.
مسیر عمده دیگر یکی راه ابریشم سنتی است که با گذر از غرب چین وارد آسیای مرکزی شده و پس از رسیدن به ترکمنستان وارد ایران شده و با گذر از قلمرو ایران به خاورمیانه می‌رود و دیگری جاده ابریشم مورد تایید اروپایی‌هاست که پس از ادامه مسیر سنتی تا ترکمنستان بدون ورود به ایران، به ساحل جنوب شرقی دریای خزر رفته و با استفاده از خطوط کشتیرانی بین بندر ترکمنباشی در شرق دریای خزر در قلمرو ترکمنستان به بندر باکو در غرب دریای خزر به قلمرو جمهوری آذربایجان وارد شده از آنجا از طریق کریدور شرقی – غربی قفقاز به گرجستان به دریای سیاه و سپس دریای مدیترانه می رسد.
غربی‌ها این مسیر را تحت عنوان سازمانی به نام «تراسکا» تاسیس کرده‌اند (این مسیر از دهه 1990 مورد استفاده است و نیاز آسیای مرکزی به عبور از قلمرو ایران را برای ارتباط با جهان خارج بسیار کاهش داده است). از آنجا که غربی‌ها در آن نقش اساسی دارند، چینی‌ها تمایلی به سرمایه‌گذاری کلان بر این مسیر ندارند و بعلاوه در این مسیر تجارت یک سویه خواهد داشت، زیرا در مقصد، انرژی کافی برای تامین نیازهای مصرفی چین وجود ندارد. دیگری، مسیر سنتی جاده ابریشم است با خروج از قلمرو شمال غربی چین در سین کیانگ(به چینی شینجان) وارد آسیای مرکزی شده و پس از گذر از ترکمنستان وارد ایران می‌شود و از آنجا به ترکیه و سپس اروپا می رود.
در اغلب نقشه های منتشر شده برای جاده ابریشم این مسیر جزو گزینه های اصلی است که ایران نقش عمده ای به عنوان پیوند دهنده شرق و غرب جاده و در دل آن خواهد داشت. آنچه بیشتر برای ایران می تواند استراتژیک و افزاینده موقعیت ژئوپلیتیکی بوده و برای آینده توسعه ایران مفید باشد، مسیری است که از ایران به عراق و سپس سوریه می رود و به سواحل شرقی مدیترانه در سوریه یا لبنان می رسد. این مسیر می تواند قدرت چانه زنی ایران با ترکیه را برای استفاده از این کشور در رابطه با ارتباط زمینی با اروپا را افزایش دهد که اکنون با تنگناهای آن مواجه است. باید به یاد داشته باشیم که جاده ابریشم سنتی بیشتر بر این مسیر استوار بود و پایانه آن در غرب به پالمیرا (تدمر) می رسید. با ورود به ایران، چین می تواند با بین‌النهرین و شرق مدیترانه از سویی و خلیج فارس و دریای عمان از سویی دیگر دسترسی داشته باشد که به مرکز انرژی های هیدروکربوری نزدیک می شود که برای ادامه حیات اقتصادی خود سخت بدان نیازمند است.
می دانیم که عراق و سوریه زمانی به ثبات خواهند رسید و برای بازسازی مناطق جنگی نیازمند سرمایه گذاری خواهند بود. در شرایط کنونی که غربی ها ایران را متهم به گسترش قلمرو سیاسی و تشکیل هلال شیعی می کنند، علاقه ای به توسعه و سرمایه گذاری در این قلمرو را نخواهند داشت. روسیه که خود یکی از عوامل ویرانی ناشی از بمبارانهای سوریه است، فاقد ظرفیت سرمایه گذاری است.
ترکیه و ایران دو بازیگر مهم دیگر صحنه سوریه، سرمایه ای برای بازسازی و توسعه این قلمرو در دست ندارند.. اعراب که دارای سرمایه و امکانات هستند، در عراق و سوریه ای که (شیعیان قدرت را در اختیار دارند، روی خوشی به آها نشان نمی دهند)، با ایران متحد است، به سبب مخالف با ساختارهای سیاسی و حضور ایران نمی خواهند سرمایه گذاری کنند. تنها بازیگر بین المللی که هم سرمایه کلان در اختیار دارد و هم انگیزه ای ایدئولوژیک نداشته و اهداف اقتصادی را دنبال می کند، چین است. بنابراین با برجسته سازی کریدور ایران، عراق، سوریه می توان رغبت و تمایل چین را جذب کرد. در این بین ایران و ترکیه از نظر ساختارهای حمل و نقل، نیروی انسانی و صادرات خدمات مهندسی و مصالح ساختمانی می توانند در کنار سرمایه گذاری های چین در این منطقه حضور یابند. از نظر سیاسی لازم است تعامل ایران با ترکیه و چین افزایش یابد.
ایران در مرکز ثقل این راه جدید قرار خواهد گرفت که به عنوان سرپل ارتباطی چین با خاورمیانه و اروپا عمل خواهد کرد. ابتکار رئیس جمهور چین تحت عنوان«یک راه، یک کمربند» میلیاردها دلار را در آینده در این مسیر بگردش در خواهد آورد. ایران با پیوستن به این ابتکار مورد نظر چین، موقعیت جغرافیایی خود را به موقعیت ژئوپلیتیکی تبدیل خواهد کرد که سالهاست مترصد این رویداد است.
با این حال در سالهای اخیر گام‌های واقعی در جهت اجرایی شدن این ابتكار برداشته شده است. پکن تلاش کرده تا سرمایه‌های خود را در مسیری که شی‌‌جین‌پینگ پیش‌تر درباره آن سخن گفته، هزینه کند. پکن وعده داده که 50 میلیارد دلار را در بانک «سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیایی» سرمایه‌گذاری کند، بانکی که با وجود مخالفت‌های ایالات متحده امریکا 47 کشور درخواست عضویت در آن را داده‌اند.
چین همچنین بیش از 40 میلیارد دلار برای «صندوق جاده ابریشم» اختصاص داده است، صندوقی که هدفش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های کمربند زمینی و مسیر دریایی این جاده است. یکی از انگیزه‌های چنین ریخت‌وپاشی، منافع خود چین است. شرکت‌های چینی امیدوارند که اجرای بسیاری از مناقصه‌های پروژه‌های مهندسی در این طرح ازجمله جاده‌ها، خطوط راه‌آهن، بنادر و خطوط لوله نفت و گاز را از آن خود کنند. پروژه‌هایی که برای ارتباطات جدیدی که جاده ابریشم نوین تعریف می‌کند، مورد نیاز هستند. از سوی دیگر بهبود یافتن ارتباطات حمل و نقل در نهایت به نفع صادرکنندگان چینی خواهد بود و با توسعه کمک به همسایگان باعث ایجاد بازارهای جدید خواهد شد.
به‌نظر می‌رسد که چین متوجه شده احداث جاده ابریشم جدید مشابه «طرح مارشال» است. طرحی که موفق‌ترین پروژه سیاست خارجی امریکا پس از جنگ جهانی دوم لقب گرفت و واشنگتن از طریق آن به بسیاری از کشورهای اروپای غربی کمک کرد تا اقتصاد خود را پس از جنگ بازسازی کنند.
بايد ياد آور شد كه در اين طرح عظيم مسير سنتي جاده ابريشم مورد نظر است كه از سين كيانگ در شمال غربي چين آغاز مي‌شود و با ورود به منطقه آسياي مركزي تا جنوب تركمنستان (مرو) ادامه مي‌يابد و سپس وارد ايران مي‌شود. بخشي از راه‌هاي ارتباطي بين مرز زميني ايران و تركمنستان هم در لطف آباد و هم در نقطه گمركي باجگيران (در استان خراسان رضوي) تا رسيدن به شاهراه ارتباطي شمال ايران، نياز به سرمايه‌گذاري دارد تا بتواند به ايفاي نقش بپردازد. جاده‌هاي كنوني در مسيرهاي ياد شده باريكند و ويژگي‌هاي يك جاده خوب براي ترانريت حجم عظيمي از كالاها را كه در آينده براي آن پيش بيني شده، ندارند.
اگرچه در دو سال قبل رئيس كل گمرك ايران علاقه‌مندي ايران براي پيوستن به اين ابتكار را اعلام كرده و وزیر اقتصاد ایران در کنفرانس اخیر مرتبط با این ابتکار در آن شرکت داشته، با اين وجود ايران در شرايط بسيار خوبي از نظر موقعيت جغرافيايي قرار دارد كه در دهه آينده مي‌تواند در اين طرح انديشه كند و جايگاه ژئوپليتيكي خود را در ابتكارات و تعاملات در چارچوب همكاري‌هاي منطقه‌اي ارتقا دهد كه در نتيجه منجر به جذب سرمايه و ايجاد اشتغال و تحرك در بخش‌هاي تجارت، ترانزيت، حمل و نقل، انبارداري، توسعه بنادر و به بياني توسعه اقتصادي خواهد شد.
اگر در اين مقطع تاريخي ايران نتواند بدرستي از اين فرصت استفاده كند، مسير پيشنهادي از وراي مرزهاي شمالي ايران يعني مسير اتصال دريايي خزر (بندر تركمنباشي در تركمنستان در شرق درياي خزر و باكو در جمهوري آذربايجان در غرب درياي خزر) و از آنجا از طريق گذر از دالان قفقاز به حوزه درياي سياه و در نهايت اروپا؛ يا مسير شمال درياي خزر از قلمرو قزاقستان و روسيه جايگزين خواهد شد، مسيرهايي كه چين تمايلي به توسعه آن ندارد و انديشمندان و اقتصاددانان و استراتژيست‌هاي چين به مسير ايران تكيه دارند.
برخي صاحب‌نظران اين طرح را به طرح مارشال چين تشبيه مي‌كنند. از آنجایی که چین طرح مارشال را به عنوان بخشی از برنامه آمریکا برای مهار اتحاد جماهیر شوروی در آن سال‌ها می‌داند، چنین قیاسی را دوست ندارد. پکن اصرار دارد که طرح‌های ابتکاری وی «برد- برد» و به نفع تمام بشریت است. اما قطعا امیدوار است که پول و سرمایه‌گذاری بتواند دوستان چین را برنده کند بهویژه اینکه ناظران چینی معتقدند که کشورشان نیازمند خرید روابط دوستانه با همسایگانش است.
افق استقبال از سرمایه‌گذاری چین در آسیای مرکزی کاملا روشن است که دلیلش کاهش شدید قیمت نفت و کاهش وجوه ارسالی کارگران مهاجر این منطقه از روسیه است. روسیه هرچند با افزایش نفوذ چین در جمهوری‌های به‌جامانده از اتحاد جماهیر شوروی با احتیاط برخورد می‌کند، خود بسیار به حسن‌نیت پکن در منطقه توجه دارد.
چين علاقه زيادي به حضور در خاورميانه دارد. چين در اين انديشه است كه پس از رفع تحريمهاي ايران بتواند با ايران همكاري نزديك داشته و از نفوذ ايران در خاورميانه براي حضور در اين بازارها بهره‌مند شود. امضاي موافقتنامه ايران با 1+5 در موضوع هسته‌اي و فيصله يافتن مرضي‌الطرفين اين پرونده پيچيده، چين را بيش از گذشته به ايران نزديك‌تر خواهد كرد. اصرار چين براي گزينش مسير سنتي از ايران به همين سبب است كه چين مي‌تواند بدون مزاحمت آمريكا و احيانا روسيه، در حوزه خليج فارس و در نهايت خاورميانه به ايفاي نقش بپردازد. حل بحران سوريه و عراق و ايجاد آرامش در اين منطقه، دستيابي به مسير جاده ابريشم سنتي از ايران به سواحل شرقي درياي مديترانه و از آنجا به شمال آفريقا فراهم مي‌سازد، بازارهايي كه از يك سو انرژي به چين خواهند رساند و از سوي ديگر بازاري بزرگ و دائمي براي محصولات چيني خواهند بود.
با این حال در مسیر دریایی، سوءظن به مقاصد چینی‌ها بسیار زیاد است. رفتار متکبرانه پکن در جنوب دریای چین، جایی که میان چین و کشورهای همسایه مناقشه‌های مرزی وجود دارد می‌تواند این تصور را ایجاد کند که احیای جاده ابریشم دریایی باعث خواهد شد تا چین احتمالا رفتار قلدرمابانه‌یی را در برابر همسایگان کوچک‌تر خود در پیش بگیرد.
به همین دلیل واکنش اولیه در جنوب شرق آسیا به طرح «یک کمربند، یک جاده» با شک و تردید همراه است. از جمله در مالزی که دولتش معمولا هر طرحی از جانب چین را ابتدا تحسین و بعد پرسش‌هایی را درباره آن مطرح می‌کند. هشام‌الدین حسین، وزیر دفاع مالزی در واکنش به طرح چین درباره جاده ابریشم دریایی گفته است که پرسش‌های درباره این طرح وجود دارد. هشام‌الدین حسین تاکید کرده که جاده ابریشم دریایی نه یک ابتکار چینی بلکه ابتکاری منطقه‌اي در نظر گرفته شود.
52310
نظر شما