چشمانداز این سند جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان میباشد. کسب سهم تعدادی حداقل 5/3 درصد از تولید جهانی خودرو، کسب سهم ارزش افزوده صنعت خودرو حداقل 6/2 درصد از تولید ناخالص ملی و کسب سهم ارزش افزوده صنعت خودرو حداقل 19 درصد از ارزش کل صنعت کشور از دیگر موارد مطرح شده است که دستیابی به آن حداقل با شرایط و سیاستهای فعلی غیرممکن میباشد و سند را غیرواقعبینانه نشان میدهد. شاید به همین جهت یک فصل کامل از سند با عنوان پیشنیازها و بسترسازی مباحثی را مطرح کرده است.
ابهامات تعرفهای
تعیین تعرفهها برای 5 سال آینده در راستای شفافسازی فضای رقابتی صنعت خودرو از بخشهای مهم این سند است که وزیر ترجیح داده این قسمت را خود رسانهای کند. کاهش 60 درصدی تعرفه واردات و رسیدن به تعرفه 30درصدی تا سال 92 که محرابیان در گفتوگو با خبرگزاری فارس مطرح کرد از آن جهت با ابهام روبهروست که سابقه عدم پایبندی به چنین جدولهای پلکانی کاهش تعرفه از سوی دولت اول احمدینژاد و در دوره وزارت محرابیان وجود دارد. در آخرین روزهای حیات دولت هشتم، طرح تدوین جدول کاهش تعرفه کلیه اقلام وارداتی در راستای برنامه چهارم توسعه پیشبینی و جدول زمانبندی شدهای نیز در این راستا تدوین شده بود و براساس آن تا پایان برنامه چهارم یعنی سال 88 تعرفه واردات خودرو به رقم 50 درصد میرسید. جدول تدوین شده در سالهای 82، 83 به دلیل آنکه زمان اجرای آن با پایان دوره دولت هشتم مصادف گردید هرگز به مرحله اجرا در نیامد.
ابهام دیگر در این مورد به واردات قطعه مربوط میشود که میزان و ارتباط آن با خودرو اعلام نشده است. چند سال گذشته همیشه حساسیتهای زیادی میان قطعهسازان و خودروسازان بر سر تعرفه قطعات وجود داشته است. فرمول فعلی بر اساس ساخت داخل بودن یک خودرو است. قطعهسازان پیشنهاد میدهند علاوه بر مقدار ساخت داخل بودن یک خودرو، موارد دیگری نیز همچون توانایی ساخت داخل در این تعرفه در نظر گرفته شود. به عنوان مثال اگر قطعات ترمز ABS و کیسه هوا در کشور ساخته نمیشود، دولت با کاهش درآمدهایش، از تعرفه گمرکی آن کم کرده و در مقابل تعرفه قطعاتی که توانایی ساخت داخل وجود دارد افزایش یابد. تعرفه هوشمند روشی است که دولتهای زیادی آن را جاری کردهاند و به عنوان مثال در کشور آفریقای جنوبی در سالهای 1994 به بعد با تکیه بر همین نظام تعرفهگذاری، سرمایهگذاریها جهت دیگری پیدا کرده و به جهش در صنایع قطعه-خودرو این کشور منجر شد.
تغییر دیدگاه
بسیاری از موارد مطرحشده در این سند با سیاستهای فعلی وزارتخانه هیچ تشابهی نداشته و حتی در جهت خلاف آن است. کسب سهم صادراتی 40 درصد از حجم ریالی فروش صنعت خودرو با تمرکز بر بازارهای نوظهور جهانی، کشورهای اسلامی و همجوار از جمله اینهاست. روزگاری ایرانخودرو با تلاش زیاد و حمایت سازمان کنفرانس اسلامی در جهت تولید خودرویی برای کشورهای مسلمان بود که با مذاکرات مهردادبذرپاش به عنوان مدیرعامل سایپا با پروتون مالزی که با حمایت وزیر هم مواجه شد، خودرو اسلامی فراموش شد. البته تفاهمنامه سایپا با پروتون نیز در همان حد باقی ماند.
در یکی از بخشهای مثبت این سند که باز برخلاف سیاستهای فعلی وزارتخانه است خرید خودرو با قیمت واقعی به مشتریان ایرانی خواسته شده که اجرای آن به نظر با مقاومت شدید خودروسازان مواجه خواهد شد. در بخشی مهمی از این سند بالاخره وزرات صنایع قبول کرده هزینه بلندپروازیهایش را خود متقبل شود و کلیه هزینههای اضافی بنگاههای اقتصادی که در جهت حمایت از برنامهها و تصمیمات دولت به اجرای پروژههای غیراقتصادی در داخل یا خارج از کشور میپردازند برعهده بگیرد. با نگاهی به این سند که خواستار حضور قطعهسازان در بازار جهانی به میزان سهم ارزشی حداقل 6/2 درصدی میشود، باز هم سخنان آقای وزیر در رابطه با حذف رنوپارس با چالش مواجه میشود. قطعهسازان با همکاری شرکتهای معتبر جهانی میتوانند به زنجیره تأمین جهانی وصل شوند. این سند خواستار سرمایهگذاری خارجی نیز شده است که ایجاد فضای امن مالی و در ابتدا تبلیغاتی با سخنان وزیر که تنها شرکت خارجی سرمایهگزار در سی سال گذشته را زیر سؤال میبرد منافات دارد.
ایدهآلگرایی
تبدیل شدن به پایگاه مراکز جذب فناوری، طراحی، آزمون و خدمات مهندسی خودرو در منطقه از خواستههای این سند است که با ایدهآلگرایی بدون درنظر گرفتن هند و با نگاهی به وضعیت ترکیه که حاصل همکاری با خودروسازان جهانی است، اجرا را سخت خواهد کرد. از طرفی توجیه اقتصادی مراکز آزمون که پس از سالها وعده تا امروز فقط زمین آن مشخص شده با توجه به هزینه گزاف آن در منطقهای که خودروسازان اندکی دارد و بیشتر نیز بر پایه مونتاژ استوار شده، زیر سؤال است.
حفظ سهم حداقل 80 درصدی تعدادی بازار خودرو داخلی با تأکید بر تولیدات دارای ارزش افزوده با علامت تجاری داخلی، مشترک یا خارجی بخش دیگری از این سند است که با کلیگویی، ایدهآلهای ذهنی را بیان میکند و از نظر حقوقی مناسب متن سند نیست ونوعی سیاستگذاری سخت میباشد که با روح آن منافات دارد.
اصل 44
خصوصیسازی از بخشهای مهم این سند است که با اطلاعرسانی ناقص، سؤالاتی ایجاد کرده است. در این سند حفظ هویت بنگاههای اقتصادی و رقابتپذیر کردن آنها اشاره شده و از فروش صحبت میشود. اگر این درست باشد که تا پایان سال ایرانخودرو و سایپا واگذار
خواهند شد پس چه زمانی قطعهسازان زیرمجموعه به فروش خواهند رسید؟ با توجه به زمانبر بودن فروش قطعهسازان با این تعداد زیاد، آیا وزارتخانه قصد دارد تغییری در تاکتیکی که تا به امروز داشته ایجاد کند؟ بسیاری معتقدند عدم فروش قطعهسازان دولتی که بازگشت به عقب در زنجیره تأمین میباشد جز ایجاد انحصار در خریدار خودروساز نتیجه دیگری نداشته و چنین خصوصیسازی خلاف اصل 44 نیز خواهد بود.
همکاریهای سازمانی
براساس سند، ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت، وزارتخانههای کشور، نفت، راه و ترابری، بازرگانی، مؤسسه استاندارد، محیط زیست، گمرک و ناجا باید هماهنگیهای لازم را داشته باشند و همین البته پاشنه آشیل سند است. تجربههای همکاری با مثالهای واضحی همچون، تصمیمات کمیته معیار، عدم تأمین سوخت استاندارد توسط شرکت پخش و پالایش، برچسب سوخت و بسیاری موارد دیگر که لازمه و به نوعی پیشنیاز دستیابی به اهداف است را با چالش جدی مواجه میکند.
نظر شما