ترانزیت ایرانی به هارتلند رسید

حسام الدین واعظ زاده*

هالفورد مکیندر اسکاتلندی در اوایل قرن بیستم، در پیدایش بحثهای مهم ژئوپلیتیک و نیز تبیین رابطه متقابل جغرافیا و سیاست، تاثیر عمیقی برجای گذاشت. وی برای اولین بار در تئوری هارتلند Heartland " زمین قلبی " توضیح داد که منطقه اوراسیا، شامل منطقه آسیای مرکزی و قفقاز "قلب زمین" است. وی اذعان کرد که چگونه هارتلند در ایجاد توازن و امنیت جهانی موثر است و کشوری که آن را در کنترل خود داشته باشد، نقش بسیار ممتازی در سطح جهانی ایفا خواهد نمود.
بخشی از آن رقابت بین روسیه و انگلستان در قرن نوزدهم برای نفوذ و کنترل بر آسیای مرکزی، هند و افغانستان بود که به بازی بزرگ Great Game معروف شد. مکیندر به این نکته مهم اشاره می کند که دریای خزر یکی از پنج دریای است که خشکیها آن را احاطه کرده است. وی چندین بار از ایران واز "خلیج فارس" نام می برد و برتری قدرت خشکیها را با قدرت دریاها مقایسه می کند. وی در ترمیم دیدگاه خود در سال 1943 برای دسترسی به هارتلند بر اتحاد بریتانیا و آمریکا تاکید کرد.
برژینستکی تئوریسین آمریکایی، که نگارنده، وی را مکیندر دوم و از حامیان رادیکال تئوری هارتلند می داند، اذعان داشت که هدف جنگ سرد میان شوروی و آمریکا برای کنترل و حاکمیت بر هارتلند و اوراسیا بوده است. برژینستکی معتقد بود که هر کشوری بتواند بر اوراسیا نفوذ و کنترل پیدا نماید بر جهان مسلط می شود. کتاب وی منتشره در سال 1997 بنام "صفحه شطرنج بزرگ: برتری و الزامات استراتژیک آمریکا" نشانه میزان تاثیر دیدگاه مکیندر بر سیاستهای راهبردی آمریکاست.
بعد از پایان جنگ سرد، این منطقه دوباره عرصه رقابت بین روسیه، چین، ایران و کشورهای غربی برهبری آمریکا گردید که به " بازی بزرگ جدید" معروف است. عمده این بازی بر سر استفاده و انتقال انرژی(نفت، گاز) از اوراسیا به جهان خارج است که از سالهای دهه 1990 شروع شد. از آن زمان، موضوع انتقال انرژی به جهان خارج، بازی جدیدی را بین قدرتهای با نفوذ در این منطقه رقم زده است که ایران بدلیل موقعیت ممتاز ژئوپلیتیکی، بهترین و با صرفه ترین راه ترانزیتی برای انتقال انرژی فسیلی منطقه اوراسیا به بازارهای جهانی مطرح بوده است.
در دو دهه اخیر آمریکا همواره تلاش داشته در پروژه جاده ابریشم و در راستای پیوند آسیای مرکزی به آسیای جنوبی و آب های گرم اقیانوس هند و خلیج فارس و نیز در حوزه انتقال انرژی از منطقه آسیای مرکزی و دریای خزر، ایران را محروم نماید، و از گزینه های دیگر و البته پر هزینه تر استفاده کند. در این راستا، آمریکاییها برای دور کردن کشورهای منطقه از نقش مرکزی ترانزیتی ایران از طریق احداث راه آهن نیزتلاش کرده اند. در این خصوص آمریکاییها، حتی از احداث هرگونه خط راه‌آهن از کاشغر در چین و به هرات در افغانستان مخالفت کرده است.
جالب آن است که عربستان سعودی در راستای علاقمندی به ایفای نقش در اوراسیا، درسال 2010 برای پیوستن به پروژه جاده ابریشم اقداماتی نمود. این علاقه عربستان برای دستیابی به معادن غنی آسیای مرکزی بویژه در منطقه بدخشان در تاجیکستان و افغانستان و ارتباط با ازبکستان است. در این راستا، بین عربستان و ازبکستان توافقاتی برای ساخت راه آهن آسیای مرکزی به خلیج فارس نیز انجام شده است.
راه آهن ترانزیتی ایران به هارتلند
این درحالیست که ایران بعنوان پل استراتژیک اتصال سیبری روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، قفقاز، آذربایجان و ترکیه از یکسو، و چین، تاجیکستان و افغانستان از سوی دیگر به خلیج فارس است.
برای احداث کریدور ریلی شمال - جنوب، توافقی بین روسای جمهوری سه کشور ایران ، ترکمنستان و قزاقستان منقعد شد که چندی پیش این طرح به مرحله بهره برداری رسید. طول کلی این خط آهن در این سه کشور 960 کیلومتر است، که حدود 120 کیلومتر آن در کشور قزاقستان، 700 کیلومتر در ترکمنستان و 88 کیلومتر در ایران می باشد. آخرین خطوط اتصالی به آسیای مرکزی از مرزهای ایران تا قزاقستان نیز اخیرا توسط پیمانکاران بخش خصوصی ایران به اتمام رسید.
نقطه شروع این راه آهن، از ناحیه "اوزون" در کشور قزاقستان بوده و با عبور از شرق دریای خزر به منطقه "برکت" در کشور ترکمنستان می رسد و در حوزه "اترک" و اینچه برون، از خاک ترکمنستان خارج می شود و به گرگان در ایران متصل می شود. خط آهن مرزی اینچه برون در شمال شهرستان گنبدکاووس به گرگان به طول 78 کیلومتر و با چهار ایستگاه در بهار سال 1392 با تلاش وزارت راه و شهرسازی ایران به بهره برداری رسید. با بهره برداری خط آهن گرگان - اینچه برون، راه آهن کشورهای آسیای مرکزی، و حتی اروپا به خلیج فارس متصل شده است.
این کشورها، علاوه بر امکان بهره برداری از راه آهن چند هزار کیلومتری شمال- جنوب، در راه احداث راه آهن دیگری از شرق به غرب، یعنی از چین به تاجیکستان و افغانستان و در نهایت به را ترانزیتی ایران تلاش می کنند. این راه آهن، از طریق تاجیکستان به راه‌آهن قرقیزستان و چین متصل می‌شود که بخشی از برنامه‌های منطقه‌ای سازمان همکاریهای شانگهای است.
کریدور شمال - جنوب، سرخس را به بندرعباس متصل می کند و از سوی دیگر با ساخت راه آهن قزوین - رشت به انزلی و آستارا و از آنجا به باکو در آذربایجان، می تواند راه ترانزیتی خلیج فارس به اروپا نیز باشد. در شرق نیز با ساخت راه‌‌آهن خواف- هرات به افغانستان، جاده ابریشم با محوریت ایران، می تواند همگرایی منطقه ای با ثباتی را به نفع کشورهای منطقه ایجاد کند. این مسیر کوتاه ترین و کم هزینه ترین مسیر حمل کالاهای ترانزیتی و صادراتی میان کشورهای آسیای مرکزی با خاورمیانه و شمال آفریقاست. از آن گذشته، این راه ریلی ترانزیتی، سهم اقتصاد ایران و استانهای کشورمان را در تجارت جهانی با کشورهای حاشیه دریای خزر و اقیانوس هند افزایش قابل ملاحظه ای می دهد.
کشور قزاقستان سالانه 13 میلیون تن غلات تولید می‎کند که 7 میلیون تن آن قابلیت صادرات به کشورهای حاشیه خلیج فارس از مسیر این راه تراتزیتی، بعنوان امن ترین و با به صرفه‎ترین مسیر را دارد. همچنین این خط آهن، ظرفیت جابجایی 5 میلیون نفر مسافر و جهانگرد را در سال دارا می باشد. لذا، نیاز است با توسعه ارتباطات جهانگردی از سوی ایران با کشورهای همسایه، ظرفیت بهره برداری بهینه از این راه افزایش یابد.
میزان درآمد اولیه حاصل از ترانزیت کالا از سوی این خط راه‌ آهن ، برای ایران حدود ۶۰ میلیون دلار در سال برآورد شده که در آینده می تواند به چندین برابر برسد. کشورهای عضو سازمان اکو مهمترین کشورهایی هستند که از این راه ترانزیتی شمال جنوب می توانند استفاده نمایند. باید توجه داشت که این مسیر ریلی در تضاد با منافع روسیه نیست و در خدمت منافع تجاری و سیاسی آنها به جنوب، چه از مسیر شرق دریای خزر و چه از مسیر قفقاز در غرب آن می باشد.
درباره ترکیه باید گفت این کشور بعنوان عضو سازمان کشورهای اکو، نبایستی نگاه رقابتی به این ترانزیت ریلی شمال -جنوب داشته باشد. این کشورمی تواند برای ارتباط تجاری و صادراتی خود به منطقه خلیج فارس بهره اقتصادی بسیاری را نصیب خود نماید. بنظر می رسد ترکیه با چالشهای جدی این کشور با آمریکا در خصوص مصر، و سایر مسائل که هر از چندگاهی بروز می کند، بیش از پیش نیازدارد گزینه های تجاری بیشتری را علاوه بر آنچه غرب و آمریکا ارائه می کند، تجربه نماید. علاوه بر آن، ایران همیشه آمادگی داشته، شریک مطمئن و واقع بینی برای همکاریهای خطوط انتقال انرژی میان شرق دریای خزر یعنی کشورهای قزاقستان، ترکمنستان، با غرب آن یعنی آذربایجان، گرجستان و ترکیه نیز باشد.
در خصوص راه ترانزیتی ریلی، بنا به گزارشهای موجود " با اتصال تاجکستان، و افغانستان به خط راه آهن ترانزیتی ایران، بانک توسعه آسیا نیز برای اجرای مرحله مطالعاتی این طرح در قسمت افغانستان که طولانی‌ترین مسیر این خط راه‌آهن در آن واقع است، یک میلیون و ۲۵۰ هزار دلار اختصاص داده است. جمهوری تاجیکستان نیز برای اجرایی شدن این برنامه ۳ طرح سرمایه‌گذاری را برای ساخت قطعه راه‌آهن "دوشنبه - قرغان تپه "، مرکز ناحیه "رومی‌" - "پنج پایان " واقع در مرز با افغانستان، همچنین از ناحیه "وحدت " در ۲۵ کیلومتری شرق پایتخت تاجیکستان تا "کرامیک " (مرز قرقیزستان) را تهیه و برای اجرایی کردن آن تدابیر لازم اندیشیده است، مقامات کشورمان نیز علاقمندی خود به توسعه راه‌آهن خواف- هرات تا میمنه و از آنجا تا جمهوری تاجیکستان را اعلام نموده‌اند."
ایران در سایه همکاری همه کشورهای منطقه، سهم بزرگی در دستیابی زمینی- ریلی به هارتلند پیدا نموده است. برخلاف نظر مکیندر، نه تنها یک کشور، بلکه مجموعه ای از کشورها می توانند از مزایای هارتلند در ارتباط با سایر نقاط استراتژیک جهان، بویژه خلیج فارس در ایجاد توازن و امنیت جهانی نقش داشته باشند. این موقعیت ویژه برای ایران در راستای منافع همه کشورهای منطقه آسیای مرکزی و قفقاز و همچنین چین، هند، روسیه، ترکیه، عراق و کشورهای عرب خلیج فارس از جمله، کویت، عربستان، امارات، قطر و عمان می باشد.
در مراسم معارفه آقای دکتر آخوندی وزیر جدید راه و شهرسازی، ایشان بدرستی به اهمیت اقتصادی و تجاری این زیر ساخت مهم ترانزیتی اشاره نمودند و از کم توجهی به این سرمایه و زیر ساخت اقتصادی- تجاری بزرگ در سالهای گذشته انتقاد شد. بدون شک، بهره برداری صحیح از چنین امکاناتی که برای ساخت آن هزینه های ملی زیادی صرف شده، می تواند در افزایش قدرت ملی و دیپلماسی کشورمان، و نیز ایجاد صلح، ثبات و همگرایی منطقه ای میان کشورهای همسایه، بویژه در قالب سازمان همکاریهای اکو مفید باشد.
امید آنکه، بخشهای مختلف دولتی و خصوصی در دوره دولت یازدهم، با ادامه تلاشهای و نظارت مستمر وزارت راه و شهرسازی برای حفظ استانداردهای بین المللی این مسیر ترانزیتی، با حمایت نخبگان دانشگاهی و سایر دستگاههای ذی ربط، افزایش تجارت بین شمال - جنوب و شرق وغرب و نیز توسعه جهانگردی ریلی با کشورهای آسیایی و اروپایی را شاهد باشیم.