سعید لیلاز در یادداشتی درباره وضعیت صنعت خودرو پس از برداشتن تحریمها می نویسد:
تحریم‌های غرب صنعت خودرو ایران عنصری مؤثر برای کاهش تولید بود، تا آنجا که غرب از تحریم صنعت خودرو به عنوان گزینه‌ای مؤثر برای افزایش فشار بر ایران استفاده کرد؛ اما عقیده من مانند همیشه این است که مسئله اصلی صنعت خودرو تحریم‌های جدید و قدیم نیست. مسئله اصلی صنعت خودرو مدیریت ناصحیح است. البته باز هم تکرار می‌کنم که مسئله تحریم‌های غرب که از ابتدای جولای سال جاری میلادی آغاز شد برای غرب بسیار جدی بود، تا آنجا که خبر لغو این تحریمها صراحتاً از سوی اعمال‌کنندگان آن مطرح میشود و به دنبال آن نامه ها فراوانی از جانب خودروسازانی که به واسطه این تحریمها با خودروسازان داخلی قطع رابطه کرده بودند. با محتوای از سرگیری ارتباط به سوی ایران فرستاده میشود. اما اتفاقاً تحریم‌های اخیر این موضوع را اثبات می‌کند که نقش مدیریت ناصحیح در بروز مشکلات عدیده بخش خودرو بسیار پررنگ‌تر از تحریم‌هاست. بعد از توافقاتی که در سومین نشست ژنو در دولت یازدهم به دست آمد، خودروسازانی که از همکاری با ایران منع شده بودند یا خود تصمیم به تحریم صنایع خودرو گرفتند؛ درخواست رسمی خود برای آغاز همکاری با خودروسازان ایرانی را ارسال کردند. اما نگاهی به آمار تولید در سه ماهه ابتدایی دولت آقای روحانی حکایت از رشد تولید تولید دارد آن هم درست در زمانی که هیچ کدام از این خودروسازان حاضر به همکاری با خودروسازان ایرانی نبودند. حداقل در رابطه با یکی از دو خودروساز بزرگ ایران یعنی «ایران‌خودرو» در زمانی که تحریمها همچنان علیه صنعت خودرو ایران ادامه داشته، شاهد رشدی بالای 50 درصد در روند تولیدات این شرکت بودیم. این رشد تولید طی 70 روز ابتدایی کار مدیریت جدید و کمتر از سه ماه پس از تغییر دولت رخ داد. تمامی این رخدادها نشانه‌های برای اثبات اهمیت نقش و نگاه مدیریتی و اثبات این فرضیه است که تمام مسائل موجود خودروسازان به دلیل تحریمها نبوده است. البته هدف من از بازگویی این موضوع، محدود کردن تحلیل مشکلات خودروسازان به تغییرات مدیریتی نیست اما توجه به این نکته بسیار مهم است که فارغ‌از بحث‌های بین‌المللی با تغییر جهت‌گیری کشور در حوزه‌های سیاسی، اقتصادی و حتی فرهنگی، فضای کسب و کار کشور نیز تحت تأثیر قرار می‌گیرد و حرکتی رو به جلو را آغاز می‌کند با تمام شدن تزریق بحران و تصمیمات خلق‌الساعه از فضای سیاسی و اقتصادی کشور و تصمیمات خلق‌الساعه از فضای سیاسی و اقتصادی کشور، مدیران در سطوح مختلف می‌توانند در فضایی آرام، عقلانی به دور از شعارهای توده‌گرایانه اقدام به تصمیم‌گیری کنند در نتیجه هیچ عیب نیست که تولیدات 500 دستگاهی کارخانه‌ای به بزرگی «ایران خودرو» طی کمتر از سه ماه به 1500دستگاه در روز برسد.
در حال حاضر هرچند با توافقات صورت گرفته در ژنو و باز شدن ارتباطات بین المللی خودروسازان نگاه‌ها به آینده صنعت خودرو بسیار روشن‌تر شده است اما باید به تغییرات صنعت خودرو پیش از توافقات ژنو نیز نگاه دقیقی داشت. چرا که درست در همین زمان بود که خودروسازان نه تنها تولیدات خود را افزایش دادند بلکه این تولیدات را به مرحله تجاری شدن نیز رساندند. این بدان معناست که تمام خودروهایی که در این مدت تولید رسید مانند چند ماه این یعنی «تجاری شدن» تولید خودرو مگر نه این است که این اتفاق پیش از تحریم ها رخ داد؟
به عقیده من تمام این تحولات، نشانه‌هایی از تغییرات مدیریتی درسطوح مختلف در خود دارد. قدرت خرید ریال ایران 25 تا 30 درصد افزایش پیدا کرده است و در چنین شرایطی مدیران خودروساز راحت‌تر می‌توانند محصولات خود را به تولید برسانند و برای فروش آنها برنامه‌ریزی کنند. در حال حاضر باتوجه به تغییرات مدیریتی و رفع تحریم‌های صنعت خودرو این امیدواری وجود دارد که تولید خودروسازان بازهم با افزایش همراه باشد و تا پایان سال رشدی 15 تا 30 درصدی را تجربه کند.
به عقیده من در حال حاضر بزرگ‌ترین مشکل خودروسازان به تقاضای بازار باز می‌گردد، این درست است که مشکلات خودروسازی کشور حل و فصل شده و مسئله تحریمها نیز بعد از توافقات ژنو تا حدی بهتر شده است اما چالش مهم صنعت خودرو ایران در این شرایط گلوگاهی به نام «بازار» است. حل مشکل تقاضا در بازار، هم به تصمیمات کلان دولت باز می گردد و هم به نحوه تصمیم‌گیری مدیران خودروسازان برای افزایش تولید و کاهش حداکثری قیمت‌ها. زیر مشتریان اصلی بازار خودروهای با قیمت میانه، اقشار متوسط رو به پایین هستند و در یکی دو سال اخیر، قدرت خرید آنها با سقوطی باورنکردنی روبه رو بوده است. این قدرت خرید باید به تدریج و به واسطه سیاست‌های دولت و خودروسازان به این قشر بازگردد. برای مثال لیزینگ خودرو و یا افزایش تسهیلات خرید خودرو می‌تواند یک راه حل کوتاه‌مدت باشد این اقدام از آنجایی لازم است که تقاضای بازار باید تا چند سال آینده به 2 میلیون دستگاه برسد به عقیده من تولیدات خودروسازان به واسطه بهبود کلی فضای موجود در داخل و خارج، می‌تواند تا سال 1393 به یک میلیون و 200 هزار تا یک میلیون و 400 هزار دستگاه برسد.
این میزان تولید تا سال 1394 می‌تواند از مرز یک میلیون و 700 هزار دستگاه بگذرد و این تیراژ در سال 1395 قابلیت رسیدن به دو میلیون دستگاه را خواهد داشت. تلاش خودروسازان و ورود شرکای تازه به صنعت خودرو ایران این تیراژ تولید را به راحتی ممکن خواهد ساخت اما در کنار این رشد تولید مسئله‌ای که بسیار مهم به نظر می‌رسد تقویت قدرت خرید مشتریان این بازار است. برای مثال در حال حاضر بازار خودرو سنگین کشور «ویران» شده است.
فرض کنید که این ویرانی را بتوان با افزایش تولید سامان داد اما آیا مشتری این بازار که قدرت خرید او نسبت به گذشته بسیار آسیب‌دیده است می‌تواند به بازار باز گردد؟ بنابراین در حال حاضر یکی از مهم ترین مسائل صنعت خودرو تعیین تکلیف مشتریان آن است به نظر می‌رسد خودروسازان بتوانند با بهبود بهره‌وری و کاهش قیمت‌ها از مشتریان این صنعت حمایت کنند تا هم مشتری زیان نکند و هم بازار خودروسازان حفظ شود. در این میان خودروسازان قطعاً توسعه محصول را فراموش نکرده‌اند مسئله‌ای که با بهبود ارتباطات بین‌المللی به خصوص همایش بین‌المللی خودروسازان که نهم آذر برگزار میشود، از جانب مدیران خودروساز با جدیت بیشتری دنبال خواهد شد هرچند توسعه محصول به واسطه شراکت یا همکاری با خودروسازان بزرگ چند سالی زمان می برد اما بعد از توافقات هسته‌ای ژنو، خودروسازان با تأکید فراوان بر این موضوع تلاش دارند مشتریان بالقوه بازار را تبدیل به مشتریان بالفعل کنند.
در واقع آنها چاره‌ای جز تحریک مشتری‌ها و ایجاد امیدواری در آنها ندارند و این حداقل کاری است که آنها می‌توانند انجام دهند. مدیران خودروساز به خوبی می‌دانند که توسعه محصول حالا ر اولویت قرار ندارد و این حفظ صنعت خودرو است که مسئله‌ای جدی است اما آنها این راح حل را برای تشویق بازار برای توجه به خودروسازان انتخاب کرده‌اند اما به صورت کلی با بهبود فضای کسب و کار در داخل کشور که تاکنون اثرات روانی مثبت آن به صورت افزایش تولید به خوبی مشاهده شده است به نظر می‌رسد با بهبود فضای روابط بین‌المللی می‌توان به ثبات و توسعه صنعت خودرو بسیار امیدوار بود.
31301
نظر شما