آیا شهرداری و دیگر مسوولان، می‌خواهند آلودگی هوا را رفع کنند؟!

آلودگی هوای تهران به اندازه‌ای است که می‌توان گفت جنایتی در حق ساکنان آن در جریان است. قصد و صلاحیت آن را ندارم که به شناسایی عامل یا عاملان این جنایت بپردازم، اما شکی نیست که بر کشته شدن روزانه بیش از سی تن⁽¹⁾  (یا  تا حدود یک سال پیش، دست‌کم سالی 2700 تن) نامی ملایم‌تر از جنایت یا قتل‌عام  نمی‌توان گذاشت. چنان‌که مدیرکل محیط زیست استان تهران هم سال گذشته در چنین روزهایی، جرم آلود‌کنندگان هوا را معاونت در قتل خواند. خوشبختانه کسانی هستند که پی‌گیر یکی از عوامل این تخلف بزرگ (و چند تخلف اجتماعی دیگر) هستند.

چند دهه است که آلودگی هوای تهران تمامی مرزهای قابل تصور را در نوردیده است، چنان که در آمارهایی که داده می شود، آلاینده‌هایی مانند مونو اکسید کربن و هیدروکربورها و اکسیدهای ازت، نه به مقدار چند درصد بلکه بیشتر اوقات تا چندین برابر⁽²⁾، بالاتر از حد مجاز است. اگر هفده سال پیش (29 دی ماه 1372)، گروهی از پزشکان و صاحب‌نظران محیط زیست، در «بیانیه‌ی هوای تهران- 72) شمار خودروهای تهران را «بیش از یک و نیم میلیون» و وضعیت آن ها را غیر استاندارد اعلام کردند، در دی ماه سال 91 شمار خودروهای تهران به چهار میلیون و دویست هزار رسید که حتما تا امروز، از پنج میلیون هم گذشته است! در عین حال، شمار موتورسیکلت ها هم چند برابر شده و با زیاد شدن جمعیت، مصرف سوخت‌های خانگی و اداری نیز بسیار بیشتر شده و از آن‌جا که وسایل نقلیه و موتورخانه‌های شوفاژ، همچنان غیر استاندارد هستند و سوخت بسیار مصرف می‌کنند، آلودگی هوا از آن سال تا کنون پیوسته رو به افزایش بوده است و فقط شاید در یک سال گذشته، به دلیل حذف بنزن از بنزین، وضع نسبت به یکی دو سال پیش از آن کمی بهتر شده باشد.

مشکلاتی هستند که حل آن ها بسیار دشوار  می‌نماید، اما اگر به آنها از زاویه‌ای دیگر بنگریم، ساده خواهند شد. به نظر می‌رسد که مشکل آلودگی هوای تهران هم تا حد زیادی به همین صورت باشد. برای حل این مشکل تا به حال ده‌ها نشست تخصصی و همایش برگزار شده؛ صدها مقاله و خبر نوشته شده؛ چندین قانون و مصوبه وضع شده؛ یک «برنامه ی جامع» تصویب شده، و میلیاردها تومان برای معاینه‌ی فنی خودروها هزینه شده است. اما، از آن جا که تقریبا در هیچ یک از طرح‌های داده شده برای کاهش آلودگی، به حذف یا کم کردن عامل اصلی یعنی خودروها و موتور سیکلت‌ها توجه نشده، در عمل نتیجه‌ی مثبتی به دست نیامده است.

در زیر، چند راه حل بی‌هزینه و بسیار ساده که از همین فردا قابل اجرا است، پیشنهاد می‌شود. شاید بگویند که بعضی از آن‌ها ممکن است از نظر اقتصادی به گروه‌هایی از جامعه آسیب برساند، اما در شرایطی که امروزه هوای تهران به موضوع مرگ و زندگی بدل شده، صحبت از آسیب‌های محدود اقتصادی (اگر اصلا پیش آید)، بلاموضوع است. همچنین لابی‌های خودروسازی هم که به نظر می‌رسد یکی از مخالفان اصلی و موثر طرح‌های محدودسازی خودروهای شخصی باشند، باید منافع دراز مدت و سلامتی خود و عزیزان‌شان را در نظر بگیرند. ضمن آن که می‌توانند با به‌سازی تولیدهای خود و افزایش صادارت‌شان درآمد خود را حفظ کنند. بگذریم که داشتن خودرو می‌تواند به معنای استفاده از آن نباشد، به شرط آن که مسوولان امر مشوق مردم به استفاده از خودروی شخصی نباشند... .

1-از ساخت بزرگراه و دوطبقه کردن آن‌ها و تعریض خیابان‌ها خودداری کنید. تجربه‌های جهانی⁽³⁾ نشان داده، و گفته‌های چند تن از از مسوولان ترافیک تهران طی چند سال گذشته، مانند مهدی صفری مقدم مدیر کل طرح و برنامه ریزی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران⁽⁴⁾، سید جعفر تشکری هاشمی معاون ترافیک شهردار تهران⁽⁵⁾، سردار احمدی مقدم فرمانده نیروی انتظامی⁽⁶⁾، و همچنین کارشناسان اجتماعی موید این نکته است که مشکل شدآمد (ترافیک) تهران با ساخت بزرگراه حل نمی‌شود. فقط کافی است دقت کنیم که هر بزرگراهی که در شهر ساخته می‌شود، به سرعت به یک کانون پر ازدحام از خودرو و به یک منبع جدید و عظیم آلودگی بدل می‌گردد. همین‌گونه است، تونل‌های شهری مانند تونل‌های پر هزینه‌ی توحید و نیایش که نه تنها شدآمد منطقه را کم‌تر نکرده، بلکه به کارخانه‌ها‌ی جدید تولید آلودگی بدل شده اند! اگر خیابان‌ها تنگ‌تر باشند، مردم خودروی شخصی را بیرون نمی‌آورند و سرعت وسایل حمل و نقل همگانی بیشتر می‌شود.

در مورد بزرگراه‌های موجود، بهتر است که یک سمت آن‌ها به یک راه دو طرفه برای وسایل همگانی بدل شود (نه آن که در هر سمت، فقط یک خط باریک برای اتوبوس ایجادشود). به این ترتیب، کسانی که در مسیرهای کنونی با خودروی شخصی رفت و آمد می کنند، راه خود را تنگ می‌بینند و متمایل به استفاده از وسایل همگانی می‌شوند.

2-محدوده‌ی «طرح ترافیک» را بزرگ‌تر کنید. بیش از سی سال است که محدوده‌ی طرح ترافیک (محدوده‌ی ممنوعه برای خودروهای شخصی) افزایش نیافته است. بزرگ‌تر کردن این محدوده، سبب سبک شدن شدآمد، افزایش سرعت و کارایی اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها، کم‌تر شدن آلودگی هوا، و انسانی‌تر شدن فضای شهر خواهد شد.

مقایسه‌ی خیابان‌های مرکزی شهر (مثلا بخش‌های جنوبی خیابان ولیعصر، و محدوده‌ی بازار) که در آن‌ها تراکم واحدهای مسکونی و اداری و رفت و آمد بیشتر است، با مناطق بیرون از «طرح» به وضوح نشان می‌دهد که در صورت نبود خودروهای شخصی، ترافیک روان‌تر است و همه هم به کار خود می‌رسند.

3-برای موتورسیکلت‌ها هم محدودیت ایجاد کنید. مسوولان گفته اندکه مسوول 25درصد آلودگی هوای تهران، موتور سیکلت‌ها هستند⁽⁷⁾. (بگذریم که این وسیله‌ی نقلیه، مسوول درصد بالایی از تصادف های مرگبار هم هست.) موتور سیکلت در مقایسه با خودرو، نسبت مصرف سوخت به تعداد مسافر بالاتری دارد. در عین حال، بسیاری از دارندگان خودروهای شخصی، یک موتور هم برای ورود به محدوده‌ی طرح خریده‌اند.

4-روزهای تردد مجاز برای پلاک‌های زوج یا فرد را دائمی کنید. باید در تمام طول سال، و برای ساعت‌های طولانی‌تر (مثلا 6 صبح تا 10 شب) این محدودیت اعمال شود. تجربه‌ نشان داده که محدودیت در تمام سطح شهر عملی و موثر تر از محدودیت منطقه‌ای است، و هیچ مشکلی هم برای رسیدن مردم به سر کار ایجاد نمی‌کند، چرا که در مجموع ترافیک روان‌تر می‌شود. باید توجه داشت که نصف شدن خودروها، مصرف سوخت را بیشتر از پنجاه درصد کم می‌کند، چرا که راه بندان‌ها کم‌تر می‌شود.

5- ساعت کار اصناف را محدود، و تعطیلی‌های از پیش تعیین‌شده را بیشتر کنید. باز بودن بقالی‌ها و بسیاری از صنف‌های دیگر تا نزدیک به نیمه شب، و در روزهای جمعه چه ضرورتی دارد؟! باز بودن این مغازه‌ها، سبب افزایش ساعت‌هایی که رفت و آمد در شهر جریان دارد، و مصرف سوخت بیشتر می‌شود. اعمال محدودیت ساعت کار برای اصناف، هیچ زیانی را متوجه آنان نخواهد کرد، چرا که به هر حال همه، کالای مورد نیاز خود را در ساعت‌های دیگر خواهند خرید. در حال حاضر، این مغازه‌ها در رقابت با یکدیگر ساعت‌های بیشتری را باز می‌مانند! محدودیت ساعت کار، از نظر اجتماعی و روانی به نفع کارگران (و حتی خود مالکان) مغازه‌ها هم هست.

برای ماه‌های سرد سال، تعطیلی‌های یک روزه (نه دو یا سه روز پشت سر هم) برای دستگاه‌های دولتی، از پیش برنامه‌ریزی شود. در این صورت، بار آلودگی هوا کم‌تر می شود و به شهر فرصت خودپالایی داده می‌شود. در عین حال چون تعطیلی، پیوسته و نابهنگام نیست آسیب اقتصادی در پی نخواهد داشت.

 همان‌گونه که در ابتدا گفته شد، این‌ها راه‌های سریع، کاملا قابل اجرا، و بی‌هزینه هستند که به راحتی می‌توانند بیش از نیمی از آلودگی هوای تهران را رفع کنند؛ بدیهی است که راه‌های بلند مدت‌تر و هزینه‌بر، مانند توسعه‌ی مترو، کشیدن خط‌های تراموا و «بی آر تی» در خیابان‌های موجود، عایق کردن خانه‌ها و اداره‌ها و اصلاح موتورخانه‌های شوفاژ، جلوگیری از رشد جمعیت و توسعه‌ی بیشتر تهران، ایجاد فضای سبز بیشتر، اعمال محدودیت برای صنایع اطراف تهران، مدیریت درست منابع آب و جلوگیری از فرسایش خاک برای کاستن از ریزگردها ... هم ضروری است.

تکمله: اطمینان دارم که کارشناسان شهرداری و دیگر مسوولان، این نکته‌ها را بهتر از من کارناشناس می‌دانند، اما سود و ریخت و پاشی که در خیابان‌سازی و خودرو فروشی و تراکم‌فروشی هست مانع تصمیم‌گیری جدی آنان برای کاهش آلودگی هوا است... !

پی نوشت

* مضمون این یادداشت را در چند سال گذشته، با اندکی تغییر، در چند رسانه و در نشست‌هایی که با کمیته‌ی محیط زیست شورای شهر تهران و... داشته‌ام نیز مطرح کرده‌ام.   

• 1. در روزنامه‌ی همشهری 30/10/1388 آمده بود که در سال 87 روزانه سی و هشت نفر بر اثر آلودگی هوا در تهران جان باخته اند. چند سال پیش از آن هم سردار احمدی مقدم فرمانده پلیس کشور گفته بود که «آلودگی هوای تهران به یک بمب خاموش بدل شده... و در صورت ادامه یافتن، تلفات آن به تلفات زلزله‌ی بم خواهد رسید» (روزنامه ی شرق 20/9/85).
• 2. برای مثال، در آذر 84 شیدا ملک افضلی رییس اداره‌ی مبارزه با آلودگی هوای تهران گفت: «تهرانی‌ها در هفته‌ی گذشته، هر روز 144 برابر میزان مجاز منواکسید کربن تنفس کردند [!] (هفته نامه‌ی سلامت 26/9/1384).
• 3. در سال 2002 شهردار ابر شهر سئول، با مشاوره‌ی هوانگ استاد شهر سازی دانشگاه هونگیگ، یک بزرگراه 8 کیلومتری را در شهر سئول خراب کرد و آن را به شکل اولیه‌اش که رودخانه بود درآورد و فضای سبز گسترده‌ای هم در دو سوی آن پدید آورد. هوانگ گفته بود که در سال 1999 چیز عجیبی را تجربه کرد؛ «سه تونل در شهر وجود داشت و یکی از آن‌ها باید بسته می‌شد. در کمال تعجب دریافتیم از حجم خودروها در معابر کاسته شده است. ما دریافتیم مورد اخیر یکی از مصادیق "پارادوکس براس" است که می‌گوید با کم کردن فضا در شهر می‌توان جریان ترافیک را روان‌تر ساخت و با افزایش ظرفیت شبکه‌ی راه ها عملکرد کل شبکه‌ی ترافیکی ضعیف‌تر می شود... به محض تخریب جاده، اتومبیل‌ها بلافاصله ناپدید شدند. بسیاری از مردم دیگر از خودروهایشان استفاده نکردند، بسیاری دیگر هم از مسیرهای جدید استفاده کردند، ناوگان اتوبوس رانی شهر تقویت شد و ... » (همشهری 18/9/1385).
• 4. همشهری 21/10/1385
• 5. روزنامه‌ی دنیای اقتصاد 1/10/1387
• 6. روزنامه‌ی آینده نو 27/9/1385
• 7. این، گفته‌ی معصومه ی ابتکار رییس وقت کمیسیون محیط زیست شورای شهر تهران بوده است (همشهری 6/11/1387).