سمیه فتحی:
در هفته گذشته عدم سوخت رسانی به برخی هواپیماهای ایرانی در برخی از کشورها باعث شد تا مسوولان دولتی به ویژه وزارت امورخارجه و وزارت راه وترابری در این زمینه واکنش نشان دهند؛ بطوریکه حمید بهبهانی وزیر راه وترابری در جمع خبرنگاران در این باره اعلام کرده بود که از نظر قانونی در حال پیگیری هستیم و اگر لازم بود اقدام متقابل خواهد شد. به این ترتیب بار دیگر شرکت هواپیمایی بار دیگر در کانون اخبار قرار گرفت. خبرآنلاین بار دیگربه سراغ رضا نخجوانی معاون وزیر راه وترابری و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری رفت تا او در خصوص آخرین وضعیت ناوگان هوایی کشور با وجود محدویتهای بین المللی و خروج توپولف ها از ناوگان پس از سالها توضیح دهد. متن گفت و گو با رضا نخجوانی، رییس سازمان هواپیمایی کشوری را در ادامه خواهید خواند:
از سال گذشته با ابلاغ سازمان هواپیمایی کشوری سرانجام توپولف های 154 روسی از ناوگان هوایی کشور خارج خواهند شد. هرچند در ابتدای سال این موضوع باعث اختلاف سازمان هواپیمایی کشوری وبرخی ایرلاینها شد اما حالا چندی است مدیران شرکتهای هواپیمایی که توپولف در ناوگانشان فعال است اعلام کردند با توجه به اینکه به زودی نرخ سوخت آزاد خواهد شد به دلیل مصرف سوخت بالای توپولف 154 ، تعدادی از این هواپیما از ناوگان شان خارج شده و مابقی هم در حال جایگزینی کردنشان هستند. توصیح می دهید مسوولان وزارت راه وترابری بر چه اساسی تصمیم گرفتند تا سرانجام به خروج توپولف از ناوگان هوایی کشور پس سالها رای دهند؟
اطمینان داشته باشید در سازمان هواپیمایی کشوری هر اقدامی انجام می دهیم در جهت تامین رضایت مردم است. در حقیقت افکار عمومی از ما خواست تا درخصوص ادامه پرواز توپولف در ناوگان کشور تصمیم گیری کنیم تا در نهایت منجر به خروج این هواپیما از کشور شود. به هرحال خواست مردم بود و ما نیز اطاعت کردیم. البته به لحاظ کارشناسی هم به این نتیجه رسیده بودیم که این جایگزینی در شرایط فعلی با توجه به مصرف بالای سوخت توپولف باید انجام شود. براین اساس قرار شد توپولف های ملکی به تدریج با هواپیماهایی مناسب تر جایگزین شوند. امیدواریم تا پایان سال به صورت کامل تمام توپولف های فعال در ناوگان را بتوانیم خارج کنیم. البته پیش از این توپولفهای اجاره ای دیگر در ناوگان فعالیت نداشتند.
اکنون چه تعداد توپولف ملکی در ناوگان هوایی کشور فعال است؟
در مجموع 13 فروند هواپیمایی ایرتور و 2 فروند کیش ایر و 1 فروند تابان و 4 فروند هواپیمایی کاسپین و 3 فروند در شرکت ارم ایر ، فعال بودند که تعدادی از انها از ناوگان خارج شده است و مابقی هم در حال خروج هستند. البته 3 فروند توپولف ارم ایر از سال گذشته غیر فعال شده بودند و این شرکت در این راستا چند فروند هوایپمای خیلی خوب وارد ناوگان کرد.
هوایپمایی ایران ایرتور تا چه زمانی توپولفهایش را بطور کامل از ناوگان خارج خواهد کرد؟
این شرکت برنامه زمان بندی خروج توپولف هایش را به سازمان ارائه داده است. در حال حاضر تعدادی از این هواپیماها را با ورد هوایپمای MD جایگزین کرده است. در نتیجه قرار است تا بهمن ها جاری تمام ناوگان خود را جایگزین کند. ما نیز در این رابطه با انها همکاری خواهیم کرد.
شائبه هایی درخصوص ایمنی چند فروند MD که به تازگی وارد ناوگان شده است وجود دارد. آیا شما به عنوان متولی سازمان هواپیمایی ایمنی این هواپیماها را تایید می کنید؟
بر اساس مقررات و قوانین بین المللی سازمان هواپیمایی کشوری می توان گفت هواپیمایی ایمنی لازم را دارد یا خیر. در تمام دنیا این امر رایج است. پس نمی توانیم سلیقه ای بگوییم هواپیمایی ایمن است یا خیر. براین اساس نوع هواپیما ملاک قضاوت ایمنی نیست بلکه روشهای تعمیر و نگهداری، پشتیبانی های فنی و نرم افزاری و نحوه استفاده هواپیما و آموزشها تعیین کننده در ایمنی هواپیما در ناوگان است. ما در این زمینه اغماض نخواهیم کرد و حتی برخی شرکتهای هواپیمایی از سخت گیری های ما آزرده خاطر شدند. بنده هم زمانی مدیرعامل شرکت هواپیمایی بودم و تصور می کردم سازمان هواپیمایی بر ایرلاینها سخت می گیرد اما حالا که در این سمت هستم متوجه شده ام اینگونه نبوده است و باید در این زمینه بسیار محتاط و براساس قوانین عمل کرد. ما کاری انجام می دهیم که راهنمایی و رانندگی درباره وسایل حمل ونقل عمومی انجام می دهد. مردم به خوبی می دانند اعمال مقررات راهنمایی و رانندگی در جهت حفظ جانشان است. اگر از شرکت هواپیمایی می خواهیم که با ما همکاری لازم را داشته باشند در جهت رشد و توسعه این سخت گیرهای انجام می شود. انشالله روزی این گلایه ها به دعای خیر شان برای ما مسوولان سازمان هواپیمایی تمام شود.
آقای نخجوانی در خصوص محدویتهای بین المللی هم توضیح می دهید در شرایط فعلی چه تمهیداتی اندیشیده شده است؟
خوشبختانه در جهت توسعه ناوگان شرکتهای هواپیمایی با توجه برنامه ریزی هایی که هر سال انجام می دهند توانسته اند ناوگان جدید وارد کنند و در مقابل هواپیماهای فرسوده را خارج کنند. به جرات میگویم تحریمها در بخش هوایی اثر گذار نبودند چراکه غرب نتوانسته با انبوهی از بداخلاقی هایش مانع پیشرفت کشور به ویژه هوایی شود. بر این اساس تاکنون برای هرمشکلی که ایجاد کردند راه حلی مناسب پیدا کردیم و نیاز خودمان در جهان بزرگ توانسته ایم تامین کنیم .برای مقابله با بد اخلاقی های غرب در بخش هوایی یک شرط مهم وجود دارد اینکه شرکت ها هواپیمایی در داخل کشوراز سمت حوزه های اقتصادی پشتیبانی شوند. بر این اساس از تصمیم گیران و برنامه ریزان اقتصادی کشور از بانکها و موسسات مرتبط با شرکت ها انتظار داریم هزینه های خودشان نسبت با شرکتهای هواپیمایی افزایش ندهند و اجازه دهند شرکت های هواپیمایی متناسب با اقتصاد آزاد که در جهان سالها ست حاکم شده خدمات مناسب وبا کیفیت ارائه کند. تا ما نیز به عنوان سازمان نظارتی بتوانیم انتظارات به حق مردم از شرکتهای هواپیمایی را مطالبه کنیم.
طرح ادغام شرکتهای هواپیمایی در حدود 3 سال پیش مطرح شد که تاکنون به دلیل مقاومت مدیران شرکتهای هواپیمایی مسکوت مانده است. ظاهرا با توجه به وضعیت ایرلاینها و زیان دهی اغلب آنها اجرای این طرح می تواند باعث کاهش هزینه های شرکتها و افزایش خدمات دهی شود. آیا شما متعقد به ادغام ایرلاینها در کشور هستید؟
به علت پایین بودن حاشیه سود شرکتهای هواپیمایی در دنیا، منطق اقتصادی حکم کرده است که این شرکتها از روشهایی استفاده کنند که یا منجر به افزایش درآمد آنها و یا کاهش هزینه هایشان شود. حتی این شرکتها می توانند هم در جهت افزایش درآمد و هم کاهش هزینه ها عمل کنند. بر این اساس ادغام شرکتهای هواپیمایی در داخل هم از جمله شیوه هایی است که کاهش هزینه ها وافزایش درآمدها را به دنبال دارد. این مساله مبتنی بر شرایط طبیعی اقتصاد بازار است. در جهان شرکتهایی داریم که بر اساس اقتصاد آزاد باهم ادغام شدند و در این راستا هم با افزایش سود مواجه شدند. این موضوع هیچگاه تابع الزامات حاکمیتی رخ نداده است. اما در کشورمان به دلیل پایین بودن فرهنگ و روحیه انجام کارهای تیمی و جمعی نسبت به این مساله رغبت نشان داده نشده است چراکه در ایران مالکیتهای شخصی و فردی بیشتر ترجیح داده می شود. بنده با توجه به تجربه ای که در بخش حقوقی دارم این امر را بیان کردم.
با توجه به عدم اقبال شرکتهای هواپیمایی آیا سازمان هواپیمایی می تواند ادغام ایرلاینها را به عنوان الزامی اجرایی کند؟
سازمان هواپیمایی کشوری از هر نوع همکاری و اتحاد استراتژیک، همگرایی و نهایتا ادغام شرکتهای هواپیمایی استقبال می کند اما به لحاظ قوانین حقوقی در زمینه مالکیت نمی توانیم شرکتها را مکلف کنیم که امولشان را بدون رضایت و میل باطنی شان با دیگری شریک شوند و برای آن تصمیم گیری کنیم. بارها درخصوص ادغام جلسات متعددی با شرکتهای هواپیمایی برگزار شده است و این موضوع به شکلهای مختلف برسی و مورد تحلیل قرار گرفته است. آنها هم به ادغام اعتقاد دارند اما این همت واراده و عزم در درون شکل نمی گیرد که بخواهند این کار انجام دهند.
با توجه به افزایش هزینه شرکتهای هواپیمایی به ویژه در سالهای اخیر بطور قطع شرکتهای هواپیمایی اگر ادغام شوند طبیعی است هزینه هایشان پایین بیاید. آیا اختلاف سطح شرکتهای هواپیمایی ما و فاصله بسیاری که شرکتهای بزرگ با شرکتهای کوچک دارند شاید سبب شده شرکتهای کوچک حاضر به ادغام نباشند؟
بله. من هم معتقدم شاید اختلاف سطح در حوزه های مختلف عملیاتی، فنی، بازرگانی و سرمایه در حال حاضر میان ایرلاینهای کشور وجود دارد باعث شده است تا شرکتهای کوچکتراین تصور داشته باشند شرکتهای بزرگتر در جهت حذفشان اقدام خواهد کرد و منافعش بخطر بیفتد. حتی شرکتهای بزرگتر هم ممکن است این ذهنیت را داشته باشند این ادغام را در شان آنها نباشد. این موارد تا به امروز مانع اجرایی شدن طرح ادغام شرکتهای هواپیمایی شده است.
آیا در طرح ادغام ایرلاینها برآوردی انجام شده است با اجرای آن هزینه شرکتهای هواپیمایی تا چه میزان کاهش می یابد؟
اگر ادغام شرکتها صورت گیرد پیش بینی کردیم حداقل 20 تا 30 درصد با کاهش هزینه و به همین مقدار هم با افزایش درآمد مواجه شوند.
اکنون چه تعداد شرکتهای هواپیمایی در ناوگان فعال است؟
در حال حاضر در حدود 12 شرکت هواپیمایی در ناوگان فعالند.
چه تعداد متقاضی تاسیس شرکت هواپیمایی از سازمان هواپیمایی در نوبت قرار دارد؟ آیا این سازمان اعتقادی به تاسیس شرکتهای جدید دارد؟
سازمان هواپیمایی کشوری با توجه به شرایط فعلی شرکتهای هواپیمایی به مسوولان امر پیشنهاد کرده بود فعلا مجوزی برای تاسیس شرکتهای جدید صادر نکند اما گفتند بهتر است این محدویت ایجاد نشود. بر این اساس تا زمانی که قانون محدویت ایجاد نکند مجوز تاسیس شرکتهای هواپیمایی صادر می شود. البته توجه داشته باشید در حال حاضر این تعداد شرکت بیش از نیاز بخش هوایی است. هرچند وقتی برخی از این شرکتها فاصله بسیاری در تامین نیازهای مردم دارند ترجیح می دهیم تا مانع ورود شرکتهای توانمند و تازه نفس نشویم. حداقل این شرکتها بتوانند با ارائه امکانات بهتر با ایجاد فضای رقابتی در جهت توسعه ناوگان گام بردارند.
آیا در بین متقاضیانی که در نوبت تاسیس شرکتهای هواپیمایی قرار دارند توان سرمایه گذاری هم در بعد مادی و هم مدیریتی وجود دارد که بتوانند خدمات مناسبتری از این شرکتهای فعلی ارائه دهند؟
در بین اینها متقاضیانی هستند ادعا دارند می توانند خدمات برتری ارائه کنند اما در این زمینه تردیدهایی وجود دارد. به هرحال دولت بدنبال ایجاد محدودیت نیست. باید به دیگران هم فرصت داد. بر این اساس درخواستهای متعددی برای تاسیس شرکت هواپیمایی وجود دارد که در حال بررسی هستیم اگر واجد شرایط باشند به آنها مجوز خواهیم داد.
نظر شما