نزدیک به دوقرن است که خودرو در معابر شهری و جادهها خودنمایی میکند و میتوان گفت که حدود یک قرن نیز از بنیانگذاری مراکز مؤثر طرح و توسعه صنعت خودرو میگذرد، اما پس از جنگ جهانی دوم قاره کهن آسیا نیز کم کم شاهد تولید این وسیله مؤثر در توسعه حملونقل درون و برون شهری شد و اگر اتحاد جماهیر شوروی سابق را نیز آسیایی قلمداد کنیم، بعد از آن کشور ژاپن و پس از آن ایران، هند و کره و چین مدعی تولید خودروهستند.
اولین خودرو رنو در اواسط دوره قاجاریه وارد ایران شد و پس از آن ماشین دودی در شهر ری فعلی. سه کشور ایران، هند و کره جنوبی فعلی در طول دهه 60 قرن بیستم، باهم اقدام به تأسیس صنعت خودرو کردند. جاده مخصوص تهران - کرج نیز شاهد تأسیس اولین واحدهای خودروسازی ایران بود و عملاً پیکان اولین خودرویی بود که با برند ایرانی به حرکت درآمد.
بیشتر خودروسازان ایرانی که امروزه تعدادشان در آمار اعلامیه تأسیس 54 و عملاً 19 واحد با شدت وضعف اقدام به تولید ویا مونتاژ خودرو میکنند، اما متأسفانه تاکنون هیچ یک از خودروسازان کشور نتوانستند درطول این مدت یک خودرو کامل ایرانی به بازار عرضه کنند هر چند دو خودروساز کشور هرکدام براین باورند که توانستند خودروی کاملاً ایرانی تولید و بعضاً به بازار عرضه کنند اما شنیدهها حاکی از آن است که طراحی موتور این خودروها و برخی از قطعات از جمله بدنه آن متعلق به کشور دیگری است آیا میتوان این نوع خودروها را 100درصد داخلی قلمدادکرد؟
اگر چه مقایسه همیشه نمیتواند ملاک سنجش قرار گیرد و حساسیتهای ویژه از قبیل نفتخیز بودن کشور ما میتواند مقایسه را پیچیدهتر کند، امابا وجود اینکه بستر اصلی رشد و توسعه صنعت خودرودر کشورمان که همانا وجود متخصصان داخلی و همچنین دارا بودن سهم 15 درصدی ازتولید و عرضه انرژی جهان در ایران است، متأسفانه این سؤال همیشه در اذهان عمومی وجود دارد که پس چرا با وجود این منابع همچنان عقب ماندهایم؟ آیا گناه را به گردن نفت بیندازیم یا عدم خود باوری؟ یا هر دو؟
در بررسی و عارضه یابی علل عقب ماندن از دو کشور کره وهند که همزمان با ما اقدام به تولید خودرو کردهاند و دیگر کشورهایی که بعد از ما به حرکت در آمدند نشان میدهد که چشم دولتمردان ایران همیشه به سرچشمههای نفت بوده و هست. و به همین دلیل تفکر پوستهگرایی (مونتاژ) راحتتر از تفکرات توجه به زیرساختها بوده و هنوز هم آثار آن جلوه خاص خودرا دارد به ویژه طی ده سال گذشته تفکر واسطه گری حتی پوستهگرایان و قانونگذاران را از درون ذره ذره درحال از بین بردن است و به سمت خود جهت میدهد انگار که مصرف با خرید از محل درآمد نفت در قاموس آنان بهترین چاره است.
از سوی دیگر همیشه شاهد آن بوده و هستیم که متخصصان بنام این صنعت به دلیل وجود مدیران خودمحور جذب صنایع خودروسازی دنیا شدهاند و متأسفانه کسی هم به این فاجعه که این روزها در این صنعت به شدت رو به گسترش است بهایی نمیدهد.
توجه به دلالی
آفت توجه به دلالی طی ده سال گذشته اقتصاد بیمار مارا بیش از پیش به قهقرا برده و حتی توانسته است که واردات کالاهای فاقد کیفیت و ایمنی را جایگزین تولید ملی کند و آنقدر این دلالان گستاخ شدهاند که در رسانهها علت گرایش به واردات خودرا ضعف عمومی مولدین داخلی قلمداد میکنند و فرهنگ مصرف کالاهای آنچنانی خارجی توسط این گروه کوچک، در شرف نهادینه شدن است.
تحقیقات دامنه دار اما باحرکت کند
همچنین نداشتن راهبرد و رویکرد ملی در مواجهه با نیازهای بازار در حال و آینده، معلوم نیست که تاکی باید روی چند برگ کاغذ مواردی را نوشت و بعد به بایگانی راکد سپرد .طی یک دهه اخیر با همت بازماندگان هدفمند در شرکتهای ایرانخودرو و سایپا تحقیقات دامنه داری اگرچه کند صورت گرفت که حاصل آن به نمایش در آمدن دو موتوربا سوخت پایه گاز طبیعی بود که تا کنون به تولید انبوه نرسیدهاند و این نشاندهنده آن بود که اگر بخواهیم میتوانیم.
نتایج حاصله از تلاشهای دوشرکت بزرگ یاد شده بیانگر آن است که طی یک دوره پنج ساله و با تخصیص یک بودجه 200 میلیارد تومانی میتوان به طراحی و ساخت نمونههای پنج نوع موتور درون سوز در کلاسهای ظرفیت سیلندر 1000 تا 2000 سانتیمتر مکعب نائل شد .نیک بنگریم که حداقل خسارتهای ناشی از هدر رفتن سوخت فقط در شهر تهران سالانه چند برابر مبلغ اشاره شده بوده و یا ضرر و زیان ناشی از واردات بیرویه قطعات موتور و دیگر مجموعههای مرتیط با آن چه مبلغی است.
روزانه در کلانشهرها تهران حدود16 میلیون لیتر بنزین مصرف میشود که بنا به گفتهها 30درصد آن هدر میرود. یعنی با احتساب قیمت وارداتی آن 100 میلیارد تومان در سال، که همچنان ادامه داشته و رو به افزایش هم هست از طرفی سالانه بیش از یک میلیارد دلار صرف هزینههای واردات قطعات خودرو میشود که اگر این مبلغ در داخل کشور به قطعه سازان پرداخت میگردید چه ارزش افزودهای نصیب این صنعت میکرد.
جا داشت که دولت مانند سایر کشورها با ترویج فرهنگ مصرف تولیدات ملی به جای اجازه دادن به دلالان که فرهنگ مصرفی را ترویج میکنند و ارائه تسهیلات به موقع به مراکز تحقیقاتی دارای شرایط احراز صلاحیت، ایجاد شده آنان در توسعه زیرساختها در این صنعت یاری میداد. هنوز هم دیر نشده و فاصله با رقبای آسیایی به جز روسیه و ژاپن چندان زیاد نیست که ناامیدمان کند.
فقدان سیاستهای حمایتی سیستم نظارت
اما باید توجه داشت آنچه مانع توسعه کیفی در صنعت خودرو ایران شده است مشکلات مالی و یا تخصص نیست مشکل اصلی دیدگاه و جهتگیری مدیران این صنعت و فقدان سیاستهای حمایتی از تولید کنندگان اصلح نزد سیستم نظارت است که حرکت مارا کند کرده است. از سوی دیگر میتوان علت اصلی عدم رشد در این صنعت را تعویض سریع مدیریت دانست که علت این امر نیز را فقط دوعامل باعث میشود که متأسفانه چند سالی است که صنعت خودرو کشور به آن مبتلا شده است یکی عدم انتخاب درست مدیران و دیگری روابط غلط و آسیبپذیر درون سازمانی این صنعت یعنی انحصارطلبی گروههای غیررسمی فعال در صنعت خودرواست که میتوان منشأ اصلی فرار متخصصین در این صنعت را این دو عامل دانست. باید توجه داشت که گروههای غیررسمی با به وجود آمدن تفکر رانتخواری در مدیریت کلان یک مؤسسه و به خدمت گرفتن افراد غیرمتخصص که متأسفانه از دیر باز در ایران رایج بوده و هست در صنعت خودرو شکل گرفته است.
تحقیقات در هرزمینهای قبل از منابع مالی نیاز به بستر مناسب، هدفمند و ثبات در تصمیمگیری دارد در غیراین صورت کاری جز هدر دادن منابع از پیش نمیبرد. هم اکنون صنعت خودرو ما بین بیست کشور اول جای گرفته و اگر به خود آییم میتوانیم بین پانزده کشور اول باشیم.
نظر شما