خودروسازان و سناریوی یک انحصار صنعتی

این جمله را رئیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ با اشاره به آلودگی هوای تهران می گوید. به نظر می رسد حالا دیگر باید باور کرد که خودرو سازان ایرانی به جای آن که بر محوریت صنعت باشند به ماجرایی تبدیل شده اند که گره های اقتصاد صنعتی ایران را تا چند برابر افزایش داده است. البته این یک ادعای قدیمی است یا شاید بهتر باشد بگوییم که این مسئله واقعیتی غیر قابل انکار است که بسیار پیش از این بارها از سوی تحلیل گران صنعتی مطرح شده است.به نحوی که اکنون اعتراض به نوع کارکرد خودرو سازان وطنی به شدت گسترش یافته ولی از سوی دیگر همچنان خودرو سازان نور چشمی های اقتصاد ایران محسوب می شوند.

نور چشمی هایی که زیستن مداوم در دایره انحصار را تجربه کرده اند و امروز به جایی رسیده اند که بدون حصار انحصار نمی توانند حتی دمی در بازار رقابتی صنعت به کار خود ادامه دهند.بدون شک از منظر این ادعا باید کمی کلی تر ماجرای خودرو سازی را برانداز کرد چون معمولا در این مواقع خودروسازان از تعداد اندک خودروهایی سخن می گویند که از ایران به کشورهای حاشیه نشین در مدار توسعه صادر می شود.

مثلا می گویند که خودروی پراید را که در رده‌بندی کیفی خودروهای داخلی(سواری)آخرین رتبه کیفی را به دست آورده است راهی الجزایر می کنند و این خود یک اتفاق بسیار مبارک است.البته در این جا باید حق را به خودروسازان داد. آنها واقعا خودروهایی نظیر پراید را،هر چند اندک اما به کشورهای حاشیه نشین صادر می کنند منتهی با این تفاوت که مصرف کنندگان این کشورها با قیمتی بسیار ارزان تر از مصرف کنندگان ایرانی پراید را می خرند. این مسئله نقطه عطف پیروزی خودروسازان محسوب می شود. یعنی فروش پراید به مشتریان وطنی حداقل 2 برابر بیشتر از نرخ صادراتی آن بلندگویی شده است که خودرو سازان پیروزی خود را در آن فریاد می زنند. این اما نباید فراموش شود که صنعتی شدن، مخصوصا ایستادن در سکوی تولید خودرو آرزوی هر کشوری است ولی این پرسش در فرآیند شتاب گرفتن تولید خودرو در ایران نیز باید مدام بر زبان جاری باشد که ایا واقعا می توان به تولید خودرو در بازاری انحصاری و فروش آن با چندین برابر قیمت واقعی به مصرف کنندگان وطنی افتخار کرد و مدعی صنعتی شدن و خودروساز شدن را سر داد؟
بدون شک صنعتی بودن و در صدر آن خودرو ساز بودن موازین و معیارهایی دارد که ای کاش یک بار برای همیشه خودرو سازان ایرانی خود را با آن مطابقت می دادند.به نظر می رسد تا به حال برای هیچ کشوری این سناریو رخ نداده باشد که در طول چند سال تعدادی از خودروهای آنها به دلیل موارد فنی آتش بگیرد اما خودروسازان نتوانسته باشند که این معضل فنی را بر طرف سازند. انتقاد کارشناسان به نا امینی خودروهای ایران و همچنین غیر استاندارد بودن موازین فنی این خودروها سالیان درازی است که مطرح می شود اما آیا حالا می توان با قاطعیت گفت که خودروسازان در مقابل این انتقادات سری سرفراز دارند؟

کار امروز به جایی رسیده است که نیروی پلیس کشور به منتقدین اصلی خودروسازان بدل شده است ولی همچنان عزمی وجود ندارد که بتواند نور چشمی های اقتصاد ایرانی را کمی از فعالیت انحصاری خارج و آنها را مجبور سازد تا به حقوق مصرف کنندگان تعظیم کنند؛تکرار این گردش معیوب نیز دلیلی ندارد جز جیب پر سود خودروسازان. آگاهان می گویند که خودروسازان هر خودروی خود را حداقل 2 برابر بیشتر از هزینه ای که برای تولید و دیگر دهلیزهای عرضه صرف کرده اند به فروش می رسانند. اگر این گونه باشد می توان به سادگی حساب کرد که چرا تولید سالانه 5/1 میلیون دستگاه خودرو در سال آن هم در یک دایره انحصاری تا بدین حد برای مسئولان دولتی اقتصاد ایران ارزشمند است. در غیر این صورت بهتر آن است که خودروسازان یک بار برای همیشه قیمت محصولات تمام شده خود را اعلام کنند. البته چنین چیزی در دنیای خودروسازی مرسوم نیست ولی به این نکته نیز باید توجه کرد که خودروسازان جهانی خودرویی با نام پراید تولید نمی کنند و یا برای چنین خودرویی 8 میلیون تومان از مشتری خود پول نمی گیرند.به راستی چرا خودرو سازان از اعلام قیمت تمام شده محصولات خود طفره می روند؟