رسول شقاقی: تحریم صنعت خودرو ایران بسیار هزینه‌بر است هم برای تحریم کننده، هم برای تحریم شونده. اشتباه، قیمت گزافی دارد و تحریم کننده با توجه به ریسک انجام شده در آرزوی بازی بد تحریم شونده است. شرایط آن قدرها خوب نیست. یک اتوبوس‌ساز نگران شاسی‌هایی است که شاید ارسال نشود و اتوبوس‌ساز دیگر موتور یک برند اروپایی را نتوانسته تحویل بگیرد. پیش از همه این‌ها بهار سال گذشته بنز اعلام به خروج کرد تا بخشی از بازار خودروهای تجاری ایران خودرو دیزل با تهدید مواجه شود. هیوندای در سودای بازار آمریکا از تحریم می‌گوید تا سایپا و گروه کرمان خودرو به فکر باشند. عملی‌ترین آنها هم پژو است که اینک 7 درصد از سهامش در اختیار جنرال موتورز قرار گرفته است. خودروسازی که ایران خودرو آن را شریک استراتژیک خود می‌دانست. مزدا و نیسان نیز تحت فشار برای تعلیق همکاری هستند. آیا اوضاع به همین اندازه بد است؟
نباید فراموش کرد 20 درصد از سهم 100 شرکت برتر ایران از لحاظ درآمدی صنایع خودروسازی است. این صنعت زنجیره بسیار وسیعی از اشتغال از تولید مواد اولیه، بازرگانی، تولید قطعه، تولید خودرو، فروش و خدمات پس از فروش را در اختیار دارد. همین می تواند انگیزه خوبی برای دولت‌های تحریم کننده باشد اما آیا شرکت‌های تحریم کننده نیز این‌طور می‌اندیشند؟ و آیا واقعا می‌توان صنعت خودرو ایران را زمین زد؟
نگاهی به شرکت‌های تحریم کننده نشان می‌دهد بیشتر آنها در آمریکا منافعی دارند. اتحاد هیوندای و کیا در آمریکا خوب رشد کرده و همانطور که تویوتا به دلیل موفقیت در بازارهای آمریکای شمالی ترجیح داد از قطعه سازان ایرانی برای شبکه عظیم تامین و خدمات پس از فروش استفاده نکند کره‌ای ها و دیگران نیز نگاهی با این بازار دارند و همزمان دوست ندارند برخلاف نظر دولت‌های خود حرکت کنند. تحریم کننده‌ها همچنین برای دست کشیدن از بازار ایران در حال دریافت امتیازاتی اقتصادی نیز هستند اما آنها می‌دانند تحریم با چند مشکل بزرگ مواجه است:
1- آنها در مقابل شریک خود بر خلاف اصول حرفه‌ای رفتار می‌کنند و این اعتبار کاری آنها را در بازار جهانی تحت تاثیر قرار می‌دهد.
2- آنها وارد بازی سیاسی شده‌اند و این باعث زیاده خواهی دولت های تحریم کننده از آنها در آینده خواهد شد.
3- شرکت‌های تحریم کننده می‌دانند بازگشت به بازار ایران براحتی خداحافظی از آن نیست.
4- شرکای ایرانی گرچه با مشکلات زیادی مواجه می‌شوند و حتی چند خط تولید تعطیل می‌شود اما شبکه عظیم تولید و تامین قطعه (بازرگانی قطعه) حد و مرزی ندارد. آنچه باید تامین شود از مسیری دیگر تامین خواهد شد و فقط قیمت آن متفاوت است. بنابراین تحریم در شرایطی که در هر گوشه دنیا تامین کننده وجود دارد برای خودروهایی با تکنولوژی متوسط معنی ندارد.
5- طرف ایرانی مجبور به سرمایه گذاری و تحقیق و توسعه خواهد شد. این خطر بزرگی است که تحریم کننده پس از آنکه بار دیگر اقتصاد بر سیاست پیشی گرفت به دلیل توان فنی داخلی، بسیاری از امتیازات را از دست داده است.
6- اما شاید بزرگ‌ترین خطری که تحریم کننده را تهدید می‌کند پر شدن جای آنها با رقبای چینی و حتی هند یا برزیل باشد. آنها با این تحریم عملا به تازه نفس‌ها میدان داده‌اند.
فعلا توپ در زمین تحریم شونده است. بهتر است خوب بازی کنیم تا اگر برنده کوتاه مدت، تحریم کننده است در دراز مدت صنعت خودرو کشور برنده پایدار باشد. وضعیت آن قدرها خوب نیست. بیایید یک محاسبه کوچک بکنیم: فرض کنیم قیمت 206 هاچ بک تیپ2 به 20 میلیون تومان برسد. اثر این عدد در بازار چیست؟ از سویی قیمت بالا رفته و از سویی تیراژ کاهش یافته، نتیجه نارضایتی خریدار، کاهش قدرت خرید، کاهش تولید، رکود در صنعت خودرو و سرازیر شدن سرمایه شهروندان به بازارهایی همچون سکه و ارز و شاید مسکن باشد. از سویی در پی تحریم (اگر جدی پیگیری شود) خودروهایی با تکنولوژی بالا دیگر در خط تولید نخواهند بود و صرفا شاسی بلندهای شهری و سدان‌های معمولی تولید می‌شود. این به معنی درجا زدن، دست‌کم در کوتاه مدت است. همچنین صنعت خودرو برای بقا به سمت چین و حتی هند، روسیه و برزیل گرایش خواهد یافت. آیا این پایان ماجراست؟
می‌توان آن را یک شروع دانست. بیایید کمی از مدیران دولتی انتقاد کنیم. آنها مرتب از بهره وری سخن می‌گویند اما از صنعت خودرو انتظار اشتغال مستقیم دارند. نتیجه یکی از تحقیقات سایپا نشان می‌دهد پرسنل شریک کره‌ای آنها یعنی کیا به اندازه سایپا یعنی حدود 30 هزار نفر است با این‌حال آنها دو و نیم میلیون دستگاه خودرو در سال تولید می‌کنند ولی سایپا حدود 700 هزار دستگاه یعنی یک سوم. در موردی دیگر تا پایان سال 1389 بایستی 3 هزار میلیارد تومان در صنعت خودرو کشور سرمایه گذاری می شد اما نشد. رقم‌های تحقیق و توسعه آن قدر کم است که جزو اسرار محرمانه شده و کسی از این اعداد صحبت نمی‌کند. در تمام این سال‌ها کوله باری از درخواست‌ها همزمان با انتقادات از این صنعت ایجاد شده و نتیجه آن شرایط نامناسب کسب و کار است.
جالب آنکه این صنعت به گفته رئیس ایدرو 90 هزار میلیارد تومان گردش مالی دارد. آیا وقت آن نیست تحریم شونده توپ را در میدان خود به حرکت درآورد؟ واقعیت آن است که بدون زنگ تغییر، امید زیادی نیست. حالا که باید بازی کنیم بهتر است خودمان پا به توپ شویم. وضعیت خوب نیست. شاید تجربه ترکیه برای عبور از بحران جهانی اقتصاد بد نباشد. سه سال پیش وقتی آنها با رکود در صنعت خودرو مواجه شدند و تعداد خریداران اروپایی به شدت کاهش یافت دولت در نشستی با صنایع خودرو درخواست‌های آنها را پذیرفت. بر این اساس بانک‌ها موظف به حمایت از صنعت خودرو شدند، قوانین استخدام و تعدیل دست کارفرمایان را باز گذاشت، بهره وری در شرایط بحران تعریف شد، گردش پول منضبط شد و سرعت گرفت چنانچه تعهدات تا 30 روز پرداخت می‌شد. نتیجه عبور از بحران برای صنعت خودرو و موفقیت دولت در کنترل اوضاع شد.
وقت آن است که دولت نشستی با جاده مخصوص برگزار کند. راه‌حل را نباید جای دیگری جستجو کرد. صنعت خودرو ایران ظرفیت و قابلیت مقابله با تحریم را دارد. فعلا تحریم شونده با قیمتی گزاف پیش است. سخت نیست تحریم شونده برنده پایدار این بازی باشد.
/3131