خبرآنلاین: از اسفند ۱۴۰۴ تنگه هرمز، این آبراه حیاتی که حدود ۲۰ درصد نفت جهان از آن عبور میکند، به صحنهای از تنشهای نظامی و حقوقی تبدیل شد. جنگ ایالات متحده و اسرائیل علیه ایران که از ۹ اسفند ۱۴۰۴ آغاز شد، با حملات هوایی و دریایی به تأسیسات هستهای و نظامی ایران همراه بود و ایران در پاسخ، کنترل عملی بر تنگه هرمز را اعمال کرد. سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در روزهای اولیه جنگ، تنگه را «بسته» اعلام نمود؛ هشدارهای رادیویی به کشتیها ارسال شد، ادعا شدهاست که در بخشهایی از این آبراه مینگذاری انجام گرفتهاست و به تعدادی از کشتیهای تجاری که قصد عبور داشتند، حمله شد. این اقدام مستقیماً در واکنش به بمباران تأسیسات ایرانی و با هدف فشار بر جامعه بینالمللی برای آتشبس فوری و لغو تحریمها صورت پذیرفت و ترافیک دریایی را از میانگین پیش از جنگ (بیش از ۱۰۰ عبور در روز) به کمتر از چهار مورد، عبور در برخی روزها کاهش داد.
در نتیجه بستن تنگه، شوک اقتصادی عظیمی به جهان وارد شد. قیمت برنت خام ابتدا ۱۰ تا ۱۳ درصد جهش یافت و با گذشت چند روز افزایش قیمت نفت خام به حدود ۶۰ درصد رسید و به سطوح نزدیک یا بالاتر از ۱۲۰ دلار در بشکه رسید؛ قیمت بنزین در ایالات متحده از ۴ دلار در گالن فراتر رفت، زنجیره تأمین انرژی آسیا، که بیش از ۸۰ درصد جریان تنگه را دریافت میکند و چین به تنهایی حدود ۳۷٫۷ درصد آن را وارد مینماید، مختل شد، هزینههای حملونقل و بیمه جنگریسک به شدت افزایش یافت و خطر رکود تورمی جهانی را تشدید کرد. ایالات متحده نیز تحت فشار شدید داخلی و بینالمللی قرار گرفت. افزایش قیمت سوخت مصرفکننده، اعتراضات اقتصادی در داخل آمریکا و درخواستهای فوری متحدان اروپایی و آسیایی برای کاهش تنش، دولت ترامپ را وادار به استقرار ناوگان بیشتر، تهدید به حمله به نیروگاههای ایران و اعمال محاصره دریایی بر بنادر ایران در اواسط فروردین ۱۴۰۵ کرد. ترامپ در اظهارات متعدد از متحدان خواست تا ناوهای جنگی برای بازگشایی تنگه اعزام کنند و حتی به «روز نیروگاه و پل» اشاره کرد، در حالی که مذاکرات آتشبس، از جمله در پاکستان، تحت سایه این بحران پیش میرفت.
در مقابل، ایالات متحده با اعلام محاصره دریایی بر بنادر ایران، کشتیهای مرتبط با ایران را هدف قرار داد و ادعا کرد که آزادی ناوبری را حفظ خواهد کرد، اما در عمل ترافیک تجاری به شدت کاهش یافت. ایران نیز در مذاکرات آتشبس، حق دریافت عوارض را به عنوان پیششرط گشودن دائمی تنگه مطرح کرد و حتی مجلس شورای اسلامی طرحی برای «مدیریت تنگه» با عوارض دلاری یا ریالی تصویب نمود.
پس از بازگشایی موقت تنگه هرمز در اواخر فروردین امسال، عبور کشتیها تنها به صورت محدود و تحت شرایط سختگیرانه ایران امکانپذیر شد. بسیاری از کشتیها ملزم به پرداخت هزینههای خدماتی ضمنی یا دریافت مجوز صریح بودند. برای نمونه، تانکرهایی با پرچم پاناما مانند Peace Gulf (عازم بندر حمریه امارات) و VLCC با پرچم مالت مانند Agios Fanourios I، پس از بازرسی و تأیید، اجازه عبور یافتند. این کشتیها عمدتاً به مقصد بنادر امارات یا عراق (برای تأمین نیازهای خریداران آسیایی مانند چین و هند) بودند. کشتیهای مرتبط با ایران نیز در صورتی عبور کردند که به بنادر مسدودشده ایران نرفته باشند. این اجازههای انتخابی، که ایران آن را «اقدامات امنیتی» توصیف کرد اما جامعه بینالمللی آن را نوعی عوارض تلقی نمود، نشاندهنده استفاده استراتژیک از تنگه هرمز برای حفظ اهرم چانهزنی در مذاکرات صلح بود، در حالی که ترافیک کلی همچنان به شدت پایینتر از سطوح عادی باقی ماند.
این وضعیت، هرچند در بستر جنگ رخ داده، سؤال بنیادین حقوق بینالملل را در زمان صلح نیز مطرح میکند: آیا دولت ساحلی ایران حق دریافت عوارض مستقیم از کشتیهای عبوری را دارد؟ باید پاسخ این سوالات را در حقوق دریاها جست و جو کنیم.
حقوق دریاها در خصوص تنگههای بینالمللی، ریشه در عرف دیرینه قرن نوزدهم و بیستم دارد که تعادلی میان اصل «آزادی دریاها» (mare liberum) گروتیوس و ادعاهای حاکمیتی دولتهای ساحلی برقرار میکرد. کنوانسیونهای ژنو ۱۹۵۸ در ماده ۱۶ کنوانسیون دریای سرزمینی و منطقه مجاور، رژیم «عبور بیضرر» را برای تنگهها پیشبینی کرد؛ رژیمی که عبور را مشروط به عدم تهدید صلح، نظم یا امنیت دولت ساحلی میدانست و اجازه تعلیق موقت آن را برای دلایل امنیتی میداد. اما این رژیم با گسترش سریع تجارت دریایی، استقلال مستعمرات و مطالبات دولتهای در حال توسعه برای بهرهبرداری از منابع، برای تنگههای پرکاربرد ناکافی ثابت شد.
در نتیجه، کنفرانس سوم ملل متحد در خصوص حقوق دریاها (۱۹۷۳-۱۹۸۲) با شرکت بیش از ۱۶۰ دولت، کنوانسیون ملل متحد درباره حقوق دریاها، معروف به کنوانسیون حقوق دریاها یا UNCLOS را تدوین کرد که در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ در مونتهگو بی به تصویب رسید و در ۱۶ نوامبر ۱۹۹۴ لازمالاجرا شد. بخش سوم این کنوانسیون (مواد ۳۴-۴۵) رژیم نوینی به نام «عبور ترانزیتی» ایجاد کرد. طبق ماده ۳۸، در تنگههایی که دو بخش از دریاهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به هم متصل میکنند، همه کشتیها و هواپیماها حق عبور مداوم، سریع و بدون مانع دارند؛ حقی که طبق ماده ۴۴ قابل تعلیق نیست و مطابق ماده ۴۱ دولت ساحلی تنها میتواند خطوط عبور (sea lanes) و طرحهای جداسازی ترافیک (TSS) تعیین کند یا مطابق ماده۴۲، مقررات ایمنی ناوبری، جلوگیری از آلودگی و گمرکی/بهداشتی وضع نماید. ماده ۲۶ کنوانسیون نیز صراحتاً اعلام میکند: «هیچ هزینهای نمیتوان بر کشتیهای خارجی به دلیل صرف عبور از دریای سرزمینی، مگر برای خدمات خاص ارائهشده به آن کشتی تحمیل کرد». این اصل، به عنوان بخشی از عرف بینالمللی تلقی میشود.
در بررسی اسناد حقوقی تاریخی نیز، دولت ایران، چه در دوره پهلوی و چه در جمهوری اسلامی، در برابر این تحولات موضعی فعال اما انتقادی اتخاذ کرده است. در دوران پهلوی، ایران به طور گسترده در مذاکرات کنفرانس سوم حقوق دریاها شرکت کرد و با تأکید بر حاکمیت دولتهای ساحلی در دریاهای نیمهبسته مانند خلیج فارس، پیشنهاد رژیم ویژهای برای تنگهها ارائه داد که رد شد؛ همچنین در کنفرانس ژنو ۱۹۵۸ رأی منفی به برخی جنبههای عبور بیضرر داد و کنوانسیون ۱۹۵۸ را امضا کرد اما هرگز تصویب ننمود.
پس از انقلاب ۱۳۵۷، جمهوری اسلامی در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کرد، اما بلافاصله اعلامیه تفسیری صادر نمود که طبق آن، رژیم عبور ترانزیتی صرفاً «توافق بسته (package deal) است و لزوماً عرف بینالمللی را تایید و تدوین نکرده است؛ بنابراین تنها برای دولتهای طرف کنوانسیون الزامآور است. ایران از آن زمان تاکنون از تصویب کنوانسیون خودداری ورزیده و به طور مداوم بر اعمال رژیم عبور بیضرر (بر پایه کنوانسیون ژنو ۱۹۵۸) در تنگه هرمز اصرار کرده و آن را با عرف پیش از کنوانسیون حقوق دریاها سازگار دانسته است. این موضع، که در اسناد دیپلماتیک و اظهارات نمایندگان ایران در سازمان بینالمللی دریانوردی تکرار شده، حاکمیت ایران را بر آبهای سرزمینی حفظ میکند اما همزمان با ادعای اکثریت جامعه بینالمللی (که عبور ترانزیتی را عرفی میدانند) تعارض دارد.
آرای قضایی نیز پشتیبان این رژیم حقوقی هستند. پرونده کانال کورفو (دیوان بینالمللی دادگستری، ۱۹۴۹، بریتانیا علیه آلبانی) اولین رأی دادگاه بینالمللی در این زمینه بود. دادگاه حکم داد که تنگه کورفو، به عنوان تنگهای برای ناوبری بینالمللی، مشمول حق عبور بیضرر در زمان صلح است و دولت ساحلی نمیتواند آن را مطلقاً ممنوع کند. دادگاه تأکید کرد که «حق عبور در تنگههایی که دو بخش از دریاهای آزاد را متصل میکنند، بخشی از عرف بینالمللی است». این رأی، پایه رژیم ترانزیتی در کنوانسیون حقوق دریاها شد، هرچند کنوانسیون آن را توسعه داد.
از سوی دیگر رژیمهای حقوقی تنگهها در جهان متنوعاند و تجربیات عملی نشاندهنده تعادل ظریف میان حاکمیت ساحلی و آزادی ناوبری است. تنگههای متعلق به ترکیه (بسفر و داردانل) تحت پیمان مونترو ۱۹۳۶، ترکیه را صاحب حاکمیت کامل کردهاند. عبور تجاری آزاد است، اما ترکیه هزینههای خدمات (فانوس دریایی، بهداشت، نجات) دریافت میکند (حدود ۵٫۸۳ دلار به ازای هر تن در ۲۰۲۶، با درآمد سالانه بیش از ۲۰۰ میلیون دلار)، پایلوتاژ اختیاری اما خدمات ایمنی اجباری است. این رژیم، عوارض «مستقیم» را توجیه نمیکند بلکه بر «خدمات خاص» استوار است و با کنوانسیون حقوق دریاها سازگار تلقی میشود زیرا پیمان مونترو پیش از آن تصویب شده است.
تنگه مالاکا (اندونزی، مالزی، سنگاپور) نیز مشمول رژیم ترانزیتی کنوانسیون حقوق دریاها است. سه دولت ساحلی در ۲۰۰۷ «مکانیزم همکاری» ایجاد کردند که شامل TSS یا مسیریابی برای جداسازی جریانهای مخالف ترافیک دریایی کمک ناوبری و کنترل آلودگی میشود. کشورهای کاربر (ژاپن، چین، کره) نیز از طریق «صندوق کمک ناوبری» کمک داوطلبانه و نه عوارض اجباری میدهند. این مدل، بدون نقض ماده ۲۶، درآمدزایی غیرمستقیم ایجاد کرده و تنش را کاهش داده است.
همچنین تنگه جبلالطارق (اسپانیا-مراکو) نیز رژیم ترانزیتی کنوانسیون حقوق دریاها را اعمال میکند و هیچ عوارض عبوری ندارد. همکاری بریتانیا (گیبرالتار) با اسپانیا و مراکش برای TSS و ایمنی، بدون هزینه مستقیم، ثبات ایجاد کرده و تحت رژیم ترانزیتی کنوانسیون حقوق دریاها هستند و بدون عوارض عمل میکنند؛ همچنین عوارض تاریخی (Sound Dues) در ۱۸۵۷ لغو شد و عرف بینالمللی آن را ممنوع میداند. بابالمندب نیز رژیم ترانزیتی دارد، اما در درگیریهای یمن (۱۴۰۲-۱۴۰۵) محدودیتهای اعمالشده توسط حوثیها از سوی جامعه بینالمللی غیرقانونی تلقی شد و شکنندگی رژیم در زمان جنگ را نشان داد.
این تجربیات نشان میدهد که عوارض مستقیم بدون خدمات خاص، نادر و بحثبرانگیز است و مدلهای موفق جهانی بر همکاری و ارائه خدمات واقعی استوارند. این در حالی است که تنگه هرمز (با عرض حداقل ۲۱ مایل دریایی در تنگترین نقطه) کاملاً در آبهای سرزمینی ایران و عمان قرار دارد و فاقد هرگونه کریدور دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی مستقل است؛ بنابراین حاکمیت کامل دو دولت ساحلی بر بخشهای شمالی (ایران) و جنوبی (عمان) برقرار است، اما به دلیل کاربرد گسترده آن در ناوبری بینالمللی، به عنوان تنها گذرگاه اتصال خلیج فارس به دریای عمان و اقیانوس هند، تنگه به عنوان «تنگهای مورد استفاده برای ناوبری بینالمللی» تلقی میشود.
در زمان صلح نیز، ایران با استناد به اعلامیه تفسیری خود در زمان امضای کنوانسیون حقوق دریاها در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ و عدم تصویب این کنوانسیون، رژیم «عبور بیضرر» را اعمال میکند؛ رژیمی که بر اساس ماده ۱۹ کنوانسیون عبور را مشروط به عدم تهدید صلح، نظم یا امنیت دولت ساحلی میداند و طبق ماده ۲۵ اجازه تعلیق موقت آن را برای دلایل امنیتی پیشبینی کرده است. در مقابل، عمان به عنوان طرف کنوانسیون حقوق دریاها (از سال ۱۹۸۹) رژیم «عبور ترانزیتی» را پذیرفته است، هرچند بر حاکمیت کامل بر آبهای سرزمینی و لزوم هماهنگی دوجانبه تأکید ورزیده است. در چنین شرایطی اکثریت قریب به اتفاق کشورها، از جمله ایالات متحده که خود کنوانسیون را تصویب نکرده، عبور ترانزیتی را بخشی از عرف بینالمللی میدانند و ادعای ایران مبنی بر «معترض مداوم» را به رسمیت نمیشناسند؛ از این رو رویه قضایی دیوان بینالمللی دادگستری در پرونده کانال کورفو نیز این تضمین عبور بدون مانع را به عنوان اصل عرفی تثبیت کرده است.
این در حالی است که طبق ماده ۱۹ کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲ (و ماده ۱۶ کنوانسیون ژنو ۱۹۵۸)، عبور بیضرر زمانی محقق میشود که کشتی صرفاً برای عبور مداوم از دریای سرزمینی حرکت کند، بدون توقف غیرضروری یا فعالیت مضر. فعالیتهایی نظیر تهدید نظامی، جمعآوری اطلاعات، پرواز هواپیما از روی کشتی، آلودگی عمدی، ماهیگیری یا اختلال در تأسیسات ساحلی، عبور را «غیربیضرر» میسازد. در همین راستا مطابق ماده۲۱ دولت ساحلی حق دارد قوانین مربوط به ایمنی ناوبری، حفاظت محیط زیست و جلوگیری از آلودگی وضع نماید و مطابق ماده۲۵کشتیهای هستهای یا حامل مواد خطرناک را ملزم به رعایت تدابیر ویژه کند و در موارد لازم، عبور غیربیضرر را متوقف سازد. همچنین، طبق ماده ۲۵، دولت ساحلی میتواند عبور را به دلایل امنیتی و با اعلام عمومی، بهطور موقت و در مناطق مشخص تعلیق نماید. این حقوق، هرچند گستردهتر از رژیم عبور ترانزیتی است، همچنان تابع اصل حسن نیت و ممنوعیت سوءاستفاده از حق (ماده ۳۰۰ کنوانسیون حقوق دریاها) هستند.
اما در زمان جنگ، حقوق متعارف جنگ بر اساس دفترچه سان رمو (۱۹۹۴) اجازه محدودیتهای بیشتر را میدهد: ایران میتواند کشتیهای دشمن را هدف قرار دهد یا عبور را مشروط سازد، اما برای کشتیهای خنثی عبور باید تا حد ممکن حفظ شود و اقدامات جنگی موقت و متناسب با ضرورت نظامی باشند. اقدامات ایران در فروردین ۱۴۰۵، شامل توقف انتخابی تانکرها و تقاضای «عوارض» به عنوان شرط عبور ایمن، در بستر جنگ قابل توجیه به عنوان اقدام دفاعی موقتی تلقی میشود، اما تعمیم این عوارض به شرایط صلح کاملاً غیرقانونی است. دلیل اصلی آن نقض صریح ماده ۲۶ کنوانسیون حقوق دریاها است که اعلام میدارد هیچ هزینهای نمیتوان برای صرف عبور تحمیل کرد، مگر برای خدمات خاص؛ این قاعده حتی در رژیم عبور بیضرر، عرفی تلقی میشود و عوارض صرفاً به دلیل عبور (بدون خدمات واقعی، غیرتبعیضآمیز و متناسب) را ممنوع میسازد. این در حالی است که تعمیم اقدامات جنگی به صلح نه تنها اصل حسن نیت و سوءاستفاده از حق را نقض میکند، بلکه با توجیه «خدمات ایمنی» در شرایطی که تهدید اصلی توسط خود دولت ساحلی ایجاد شده، سازگار نیست و عملاً حق عبور را به مجوز خریداریشده تبدیل مینماید.
اما پیامدهای حقوقی برای ایران جدی و چندلایه خواهد بود از جمله آنکه مسئولیت بینالمللی دولت تحت قواعد کمیسیون حقوق بینالملل، احتمال طرح دعوا در دادگاه بینالمللی حقوق دریاها یا دیوان بینالمللی دادگستری توسط دولتهای کاربر، ارجاع موضوع به شورای امنیت تحت فصل هفتم منشور سازمان ملل، و تشدید تحریمهای ثانویه توسط ایالات متحده و اتحادیه اروپا را به دنبال دارد. کشورهای کاربر عمده (چین، ژاپن، هند، کره جنوبی و اتحادیه اروپا)، که بیش از ۸۰ درصد ترافیک تنگه را تشکیل میدهند، احتمالاً با اعتراض رسمی در سازمان بینالمللی دریانوردی و افزایش نرخ بیمه متاثر از ریسک جنگ، واکنش نشان خواهند داد؛ در موارد حاد نیز، حتی تغییر مسیر اجباری به مسیرهای جایگزین یا اقدامات حقوقی جمعی محتمل است. عمان نیز، به عنوان همسایه ساحلی و متعهد به کنوانسیون حقوق دریاها، در موضعگیریهای اخیر خود طرح عوارض یکجانبه ایران را «ناسازگار با حقوق دریاها» رد کرده و بر لزوم حفظ عبور آزاد اصرار ورزیده است و ادامه این رویه میتواند عمان را به سمت فاصلهگیری دیپلماتیک یا درخواست مذاکرات سهجانبه سوق دهد.
از منظر ایالات متحده، مطلوبترین مدل همکاری با ایران، مکانیزم مشارکتی دوجانبه ایران، عمان تحت نظارت سازمان بینالمللی دریانوردی است که ایمنی ناوبری، TSS و خدمات خاص را تضمین کند و بدون تحمیل عوارض صرف عبور، الگویی مشابه مکانیزم همکاری تنگه مالاکا (۲۰۰۷) که کشورهای کاربر را به مشارکت داوطلبانه در صندوق کمک ناوبری واداشته است. این رویکرد، ضمن حفظ حاکمیت ساحلی، از ایجاد سابقه خطرناک برای سایر تنگهها جلوگیری میکند و با سیاست دیرینه آمریکا در عملیات آزادی ناوبری همخوانی دارد.
به همین دلیل، دریافت عوارض مستقیم بدون خدمات خاص، خلاف ماده ۲۶ کنوانسیون حقوق دریاها و عرف بینالمللی است. حتی در رژیم بیضرر، هزینه تنها برای خدمات پایلوتاژ یا هدایت دریایی به خدماتی گفته میشود که طی آن یک فرد متخصص و دارای گواهینامه رسمی به نام «خلبان دریایی» یا «راهنما» (Pilot) سوار کشتی میشود و فرماندهی ناوبری کشتی را در آبهای دشوار، بنادر، کانالها یا تنگههای شلوغ بر عهده میگیرد، همچنین برای VTS که مخفف Vessel Traffic Services است و به آن «سامانه خدمات ترافیک کشتیها» میگویند و این سامانه، یک سرویس نظارت و مدیریت ترافیک دریایی است که توسط کشورهای ساحلی در بنادر، تنگهها و آبراههای شلوغ ایجاد میشود، دریافت عوارض مجاز شناخته شده است.
و در نهایت می توان برای نجات (Salvage) که در حقوق دریاها به عملیات داوطلبانهای گفته میشود که برای نجات یک کشتی یا اموال در معرض خطر در آبهای قابل کشتیرانی انجام میگیرد، عوارض یا دستمزد دریافت کرد. رویه ترکیه در پیمان مونترو نشان میدهد که هزینهها باید متناسب با خدمات واقعی و غیرتبعیضآمیز باشند. به همین دلیل، تقاضای ایران برای عوارض دلاری یا ریالی در مذاکرات آتشبس، اگر دائمی شود، نقض آزادی ناوبری تلقی میگردد و میتواند به تحریمهای بیشتر منجر شود.
در یک جمعبندی، رژیم حقوقی ایدهآل برای درآمدزایی ایران با در نظر گرفتن منافع عمان، توافق دوجانبه جامع ایران-عمان است که از ترکیبی هوشمندانه از دو الگوی موفق جهانی الهام گرفته شده و می توان با استناد به پیمان مونترو ۱۹۳۶ (که ترکیه را قادر ساخت حاکمیت کامل بر تنگههای ترکیه را حفظ کند و همزمان از طریق دریافت هزینههای خدمات ایمنی، بهداشتی و ناوبری درآمد سالانه قابل توجهی کسب نماید) و مکانیزم همکاری تنگه مالاکا و سنگاپور ۲۰۰۷ را با حمایت سازمان بینالمللی دریانوردی و مشارکت داوطلبانه کشورهای کاربر، پروژههای ایمنی را تأمین مالی کرد.
در این مدل، «کمیسیون مشترک ناوبری و ایمنی هرمز به عنوان نهاد دائمی دوجانبه با دبیرخانه مشترک و هیئت مدیره متشکل از نمایندگان برابر ایران و عمان تأسیس میشود. وظایف کمیسیون شامل تعیین و نظارت بر TSS، راهاندازی VTS پیشرفته، ارائه پایلوتاژ اجباری در نقاط پرخطر، کنترل آلودگی با جریمههای زیستمحیطی و هماهنگی عملیات جستجو و نجات است. عوارض و هزینهها صرفاً برای خدمات خاص و واقعی تعیین و دریافت خواهد شد تا کاملاً با ماده ۲۶ کنوانسیون حقوق دریاها سازگار باشد.
علاوه بر این، «صندوق کمک ناوبری هرمز» تحت نظارت سازمان بینالمللی دریانوردی ایجاد میشود که مشارکت داوطلبانه کشورهای کاربر اصلی (چین، ژاپن، هند، کره جنوبی، اتحادیه اروپا و عربستان) را جذب کند. درآمد حاصله به نسبت منطقی (مثلاً ۶۰ درصد برای ایران و ۴۰ درصد برای عمان) تقسیم میگردد. تخمین واقعبینانه درآمد سالانه، با توجه به حجم ترافیک تنگه هرمز (بیش از ۳۰ هزار کشتی در سال)، میتواند به راحتی صدها میلیون دلار برسد.
این مدل چهار مزیت بنیادین دارد از جمله آنکه حفظ حاکمیت کامل ایران و عمان بر آبهای سرزمینی، تضمین و تقویت عبور ترانزیتی یا بیضرر، ایجاد درآمد پایدار، شفاف و قانونی، و کاهش چشمگیر تنش با کشورهای کاربر. در زمان جنگ یا بحران، کمیسیون میتواند پروتکلهای اضطراری از پیشتعریفشده را فعال سازد. از این رو پیشنهاد عملی آن است که ایران و عمان توافق دوجانبه را ابتدا به صورت دوجانبه امضا کنند و سپس به عنوان سند رسمی به سازمان بینالمللی دریانوردی ارائه دهند تا از طریق قطعنامه مجمع این سازمان، عرفی و الزامآورتر شود. این رژیم حقوقی، با تعادل دقیق میان حاکمیت ملی، حقوق ناوبری بینالمللی و منافع اقتصادی مشترک، الگویی نوین و پایدار برای تنگههای حیاتی جهان ارائه میدهد وجنگ ۱۴۰۵ نشان داد که اهرم هرمز قدرتمند است، اما پایداری بلندمدت نیازمند تعادل حقوقی دقیق و همکاری منطقی است تا فرصت اقتصادی پدید آمده به تهدید تبدیل نشود.
۲۱۳/۴۲