بیش از 15 سال پیش، نتایج یک کار پژوهشی در دانشکده محیط زیست دانشگاه تهران منتشر شد که توسط بختیار بیدقی به انجام رسیده بود[1]. وی نشان داد هزینه عدم مهار آلودگی هوای تهران سالانه به 15.7 میلیارد تومان میرسد؛ در صورتی که هزینه‌ی مهار آلودگی هوا تنها سالی 6.7 میلیارد تومان است. به دیگر سخن، این پژوهش آشکارا ثابت کرد که هر ریالی که دولت برای مهار آلودگی هوا هزینه کند، دست کم 2.3 ریال از فشار به خزانه حکومت خواهد کاست. با این وجود، 15 سال پس از آن تاریخ، دولت همچنان مجبور است پنج کلان شهر کشور را برای جلوگیری از شرایط اضطرار تعطیل کند و روزانه 800 میلیارد تومان خسارت فقط از منظر توقف کسب و کار و علم‌اندوزی به پنج کلان‌شهر آلوده کشور وارد شود[2].
این در حالی است که شش سال پیش (سال 1385) سخن از خسارتی هشت میلیارد دلاری در سال به میان آمد[3]؛ خسارتی که به گفته‌ی مدیر وقت طرح آلودگی هوای تهران در صورت ادامه‌ی چنین روندی تا سال 1394 – یعنی پایان برنامه پنج ساله پنجم، به 16 میلیارد دلار در سال افزایش خواهد یافت[4].
و البته اینک با توجه به سقوط ارزش دلار و افزایش جهشی هزینه‌های درمانی، همچنین کشف بسیاری دیگر از بازخوردهای منفی آلودگی هوا در حوزه سلامتی و کاهش راندمان کاری ، به نظر میرسد پیش‌بینی خسارتی 16 میلیارد دلاری هم اندکی خوشبینانه باشد، چه رسد به پایان برنامه پنجم. کافی است به یاد آوریم که آلودگی هوا میتواند 11 برابر آلودگی آب و 16 برابر آلودگی غذا خطرناک باشد، چرا که هر فرد روزانه به 16 کیلوگرم هوا نیاز دارد، در حالی که تنها به 5/1 کیلوگرم آب و یک کیلوگرم غذا محتاج است[5].
به همین دلیل است که قدمت نخستین تلاش‌های جدی برای کاهش مدون و برنامه‌ریزی شده آلودگی هوا به سال‌های نخستین از دهه‌ی 1950 میلادی بازمی‌گردد، زمانی که فاجعه بزرگ مرگ 4 هزار نفر از شهروندان ساکن در پایتخت انگلستان در زمستان 1952 رقم خورد[6] و جهانیان شاید برای نخستین بار متوجه قدرت ویرانگر آلودگی هوا شدند. متعاقب آن و همزمان با افزایش دانش انسان‌ها در حوزه محیط زیست، حجم سرمایه‌گذاری‌ها برای کاهش خطرات آلودگی هوا هم افزایش یافت؛ به نحوی که تنها در سال 1981، دولت آمریکا به راحتی حاضر شد تا بیش از 14 میلیارد دلار را خرج اعمال قوانین بازدارنده و مهارکننده‌ی آلودگی هوا و آب کند، چرا که میدانست ارزش منافع حاصل از آن به 37 میلیارد دلار[7] در همان سال میرسد[8]. با این وجود، شتاب گسترش منابع آلودهکننده چنان بود که در سال 1999 خسارت آلودگی هوا در آمریکا به 150 میلیارد دلار رسید و تلفات انسانی آن به 150 تا 350 هزار نفر در سال افزایش یافت[9]. و این در حالی بود که هنوز ابعاد وخیم‌تر و فراقاره‌ای موضوع در قالب انتشار گازهای گلخانه‌ای و تشدید فرآیند تغییر اقلیم و جهان‌گرمایی، ابعاد ویرانگرش را چون امروز نشان نداده بود. چرا که امروز و در جریان برگزاری همین کنفرانس COP 18 که هم‌اکنون در دوحه قطر و با حضور نمایندگانی عالی‌رتبه از 193 کشور جهان – از جمله یک هیأت 22 نفری از ایران به ریاست معاون رییس جمهور و رییس سازمان حفاظت محیط زیست - در حال برگزاری است، سخن از رقم‌هایی نجومی و تریلیون دلاری بابت خسارت‌های سالانه انتشار گازهای گلخانه‌ای می‌رود[10]؛ پدیده‌ی نامیمونی که خواه ناخواه بر وخامت بحران آلودگی و وارونگی (اینورژن) های پرتعدادتر دمایی در کلان‌شهرها می‌افزاید. در تأیید این مدعا، هفته گذشته – 12 آذر 1391 - دکتر عباس رنجبر، رییس مرکز ملی خشکسالی سازمان هواشناسی کشور در همایش بررسی وضعیت تالاب‌های ایران، به صراحت اذعان داشت که بر بنیاد پیش‌بینی‌های صورت گرفته متکی بر 20 مدل مختلف، در مورد وضعیت بارندگی و دمای کشور در طول نیم قرن آینده، جملگی از کاهش بارندگی و افزایش میانگین دمای کشور خبر می‌دادند؛ زنگ خطری که به ویژه در کلان‌شهرها میتواند شرایط را غیرقابل تحمل‌تر از امروز سازد.
این‌ها را نوشتم تا بار دیگر تأکید کنم: استفاده از مسکن‌های پرخرجی چون تعطیل کردن مدارس و دانشگاه‌ها و ادارات دولتی، هرگز نخواهد توانست معضل آلودگی هوای کلان‌شهرهای ایران را حل کند.
اگر بر این باوریم که سهم عمده‌ای از آلودگی هوا ناشی از تردد خودروهای شخصی و دولتی است، باید بکوشیم تا با گسترش شتابناک‌تر ناوگان حمل و نقل عمومی وریلی و پراکنش منظم‌تر آن در تمامی سطح 70 هزار هکتاری پایتخت و دیگر شهرها نظیر اراک، کرج، اهواز، اصفهان، تبریز، شیراز، قم و مشهد، عملاً شهروندان را در انتخاب گزینه‌هایی ارزان‌تر، سریع‌تر و ایمن‌تر برای تردد در شهر تشویق کنیم. در حقیقت به جای ساخت بلوارها و تونل‌ها و آزادراه‌های درون شهری بیشتر که مردم را تشویق به استفاده بیشتر از خودروهای شخصی می‌کند، باید اولویت نخست به گسترش خطوط مترو و اتوبوس‌های BRT باشد. افزون بر آن، باید علاوه بر ارتقای کیفیت سوخت خودروها و سامانه احتراق آنها در خودروهای داخلی، بکوشیم تا به تدریج با جایگزینی استحصال انرژی از خورشید و باد و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، تا آنجا که امکان دارد انتشار گازهای گلخانه‌ای و بروز جزایر حرارتی را به کمینه برسانیم. همچنین باز دقت در ساخت و سازهای بلندمرتبه در تهران و دیگر کلان‌شهرها با توجه به جهت باد غالب، باید بکوشیم تا دالان‌های طبیعی عبور باد – که سرعت متوسط آن هم عموماً کمتر از 10 متر در ثانیه است - مسدود نگردد؛ در صورتی که روند بلندمرتبه‌سازی در باختر تهران (محدوده منطقه 22 شهرداری) از این منظر میتواند بسیار نگران‌کننده باشد.
خروج صنایع آلوده‌کننده‌ای مثل سیمان، پالایشگاه، پتروشیمی، صنایع آلومینیوم، خودروسازی و کوره‌پزخانه‌های تولید آجر و سفال از حریم شهرها، از دیگر اقدامات حکومتی برای کاهش خطر آلودگی در کلان‌شهرهاست. همچنین از آنجا که فرآیند تولید گوشت قرمز، یکی از مهم‌ترین مؤلفه‌های انتشاردهنده گازهای گلخانه‌ای است، جای این پرسش مطرح است که چرا باید بزرگترین تولید کننده گوشت قرمز در ایران، استان تهران باشد و چرا نباید دامداری‌های صنعتی از این دست، به استان‌هایی منتقل شوند که با چنین معضلی کمتر مواجه هستند.
به موازات چنین اقدام‌هایی باید سیاست رساندن سرانه فضای سبز به حد استانداردهای پذیرفته شده، با قوت ادامه یابد و اجازه قطع درختان به بهانه‌های مختلف داده نشود؛ روندی که در طول 60 سال اخیر ادامه داشته و محدوده‌ی کنونی تهران بیش از 70 درصد از پوشش گیاهی و رویشگاه‌های درختی و باغی‌اش را از دست داده است. عین ماجرایی که برای باغ‌های اصفهان، شیراز، همدان، اراک، مشهد و ... به وقوع پیوسته است و متأسفانه این روند با قطع درختان مشهور و زیبای کاخ موزه سعدآباد در همین روزهای بحرانی ادامه دارد[11]!
دست آخر اینکه به نظرم شهروندان هم باید چند نکته ساده را رعایت کنند و مثلاً برای خرید نان از یک کوچه پایین‌تر یا میوه از دو کوچه بالاتر، می‌شود از خودرو شخصی استفاده نکرد! به کودکان و رفتگران شهرداری می‌توان آموزش داد تا برای تفریح یا خلاص شدن از شر زباله‌ها و برگ‌های خشک درختان، نباید آنها را آتش زد؛ اجتناب از کباب کردن گوشت و پرهیز از مصرف فست‌فودهایی مثل همبرگر در روزهای پیک آلودگی، میتواند از انتشار ذرات دی اکسید کربن به فضا تا حدی بسیار مؤثر جلوگیری کند و در نهایت، فرهنگ استفاده از دوچرخه با پیشگامی برخی از نخبگان و مدیران جامعه مجدداً ترویج شود.
*عضو هیأت علمی مؤسسه تحقیقات جنگل‌ها و مراتع کشور و رئیس گروه تحقیقاتی مؤلفه‌های اقتصادی اجتماعی بیابان‌زایی
--------------------------------------------------------------------------------
[1] بیدقی، بختیار. 1376: ارزیابی اثرات اقتصادی و زیست محیطی آلودگی هوای تهران. تهران. دانشنامة کارشناسی ارشد دانشکدة محیط زیست دانشگاه تهران.
[2] http://www.jahannews.com/vdchz6ni623nm-d.tft2.html
[3] http://www.magiran.com/npview.asp?ID=2027827
[4] http://www.farsnews.com/newstext.php?nn=8511280079
[5] اطلاعات، ش 22137، ص 5، 1/12/1379.
[6] http://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%85%D9%87%E2%80%8C%D8%AF%D9%88%D8%AF_%D8%A8%D8%B2%D8%B1%DA%AF
[7] یخکشی، علی. 1381: شناخت، حفاظت و بهسازی محیط‌زیست ایران. تهران. نشر آموزش کشاورزی، مؤسسه آموزش عالی علمی-کاربردی جهاد کشاورزی، 444 صفحه.
[8] تقریباً در همان سال‌ها در بروکسل و پاریس نیز وضعیتی مشابه وجود داشته و شدّت آلودگی چنان بوده که مقدار دودة ریخته شده در هر کیلومتر مربع به 38 تن میرسید.
[9] Miller, G. Tyler. 1999: Environmental Sceince (seven edition). Canada. WadsWorth Pub. 601p.
[10] http://unfccc.int/meetings/doha_nov_2012/meeting/6815.php
[11] http://salamatnews.com/viewNews.aspx?ID=61832&cat=4
47234