مجید جویا: دو سال پس از سقوط هواپیمای پرواز 447 ایرفرانس در سال 2009/1388، جعبه‌های سیاه این هواپیما بالاخره در میانه مسیر پرواز ریودوژانیرو به پاریس، در اعماق اقیانوس اطلس پیدا شد، بازرسان آنها را در جایی یافتند که در همان روزهای ابتدایی عملیات جستجو، به دقت کاوش شده و بدون نتیجه رها شده بود!
ریچارد لایمبرنر، فیزیک-اقیانوس‌شناس در موسسه اقیانوس شناسی وودز هول (واقع در ماساچوست، امریکا) می‌گوید: «چندین کشور آن منطقه را جستجو کرده بودند، من مطمئن نیستم که فرد خاصی مسئول آن نقطه بود. هوا هم در آن روزها بد بود و باد می‌آمد، در نتیجه نمی‌توانستند تا فواصل خیلی دور را ببینند».
این، لایمبرنر و گروهی از اقیانوس‌شناس‌ها بودند که در نهایت توانستند لاشه هواپیما را بیابند، البته به کمک داده‌های ماهواره‌ای جمع‌آوری شده از گوی‌های شناور مجهز به حسگر که برای رهگیری جریان‌های اقیانوسی به کار می‌روند.
اکنون، اقیانوس‌شناسان استرالیایی امیدوارند که بتوانند با استفاده از همین شیوه، پرواز 370 هواپیمایی مالزی را که از روز 8 مارس ناپدید شده و گمان می‌رود که جایی در نزدیکی سواحل استرالیا در اقیانوس هند سقوط کرده باشد، بیابند.
از روز 18 مارس / 27 اسفند گذشته، گروهی از اقیانوس شناس‌ها در آژانس ملی پژوهش‌های علمی استرالیا CSIRO، در حال بررسی مدل‌های کامپیوتری هستند که مناطق احتمالی سقوط هواپیما را پیش‌بینی می‌کنند. اعضای گروه، سپس با استفاده از تصاویر ماهواره‌ای از قطعات شناور مشخص شده در آن نواحی، میزان جابجایی قطعات را برای هدایت کشتی‌ها و هواپیماها به سمت جایی که این قطعه از آن آمده است محاسبه می‌کنند.
اگر تکه پاره‌های هواپیما پیدا شود، استرالیایی‌ها خواهند توانست رد آن را گرفته و جایی را که هواپیما وارد اقیانوس شده تعیین کنند. اگر محاسبات درست یا دست کم نزدیک به واقعیت باشند، بزرگ‌ترین و سنگین‌ترین قطعه‌های لاشه هواپیما را در همان نقطه، یا نزدیکی آن پیدا خواهند کرد.
به گفته مقامات مسئول سازمان امنیت دریایی استرالیا، که رهبری این جستجو را بر عهده دارد، تا کنون، هیچ کدام از قطعات پیدا شده در سه منطقه‌ای که جستجو شده‌اند، متعلق به هواپیمای گم شده نبوده‌اند.
تحلیل متغیرها
دیوید گریفین، یکی از دو پژوهشگر CSIRO که رهبری گروهی 10 نفره از دانشمندان و مهندسان را برای بررسی داده‌ها بر عهده دارد، می‌گوید: «مناطق برخورد نسبتا وسیع هستند، در نتیجه وقتی بررسی کنیم اگر چیزی در روز 8 مارس در منطقه 3 فرود آمده باشد، الان کجا می‌تواند باشد؛ پیدا کردن جواب در گرو پاسخ این سوال است که: مواد در اقیانوس با چه سرعتی پخش می‌شوند؟»
این امر به متغیرهای زیادی وابسته است. گریفین یک فیزیک-اقیانوس شناس است و گروهش باید هوا، امواج، تلاطم‌های تصادفی و شناوری خود اجسام را در نظر بگیرند، علاوه بر آن باید جریان‌های اقیانوسی و باد را هم که در جهات مخالف حرکت می‌کنند، در نظر داشته باشند. برای مثال اجسام سنگین‌تر که تا قسمتی غرق شده‌اند، با جریان‌های اقیانوس حرکت می‌کنند و می‌توانند در جهت خلاف حرکت اجسام سبک‌تر مانند جلیقه‌های نجات یا لیوان‌های پلاستیکی حرکت کنند، که روی سطح شناور می‌مانند و با جریان باد جابجا می‌شوند.
لایمبرنر که از همین شیوه پیش‌بینی و گوی‌های شناور برای یافتن کشتی بخار نانتوکت که در سال 1896/1275 غرق شد و هلیکوپتری که در همان حوالی در سال 1986/1365 سقوط کرده بود، استفاده کرده، می‌گوید: «رهگیری اجسام در اقیانوس بسیار بسیار سخت است. هر چه مجبور شوید گذشته دورتری را پیش‌بینی کنید، ضریب اشتباه بالاتر می‌رود. وقتی زمان به سه تا چهار هفته برسد، کار خیلی سخت می‌شود».
جریان‌های اقیانوسی در اطراف جهان چنان متنوعند که تنها نقطه شباهتشان این است که به چه سادگی می‌توانند چیزهایی را که در آب می‌افتند، پنهان کنند؛ به خصوص جریان‌های ژاپن و افریقای جنوبی از قدرت زیادی برخوردارند، همچنین جریان گلف استریم، که در امتداد سواحل شرقی امریکا و نیوفاندلند شروع می‌شود و سپس به سمت شرق و رو به اروپا می‌شود. به رغم آشنایی دانشمندان امریکایی با گلف استریم، لایمبرنر حدس می‌زند که این یکی از چالش‌برانگیزترین مناطق در دنیا برای جستجو باشد.
«وقتی گلف استریم دهانه هاتراس را ترک می‌کند، مثل یک شلنگ باغبانی به دور خود می‌پیچد. متغیرهای بسیار و جریان‌های گردابی بسیار بزرگی دارد (که پهنای برخی از آنها به 150 کیلومتر می‌رسد)، و برخی از آنها به سمت شرق می‌روند و برخی دیگر به غرب. این منطقه بسیار پیچیده است».
اقیانوس هند هم پیچیدگی مشابهی دارد و دشواری‌های ناشی از دوردست بودن آن هم با گذشت هر روز از شروع عملیات جستجو، بیشتر خود را نشان می‌دهند. اولین محدوده جستجو به جنوب اقیانوس هند و جریان‌های قطبی قطب جنوب می‌رسید، که به سمت شرق جریان دارد و کل قطب جنوب را دور می‌زند. بالاتر از آن و در جهت مخالف، چرخه اقیانوس هند قرار دارد، که دومین و سومین ناحیه جستجو در ان قرار داشتند.
به بیان ساده، هیچ چیز ساده یا کاملا قابل پیش‌بینی در مورد جریان‌های این گوشه از دنیا وجود ندارد.
گریفین می‌گوید: «اینجا گرداب‌های زیادی می‌بینید، ممکن است اجسام در آنها گیر بیفتند و به زیر آب کشیده شوند. اشیاء بین آب‌های با دماهای متفاوت جمع می‌شوند. هر چیزی در اقیانوس حاصل تعادل بین نیروها است».
رهگیری شناورها
گروه گریفین چیزی دارد که بتواند روی کمک آن حساب کند: گوی‌های پژوهشی که بیش از 40 سال است که استفاده می‌شوند. در اواخر دهه 1970/1350، دانشمندان سازمان ملی اقیانوس شناسی و هواشناسی امریکا (NOAA)، با همکاری دانشمندان استرالیایی و چند کشور دیگر و برای پژوهش‌های جوی و اقیانوسی، شروع به انداختن منظم گوی‌های شناور در اقیانوس‌های اطلس، هند و آرام کردند. داده‌های به دست آمده از این گوی‌ها که توسط ماهواره‌ها رهگیری می‌شوند، تصویر همسانی از جریان‌های اقیانوسی به دست می‌دهند.
وی گفت: «ما خیلی خوش شانسیم که سال گذشته چند گوی در نزدیکی محل سقوط احتمالی رها شده بودند، ما مقداری اطلاعات در مورد مسیر حرکت گوی‌ها در این گوشه از دنیا داریم؛ البته این اطلاعات آن قدر نیست که به ما بگویند تکه‌های هواپیما به کجا ممکن است رفته باشند، اما می‌توانند بگویند که شیوه‌های ما برای آزمایش این چیزها درست است یا خیر».
مسیرهای حرکت گوی‌ها نشان داده‌اند که اقیانوس هند تا چه اندازه غیر قابل پیش‌بینی است. گریفین یک گوی را رهگیری کرد که به نظر می‌رسد در خط مستقیم به سمت جنوب در حال حرکت از غرب استرالیا به سوی جنوب اقیانوس هند است. اما وقتی ماهواره نگاه دقیق‌تری به آن انداخت، مشخص شد که گوی در مرکز یک گرداب ساعت‌گرد گیر کرده و این گرداب بود که در حال حرکت به سمت جنوب بود.
وی گفت: «گوی 15 ماه در آن گرداب مانده بود. این از آن لحظات است که می‌گویید، وای خدا».
البته قابلیت اعتماد نواحی جستجو چندان بهتر از وضع آب‌های جستجو شده نیست. این مناطق با استفاده از داده‌های به دست آمده از ماهواره اینمارست (متعلق به شرکت انگلیسی اینمارست) انتخاب شده‌اند که 7 پینگ (اصطلاحی برای رد و بدل شدن اطلاعات پایه مخابراتی) از هواپیمای بوئینگ 777 را از جایی در جنوب اقیانوس اطلس دریافت کرده بود.
تجربه ایرفرانس
در آخرین حادثه مشابه، پژوهشگرانی که در سال 2009/1388 به دنبال هواپیمای سقوط کرده ایرفرانس می‌گشتند، این شانس را داشتند که به داده‌هایی دسترسی داشتند که در اختیار جستجوگران هواپیمای مالزیایی نیست. جستجوگران ایرباس فرانسوی، سرعت هواپیما، آخرین موقعیت مکانی تایید شده و زمان سقوط آن را در اختیار داشتند.
ولی با همه این اطلاعات، یافتن جعبه سیاه آن تا ماه می 2011 / خرداد 1390 به طول انجامید. در آن مورد هم، پژوهشگران با دریاهای غیر قابل پیش‌بینی روبرو بودند. جریان‌های اقیانوسی که هواپیما در آنها افتاده بود، تقسیم شده و در دو جهت مخالف هم جاری بودند: در یک جا به سمت شرق و در جای دیگر به سوی غرب، آن هم با فاصله تنها 100 کیلومتر.
لایمبرنر می‌گوید: «در نتیجه اگر ما جایی بین این دو را جستجو می‌کردیم، تکه‌های هواپیما می‌توانستند در هر دو جهت جاری شده باشند».
ایرفرانس گروهی از دانشمندان را به خدمت گرفت تا سناریوهای محتمل را مدلسازی کنند، درست همان کاری که اکنون استرالیایی‌ها دارند انجام می‌دهند.
لایمبرنر می‌گوید: «هر کدام مدل خود را داشتند. درست مثل یک برنامه تلویزیونی شده بود. هر کسی حیوان خانگی خودش را در آغوش گرفته بود و فکر می‌کرد که حیوان خودش بهترین است».
حتی با این وجود، هیچ یک از این مدل‌ها نتوانستند لاشه هواپیما را پیدا کنند. در نهایت، در جریان یک پژوهش 18 ماهه، لایمبرنر با دیگر دانشمندان همکاری کرد و توانست یک سری مدل جدید را خلق کند.
آنها از 9 گوی شناور در یک محدوده در اطراف آخرین محل شناخته شده هواپیما استفاده کردند و آنها را درست در همان زمان از سال که هواپیما سقوط کرده بود، شناور ساختند.
لایمبرنر افزود:«ما این کار را یک سال بعدتر انجام دادیم، با علم به این که این کار به ما نخواهد گفت که در زمان سقوط چه اتفاقی افتاد، ولی می‌توانست ویژگی‌های اقیانوس را در زمان وقوع حادبه برای ما مشخص کند، ما از داده‌های آن گوی‌ها برای پیش‌بینی مسیر حرکت تکه پاره‌های هواپیما استفاده کردیم».
آنها دایره‌ای به قطر تقریبی 32 تا 48 کیلومتر کشیدند و جعبه سیاه هواپیما را درون آن پیدا کردند. جایی که افتاده بود، تقریبا 16 کیلومتر آن سوتر از محل سقوط در آب بود.
53271