حالا مدتي است که نرده‌هايي سرد و بي‌روح، فضاي شلوغ و پر رفت‌وآمد چهارراه و ميدان ولي‌عصر را از عابران پياده، تهي کرده است. طرحي که راه را بر عابران پياده مي‌بندد و آنها را به زيرگذري هدايت مي‌کنند که در آنجا تابلوها به مردم بگويند از کدام خروجي بيرون بروند تا به سطح شهر برسند. طرحي که به بهانه ساماندهي ترافيک، به خودروها اولويت مي‌دهد و توجهي به شهروندان نمي‌کند. طرحي که توجهش به خودروهايي است که شهر را بزرگراه کند و کنترل شهروندان را بيشتر. پلازاهايي که شهر را از ما دور کرده و حق ديدن را از ما مي‌گيرد و هدايتمان مي‌کند به زير زمين.
پلازا، طرحي براي حذف مردم از سطح شهر
قرار بود که ۳۰ ميدان شهر تهران، تبديل به پلازا شوند. سال ۹۲ بود که يکي از مسئولان شهري اعلام کرده بود که ۳۰ ميدان تهران براي تبديل‌شدن به پلازا و غلبه عنصر پياده بر سواره، انتخاب و طراحي شده‌اند که تعدادي از ميدان‌هاي تاريخي پايتخت نيز در شمار آنها قرار دارد. پروژه‌هايي از اين‌دست که باعث حذف تدريجي مردم و کنش‌هاي متقابل بين‌آنها در فضاي شهري مي‌شود.
زيرزميني‌شدن فضاهاي پرتردد شهري اگرچه در ظاهر امر نشان‌دهنده بهبود فضاي حمل‌و‌نقل و دسترسي آسان‌تر شهروندان به مقاصد موردنظرشان است اما اگر اين موضوع را در کنار تأثير تعاملات اجتماعي بر شکل‌گيري جامعه مدني پويا و بانشاط قرار دهيم، آن‌وقت نقش مديريت هدفمند فضاي شهري بر کاهش تعاملات شهروندان با يکديگر روشن مي‌شود. ميادين تاريخي، هدف اين پروژه جديد شهري بودند. به اعتقاد تصميم‌گيران شهري، ميادين تاريخي مي‌توانند به‌عنوان مقصد تعريف شده و تردد عابران پياده بر خودروها، غلبه داشته باشد.
در ميدان، حرکت سواره بايد توزيع شده و به زير منتقل شود و حمل‌و‌نقل عمومي نيز تقويت شود تا شهروندان و عابران در بخش بالايي و درواقع در سطح ميدان به‌راحتي و با آرامش تردد داشته باشند. آن زمان، از چهره جديد ميدان امام‌حسين(ع) به‌عنوان يکي از نمونه‌هاي پلازا يا ميدان شهري که پيش‌ازاين گره بزرگي ايجاد کرده بود، نام برده شد. ديگر ميدان‌هايي که براي تبديل‌شدن به پلازا، کانديدا شده بودند، ميدان تجريش، ميدان قدس، ميدان نبوت، ميدان امام‌خميني(ره)، ميدان انقلاب تا چهارراه ولي‌عصر و... بودند اما پس از سال‌ها که اسمي از پلازاها به گوش نمي‌خورد، دوباره پروژه پلازاي ميدان ولي‌عصر اين پروژه قديمي را يادآوري کرد. ميدان ولي‌عصر که سال‌ها به‌دليل فعاليت‌هاي عمراني مترو، دور تا دور آن با بنرهاي تبليغاتي پوشيده شده بود، تغيير چهره داد و تبديل به يکي از پلازاهاي شهر تهران شد؛ پلازايي مانند زيرگذر چهارراه ولي‌عصر که خيابان را محصور و آن را به جولانگاهي براي ماشين‌ها تبديل کرده است.
مختل‌کردن زيست شهري با 7 طبقه زيرزمين
پلازاي ميدان ولي‌عصر در محل تقاطع خطوط سه و ۶ متروي تهران با مساحتي حدود ۴۲ هزار مترمربع و با چهار دسترسي از چهارطرف ميدان احداث شده است. مجموعه پلازاي ميدان ولي‌عصر و ايستگاه‌ها در هفت تراز است که تراز يک، (سطح خيابان - عمق صفر) به‌منظور ورود مسافران به پلازا و ايستگاه تراز دو، برای تردد عابران پياده در جهات مختلف، تراز سه، به‌عنوان سالن فروش بليت و دسترسي خط سه و ۶، تراز چهار، به‌عنوان سالن توزيع مسافر، تراز پنج، سکوي ايستگاه خط سه، تراز ۶، با کاربري فضاي تأسيساتي و اتاق‌هاي فني خط ۶ و تراز هفت، سکوي ايستگاه خط ۶ است. براي ساخت و اجراي اين پلازاي شهري، حدود ۱۷۰ هزار مترمکعب عمليات خاکبرداري، ۱۰ هزار آرماتوربندي، ۹۰ هزار مترمکعب قالب‌بندي و ۶۶ هزار مترمکعب عمليات بتن‌ريزي انجام شده است و شهرداري تهران، ۱۶۰ ميليارد تومان از بودجه شهر را براي ساخت پلازاي ولي‌عصر هزينه کرده است. همچنين ۴۵ دستگاه پله‌برقي در مجموع هفت طبقه نصب شده است.
عمق بخش مرکزي پلازا، ۱۲ متر و عمق سکوي خطوط سه و ۶ به‌ترتيب ۲۵ و ۳۷ متر است. به گفته مسئولان شهري، پلازاي ميدان ولي‌عصر، اولين پلازاي شهري در متروي تهران است که با الهام از معماري سنتي ايراني، طراحي و اجرا شده است. انگيزه ايجاد اين پروژه، ايجاد فضاي تجاري يا اداري نيست و پيش‌بيني‌ای براي اين موضوع نشده است؛ بنابراين اين بنا با هفت طبقه منفي، قصد تأمين اعتبار براي مترو ندارد و بيشتر ايجاد فضايي براي عابران پياده است.
خيابان ولي‌عصر در طول تاريخ شکل‌گيري خود توانست به‌تدريج جايگزيني مناسب براي تحقق يک فضاي شهري در دوران معاصر شود. ظرفيت‌هاي موجود در کاربري‌هاي مستقر در اطراف خيابان، مانند سکونت و فعاليت توأمان از فرهنگ و آموزش گرفته تا خدمات اداري و تجاري، در کنار گستردگي خدمات مربوط به اوقات فراغت، کافه‌ها، رستوران‌ها، پاتوق‌ها و مراکز تفريحي، سبب تثبيت جايگاه خيابان ولي‌عصر به‌عنوان يک فضاي شهري شده است. از رهگذر اين‌گونه فعاليت‌ها، امروز خيابان ولي‌عصر، مکان رويدادهاي تاريخي است و هويت شهري تهران معطوف به آن است. ازاين‌رو است که نشانه‌هاي تاريخي متعددي از طول دوران حيات خيابان برجاي مانده است؛ از خانه مشاهير گرفته تا مکان‌هاي مذهبي و مراکز اداري، تجاري، آموزشي و فرهنگي. جامعيت و گستردگي اين فعاليت‌ها که زماني قابل‌توجه از آن گذشته، در قامت تاريخ يک شهر ظهور يافته است. شهري که از سنت‌هاي کهن شهري برخاسته و پا به دوران تجدد مدرن نهاده است. به‌همين‌دليل است که هرگونه تغييري در ساختار خيابان ولي‌عصر، بر زيست شهري اثر مي‌گذارد.
زندگي روزمره در خيابان را دود مي‌کنند
آرش حيدري، پژوهشگر اجتماعي و استاد دانشگاه با اشاره به اينکه غلبه ذهنيت مهندسي بر فضاي کشور در حال بلعيدن همه جنبه‌هاي نرم و معنايي حيات فرهنگي انسان ايراني است، مي‌گويد: «عمده‌ترين وجه اين الگو را مي‌توان در معماري فضاهاي شهري به‌ويژه در تهران مشاهده کرد. آنچه به‌صورت نقشه و روي کاغذ، داراي توجيه علمي يا اقتصادي است، بدون درنظرگرفتن عناصر فرهنگي، معنايي و ذهني کنشگران حيات شهري، اجرايي مي‌شود. اگرچه بسياري از طرح‌هاي فضايي که در تهران اجرايي مي‌شوند، همواره داراي پيوستي فرهنگي نيز هست اما خوب مي‌دانيم که اين پروژه‌ها و پيوست‌هاي فرهنگي، قالب خالي‌نبودن عريضه را دارند و هيچ جنبه‌اي از عناصر فرهنگ مردم در سياست‌هاي فضايي مسئولان مراعات نمي‌شود.» او با اشاره به اينکه نمود عمده اين پديده را در زيرگذر چهارراه ولي‌عصر و پلازاي تازه‌تأسيس ميدان ولي‌عصر مي‌توان ديد، ادامه مي‌دهد: «چهارراه ولي‌عصر، يکي از شاهرگ‌هاي فرهنگي شهر تهران است. خيابان ولي‌عصر، خياباني است که صرفا معنايي تجاري يا ترافيکي ندارد بلکه عنصري است از ميراث فرهنگي تهران که گونه‌اي از هويت شهري است. اين وجه معنايي و هويتي، به‌صورتي غريب در چند سال گذشته، مورد حمله سياست‌هاي شهري بوده است. ابتدا يکطرفه مي‌شود و در وهله بعد، زيرگذري در چهارراه تعبيه مي‌شود که تمام وجوه فرهنگي و زندگي روزمره را در اين خيابان و چهارراه دود مي‌کند و به هوا مي‌برد.
طبعا انبوهي از توجيهات ترافيکي، اقتصادي و... مي‌توان براي اين پروژه رديف کرد اما مسئله اينجاست که عناصر هويتي و فرهنگي و حقوق عابران طبق کدام منطق، قابل چشم‌پوشي است.»
محصورکردن خيابان
حيدري در ادامه به اين موضوع اشاره مي‌کند که عرصه فضاي شهري، همواره عرصه قدرت و مقاومت کنشگران در برابر فضاست و مي‌گويد: «توقفي کوتاه در اين چهارراه و مشاهده رفتار عابران، نشانگر شکست اين طرح است؛ براي مثال، فنس‌هایی که در هر دقيقه، چندين‌نفر به‌جاي استفاده از زيرگذر از زير يا روي آنها عبور مي‌کنند یا تاکسي‌هايي که دقيقا در خروجي مترو يا در حريم صدمتري چهارراه در حال مسافرگيري هستند.
به‌راحتي مي‌توان در اين نقطه، اين عابران يا رانندگان را به بي‌فرهنگي متهم کرد اما اگر دقيق‌تر نگاه کنيم، مسئله اين است که اين زيرگذر، نه‌تنها تسهيل فرايند عبور و مرور براي عابران را در نظر نگرفته که آن را ويران هم کرده است. زيرگذري که براي يافتن خروجي‌هاي آن بايد راهنما داشته باشید، چگونه زيرگذري مي‌تواند باشد؟ گم‌شدن و پرس‌وجوهاي پی‌در‌پی عابراني که در زيرگذر سرگشته‌اند، نمود ديگري از درنظر‌نگرفتن الگوهاي معنايي و جهان فرهنگي عابران است.» به گفته اين پژوهشگر اجتماعي، اين زيرگذر تنها و تنها يک معنا مي‌تواند داشته باشد و آن‌هم محصورکردن خيابان و بدل‌کردنش به جولانگاه ماشين‌هاست. در اين بين، گويي تقابلي جدي بين عابر و ماشين‌سوار در چهارراه قابل‌مشاهده است که در الگوي مسافرگيري يا عبور از فنس‌ها مشهود است. همه اينها، پرسشي اساسي در ذهن ايجاد مي‌کند که به‌راستي خيابان در تهران از آنِ چه کسي است و چرا بر عناصر فرهنگي و هويتي مي‌توان سرپوش گذاشت؟
۴۷۲۳۵