هواپیما در فرودگاه می‌نشیند. خلبان کتابچه را به مسئول کنترل هواپیما می‌دهد. در این کتابچه نقص‌هایی را که حین پرواز با آنها روبه‌رو شده، نوشته است و حالا نیروهای پشتیبانی و کنترل باید این نقص‌ها را برطرف کنند. قرار بر این است که نقص‌ها همانجا برطرف شود و سایر بخش‌ها هم بررسی شوند تا هواپیما برای پرواز بعدی مشکلی نداشته باشد یا دست‌کم مشکلش چنان اساسی نباشد که پرواز را با خطر مواجه سازد. البته اگر هواپیماها با مسئله مهمی روبه‌رو باشد و نیازمند تعمیر اساسی، باید پروازهایش لغو شود و آن را به آشیانه منتقل کنند تا تعمیر و آماده پرواز شود.
همه چیز در ناوگان هوایی تعریف مشخصی دارد و برای یک پرواز موفق همه قوانین لازم وضع شده‌اند اما به راستی در فرآیند پرواز چه اتفاقی رخ می‌دهد که هواپیماهای ما چنین با مسئله روبه‌رو می‌شوند؟ طبیعتاً نمی‌توان این همه سانحه را به مشکلات ناشی از اشتباه خلبان حین پرواز مربوط دانست!
بنابراین آیا می‌توان گفت در بخش کنترل و عیب‌یابی همه چیز به اندازه لازم و کافی، دقیق پیش نمی‌رود و یا اینکه عیب‌ها بعد از یافته شدن، برطرف نمی‌شوند؟! این احتمال چندان بعید به نظر نمی‌رسد اما چطور می‌شود که حتی با وجود ناظرین بین‌المللی و مؤسسات بسیار جدی و سختگیری چون یاتا و زیرمجموعه آن آیوسا Iata Operational safety Audit که کنترل امنیت پروازها را در همه کشورهای دنیا و از جمله ایران برعهده دارد، حوادث و سوانحی تا این حد در پروازهای کشورمان رخ می‌دهد؟
نکته اینجاست که ISOA هر دو سال یک بار و بر اساس اعلان خود شرکت‌های هواپیمایی، نمایندگانی را برای بررسی میزان امنیت پروازها ارسال می‌کند. در حقیقت شرکت‌های هواپیمایی در کشورهای مختلف با درخواست بازدید نمایندگان آیوسا، میزان امنیت خود را به معرض محک می‌گذارند که در صورت قبولی در امتحان و کنترل‌های سخت نمایندگان آیوسا می‌توانند عضویت خود را در IATA تمدید کنند و جزو اتحادیه پروازهای اروپایی محسوب شوند.
متأسفانه بسیاری شرکت‌های هواپیمایی در کشورمان به خاطر مشکلات متعدد مادی، قید پروازهای خارجی را می‌زنند و فقط برای پروازهای داخلی خدمات ارائه می‌کنند که ناچار نباشند در زیرمجموعه IATA قرار بگیرند و تحت نظارت ISOA قرار بگیرند. بنابراین در کشور ما فقط شرکت‌هایی که پروازهای بین‌المللی به مقصد کشورهای اروپایی در برنامه خدمات پروازی آنها قرار دارد، خود را ملزم به رعایت دقیق مسائل ایمنی می‌بینند و صد البته کمتر هم با انواع سوانح و به خصوص سقوط هواپیما مواجه می‌شوند.
در مقابل آنها شرکت‌هایی که فقط پروازهای داخلی ارائه می‌کنند و یا خدمات پروازی آنها در عرصه بین‌المللی فقط به برخی کشورهای منطقه خلاصه می‌شود، تحت نظارت نیستند و آن دسته از شرکت‌ها که از طریق IATA کنترل می‌شوند، گزارش‌هایی را که نمایندگان ISOA در اختیارشان قرار می‌دهند را حتی در نشریات داخلی هم چاپ و منتشر نمی‌کنند.
وضعیت موجود سبب شده شرکت‌های زیرمجموعه IATA برای دستیابی به گواهی‌نامه‌های بین‌المللی و امکان راه‌اندازی خطوط پروازی به کشورهای اروپایی مشکلات بسیار را پشت سر بگذارند و علیرغم کمبودهایی که در اثر تحریم‌ها ایجاد شده‌اند، به آب و آتش بزنند تا بتوانند گواهینامه بین‌المللی ISOA را به دست بیاورند و یا آن را تمدید کنند و درعوض شرکت‌هایی که ضرورتی برای عضویت بین‌المللی ندارند، سهل‌انگارانه حوادثی متعدد و متأثر‌کننده را سبب شوند.
این امر البته نشان‌دهنده ضعف در سیستم نظارتی هواپیمایی کشور خودمان نیز هست. به نظر می‌رسد سیستم کنترل پروازها و بررسی عملکرد شرکت‌های هواپیمایی باید با دقت بیشتری صورت گیرد و لااقل شورای عالی هواپیمایی و سازمان هواپیمایی کشوری اگر برنامه‌های نظارتی دقیقی ندارند و یا نمی‌توانند این برنامه‌ها را به درستی پیاده کنند، دست کم از گزارش‌های ISOA بهره بیشتری ببرند. اگر سیستم‌های نظارتی کشورمان دقیق‌تر عمل کنند شاید بتوان به این نکته هم امید داشت که راهکارهای درست و مناسبی برای حل مسائلی چون تحریم و عدم توانایی خرید هواپیماهای مناسب، عدم بهره‌مندی از تجهیزات فنی مناسب و به روز و. . . پیدا شود.