در سانحه هواپیمای توپولف که مسئولان امر با اطمینان کامل از عدم نقص فنی هواپیما اطلاع دادند و پس از چند روز نیز با عادی شدن وضعیت بازهم این سانحه به فراموشی سپرده شد تا چند صباحی بگذرد اما این بار سانحه دیگر به فاصله چند روز اتفاق افتاد تا درد کهنه وضعیت نابسامان بخش هوایی کشور سر باز کند، دردی که وزارت راه وترابری با ارائه آمارهای رو بهرو رشد و افتخار به اینکه دولت نهم تاکنون سانحه هوایی منجر به از دست رفتن جان بسیاری از هموطنان کشور نداشته است این بار در کمتر از چند روز مانده به پایان به عمر دولت نهم گریبانگیر صنعت هوایی کشور می‌شود که گویای ضعفها و چالش‌های سرپوش گذاشته شده این بخش است. اما صرف‌نظر از اینکه وقوع دو سانحه اخیر باعث کشته شدن بیش از 180 نفر شد، نشان از مدیریت در وزارت راه وترابری دارد و در رأس آن باید وزیر راه وترابری پاسخگو باشد اما ظاهراً حمید بهبهانی سکوت اختیار کرده است در حالی که مردم توقع دارند وزیر راه از مردم به ویژه بازماندگان این سوانح عذرخواهی کند.
این در حالی است که مرسوم است وقتی سانحه‌ای به این شدت رخ می‌دهد مسئول مربوطه خود پیش قدم می‌شود و با به گردن گرفتن مسئولیت سانحه استعفا می‌دهد. البته شاید تنها چند روز باقی مانده از عمر دولت نهم باعث شده بهبهانی همچنان به فعالیت خود ادامه دهد تا رئیس‌جمهور تصمیم بگیرد با وقوع این اتفاقات بازهم بهبهانی گزینه مناسب برای تصدیگری پست وزارت راه وترابری است یا خیر. گفته شده در جلسه اضطراری وزارت راه برای بررسی سوانح اخیر که روز گذشته در وزارت راه تشکیل شد بازهم بهبهانی سکوت اختیار کرد و محمدعلی ایلخانی سرپرست سازمان هواپیمایی کشور در رسانه ملی حاضر شد و جزئیات جلسه مذکور را اعلام کرد.
این در حالی است که بازهم در سانحه اخیر خلبان مقصر شناخته شده است و گفته شده بررسی‌های اولیه سانحه هواپیمایی ایلوشین نشان داده است که خلبان بدون رعایت قوانین با سرعتی بالاتر از حد مجاز بر باند فرودگاه فرود آمد و این علت اصلی این سانحه بوده است.
اما علیرضا ارزنده کارشناس فاکتورهای انسانی به «خبر» می‌گوید: وقتی سانحه هوایی رخ می‌دهد تمامی مسئولیتها به گردن خلبان می‌افتد که مسئولیت پرواز را پذیرفته است اما آیا مقصر شناختن قربانی دردی را دوا می‌کند؟ اینکه در سوانح هوایی خلبان مقصر شناخته می‌شود کمکی به رفع مشکلات نمی‌کند. چرا که خود خلبان در این حوادث می‌تواند قربانی حادثه باشد. دلیل منطقی نیست. حتی اگر خلبان هم مقصر باشد این مسئله ممکن است از عوامل دیگری نظیر سازماندهی و مدیریت شرکتهای هواپیمایی، آموزش‌های ناکافی یا غیرمؤثر یا سایر فاکتورهای انسانی ناشی شود که باید آنها شناسایی شوند و از بین بروند. در مورد این سانحه نیز باید بگویم خلبان این پرواز از بهترین خلبان‌های کشور بوده است و از دست دادن وی و دیگر کمک‌های آن ضایعه‌ای برای صنعت هواپیمایی کشور است.
ارزنده ادامه داد: از سوی دیگر در اینگونه مواقع شاهد هستیم تیم کارشناسی برای بررسی علت سانحه تشکیل می‌شود. در این سانحه به دستور رئیس‌جمهور کارگروه ویژه تشکیل شده است اما آیا این کافی است.
وی افزود: متأسفانه در کشور ما سانحه رخ می‌دهد و توجه همه به سمت آن جلب می‌شود، تمامی نهادها بسیج می‌شوند تا در این زمینه اقدامات لازم را انجام دهند اما پس از مدتی مسئله به فراموشی سپرده می‌شود این در حالی است که وقوع اینگونه حوادث تجربیات گرانقدری را به همراه دارد که می‌تواند مانع از وقوع حوادث مشابه شود.
ارزنده تصریح کرد: متأسفانه در کشور وقتی سانحه‌ای رخ می‌دهد هر دفعه یک بخش هیأت رسیدگی تشکیل می‌دهد وپس از مدتی به فراموشی سپرده می‌شود. یک بار مجلس پیش‌قدم می‌شود بار دیگر قوه قضائیه. این در حالی است که در دنیا سازمانی به نام هیأت ملی ایمنی حمل ونقل (National transportation Safety board- NTSB) وجود دارد. وقتی سانحه‌ای در یکی از زیربخش‌های حمل ونقل اتفاق می‌افتد این هیأت وارد عمل می‌شود وتمامی مسائل را بررسی ونتیجه را اعلام می‌کند.
این کارشناس فاکتورهای انسانی ادامه داد: کشور ما نیز نیاز به یک هیأت واحد در زمینه حوادث حمل ونقل دارد که به طور دائم فعال باشد و وقتی سانحه‌ای رخ می‌دهد سریعاً وارد عمل شود وسایر نهادها وارگان به این هیأت کمک کنند تا سریعاً به نتیجه برسد.
وی افزود: به طور مثال در سانحه هوایی توپولف 154 مشهد که در حدود 30 نفر از هموطنان در سال 85 کشته شدند قوه قضائیه تیم کارشناسی تشکیل داد اما با گذشت سه سال هنوز نتیجه کارشناسی علت وقوع سانحه اعلام نشده است ویا در حوادث دیگر نیز اینگونه تیم کارشناسی تشکیل می‌شد پس از آنکه به نتیجه می‌رسید پراکنده می‌شد و بازهم با سانحه جدید به دنبال تشکیل تیم دیگر هستیم؛ بدون آنکه از تجربیات گذشته درس بگیریم و آن را در جهت بهبود شرایط به کار ببریم. وی خاطر نشان کرد: اگر یک هیأت به ریاست وزیر راه وترابری ویا هر ارگان صاحب صلاحیت تشکیل شود و در هنگام وقوع سانحه وارد میدان شوند. به طبع با ارائه نتایج کارشناسی آن هم به طور مستمر می‌توان گامی در جهت شناسایی عوامل مربوطه و رفع مشکلات در بخش هوایی کشور برداشت اما ظاهراً در کشور ما فقط سانحه رخ می‌دهد همه مسائل مهم می‌شود پس از آن همه دچار فراموشی می‌شوند.
وی افزود: اینکه به سادگی بگوییم تحریم‌ها اثرگذار نیستند کافی نیست و باید چاره اساسی برای آن پیدا کرد. امروز دیگر وقت آن نیست دنبال مقصر بگردیم باید از وقوع دیگر حوادث مشابه جلوگیری کرد. از سوی دیگر وقوع سانحه برای هواپیمایی که از عمر آن گذشته و دیگر تولید نمی‌شود جای تعجب دارد که چرا در کشور ما اجازه پرواز دارد ایلوشین که طراح آن همان طراح هواپیمای توپولف است بار دیگر تأکیدی بر این مسئله دارد که چرا مسئولان سازمان هوایی ایران تنها با تکیه بر اهرم تحریم خود را وابسته به خرید هواپیماهای روسی کرده و با استفاده از قوانین بین‌المللی و کمک از سازمان ملل برای رفع ممنوعیت خرید هواپیماهای بهتر اقدام نمی‌کنند.
بنا به قوانین بین‌المللی، دارو و قطعات هواپیما جزو کالاهایی است که شامل تحریم‌ها نشده و باید کشورهای تولیدکننده در اختیار کشورها متقاضی قرار دهند اما به نظر می‌رسد ضعف دیپلماسی اقتصادی ما موجب شده تا طی سال‌های گذشته همچنان از حیث تجهیزات هوایی در تحریم باشیم. ضعف دیپلماسی اقتصادی حتی در مواردی موجب شده است تا تحریم‌های اقتصادی علیه ایران تشدید شود.
از سوی دیگر به نظر می‌رسد ایدئولوژی حاکم بر دیپلماسی ایران بر این اصل استوار است که رفاقت با روسیه می‌تواند ارزشی به مراتب بیشتر از مؤلفه و گزاره‌های اقتصادی داشته باشد، به نحوی که متأسفانه این جریان ارزش‌گذاری، جان انسان را نیز تحت تأثیر قرار داده است؛ چرا که با وجود مهیا بودن برخی شرایط برای تأمین هواپیماهای جدید در ناوگان هوایی ایران اما مسئولان تصمیم‌گیر ایرانی همواره دست رفاقت و همکاری خود را به سوی رفقای روسی دراز کرده و برای رهایی از بحران تلفات هوایی به دنبال تغییر دیپلماسی در این صنعت نبوده‌اند به طوری که حتی در زمانی که امکان تولید هواپیما در ایران به وجود آمد تنها گزینه روی میز مسئولان وزارت راه و سازمان هواپیمایی استفاده از دانش روس‌ها در ساخت توپولف بود.
نظر شما