علت آن نیز روشن است زیرا برنامهای که توسط یک مدیر معین در شرف اجرا قرار دارد، با حضور مدیر جدید متوقف شده و مدیر جدید با سلیقه خود برنامه جدیدی را تدوین و به کارگزاران ابلاغ میکند و این چرخه حدود چهل سال است که جبراً در صنعت خودروسازی اعمال میشود مثلاً مقایسه کمی مدیران تعویض شده با تنوع محصولات تولید شده بوده، البته اگر فلان محصول راکه با چند نام مختلف معرفی کردهاند، یکی منظور کنیم.
جالبتر از آن این است که مدیرانی که در این چند سال در این صنعت بودهاند هر کدام با تفکر خاصی پا به این صنعت گذاشته است، یکی مدیر با تفکر گرایش به شرق، دیگری غربی و آن یکی اهل خودباوری است.
یکی با پژو قرارداد میبندد، یکی با چری، یکی با کیا موتور و دیگری همه آنان را نفی میکند. تبعات این تغییر مدیریتها را نیز مصرف کننده باید بپردازد و بس.
از آن جمله میتوان به سرنوشت خودرو تندر 90 که حضور مولدش در ایران به دوره قاجاریه برمیگردد و تاکنون دستخوش حوادث عدیده بوده و با این اوصاف در آینده نیز خواهد بود.
سئوال اینجاست: این محصول را چه کسانی انتخاب کردند و هزینههایی که مصروف انتقال تکنولوژی آن به ایران شد، چه مبلغ بوده است؟ چند قطعه ساز داخلی و خارجی برای تولید تندر نود دعوت به سرمایهگذاری شدند و سرنوشت قالبهایی که قطعهسازان برای تولید قطعات بدنه این خودرو ساختهاند چه میشود؟ مگر نه آن که قیمت تمام شده یک محصول از جمع تمامی هزینههای اعمال شده به علاوه سود مولدین قطعه محاسبه میشود.
چرا قطعهسازان با هم همپوشانی لازم را نداشتند، آیا دلیل آن انتخاب عجولانه نبود؟ معیار انتخاب چه بوده است؟ مثلاً تولید قطعات حساس موتور به چه شخصیتهایی واگذار شد و برخی از آنان که با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران شریک شدند چه اهدافی را تعقیب میکردند و به همین دلیل حاصل مشارکتشان با سازمان گسترش به کجا کشید؟ نقش شرکتهای تأمین قطعه را در این میدان چه کسانی رقم میزدند؟
برنامه راهبردی تولید این خودرو را چه کسانی تدوین کرده بودند و بعد از مونتاژ محدود این خودرو با آن همه طمطراق حال نظرشان چیست و چرا ترک تولید را در دستور کار قراردادهاند؟
فقط تندر90 نیست که در چرخه تعویض و سلیقهای عمل کردن مدیران گرفتار شده است، نتایج هزینههایی که مصرف خودرو چری چینی شد به کجا انجامید و دیگر محصولاتی مانند ریو، دوو و غیره.
حال اگر فولکس واگن حرف روز مدیران جدید شده چه باک که مشتریان داخلی مکلف به پرداخت هزینههای سرباره خودروهای داخلی هستند و آن مدیر محترمی که ندانسته است به کجا میرود ، با کسب ارتقای مقام ، لبخند رضایتش را به رخ مشتری داخلی میکشد.
میگویند گذشته چراغ راه آینده است، البته چون این مثال در تولید داخلی مشمول مدیران گرانقدر صنایع خودروسازی نمیشود و آنان مجازند باز هم چند محصول دیگر را به رخ مشتری بکشند و آنقدر زمان را هدر دهند که یا تعویض یا پست بهتر بگیرند و یا طی مراسمی بازنشسته و به جمع مشاوران عالی انتصابکنندگانشان بپیوندند و گوی سبقت را از سایرین بگیرند برای تولید محصول بیسرانجام دیگر.
تندر 90 که پس از صرف هزینههای بسیار سنگین بدست مدیران جدید در حال خروج از چرخه تولید خودروهای داخلی است و شاید ماندگاریاش مانند نامش تندر بود که صدایش اعجاب انگیز و اثرش درکوتاه مدت محو میشود به قولی باید گفت از تندر تنها آوازه صداست که خواهد ماند.
از آنجا که مدیران مشکلپسند کشور رویکردشان به محصولات از رده خارج خودروسازان درجه دوم است شاید جایگزینی شبیه چری به زودی برای تندر 90 بیابند مدتی نیز با آن در کسوت مدیران تراز اول روزگار بگذرانند.
جا دارد که وزارت صنایع و معادن از گذشته نزدیک این صنعت پند گرفته و مانع از انتخاب غلط محصول و به تبع آن هدر رفتن سرمایه ملی و ضرر و زیان قطعهسازان داخلی شود.
چرا که صنعت خودرو سومین قدرت اقتصادی ایران است و اگر آسیبها بیشتر از این باشد و به تبع آن تعهدات خودروساز تا این حد ناپایدار، حتی مشتریان داخلی نیز از محصولاتشان رویگردانده و واردات خودرو نیز دنیای دلالان قدر قدرت را شیرینتر کند.
یکی از بلایایی که صنعت ایران چند سالی است بدان مبتلا شده، عدم ثبات مدیران و به تبع آن اعمال سلیقه مدیر وقت است.
کد خبر 19543
نظر شما