راهکار وزیر اسبق راه و ترابری برای مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی/ احمد خرم: با دنیا تعامل کنیم

لرزش دست‌هایش گاه او را کلافه می‌کند. «احمد خرم» زمانی از لرزش دست‌هایش غافل می‌شود که در میانه صحبت‌هایش روز «استیضاح» را به یاد می‌آورد...
مردی که روزگاری اصولگرایان او را وزیر «قلدر» اصلاحات می‌خوانده‌اند، می‌گوید سه سال است به بیماری «پارکینسون» دچار شده. اما نشانه‌های اقتدار هنوز در لحن کلام او پیداست. خرم یقین دارد که این بیماری یادگار فشارهایی است که در دوران وزارتش به او وارد آمده است. او که از سال 1380 تا 1383 وزیر راه کابینه دوم سید‌محمد خاتمی بود، به دلیل آنچه «مفاسد مالی» و «ریخت و پاش» خوانده می‌شد از وزارت برکنار شد. اما بهانه این گفت‌و‌گو، یادآوری این وقایع نبود. با وزیر اسبق راه و ترابری به گفت‌و‌گو نشستیم تا از نگاه او مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی را بررسی کنیم. او که زمانی معتقد بود، با وجود تحریم نیز می‌توان ناوگان هوایی کشور را نوسازی کرد، اکنون با تشدید تحریم‌ها می‌گوید دیگر چنین امکانی وجود ندارد. او تنها راه نجات این صنعت را تعامل با جامعه بین‌الملل می‌داند.
***
* می‌خواهم بحث‌مان را از صحبت‌های آقای محسن رضایی آغاز کنم که در یک برنامه تلویزیونی نسبت به متوازن نبودن پیشرفت در ایران لب به انتقاد گشود، او در این برنامه گفت که در زمینه دفاع و امنیت بسیار قوی شده‌ایم اما در حوزه زندگی، اجتماع و اقتصاد وضع این‌گونه نیست. مصداق او برای اثبات این پیشرفت نامتوازن، وضعیت ناوگان هوایی کشور بود. تحلیل شما از این گفته چیست؟
من فکر می‌کنم مسوولان فعلی و سابق صنعت حمل و نقل، گزارش‌های خوبی به آقای رضایی داده‌اند و آقای رضایی در جریان اطلاعات روز قرار گرفته است. به هر حال صنعت در بحران جدی قرار دارد. پس از تحریم نفتی و تحریم بانک مرکزی، آمریکا اکنون به دنبال تحریم لجستیکی در ایران است. باید برای برون‌رفت از این شرایط راهکار ارائه کرد. راهکار این نیست که به دنبال مقصر باشیم. برخی بر این عقیده‌اند که «تحریم‌ها» منجر به بروز چنین بحرانی شده است و گروهی نیز سوء‌مدیریت را عامل این مشکلات می‌دانند و عده‌ای هم هر دو را. اما من فکر می‌کنم در این کشمکش، صورت مساله پاک شده است. مساله این است که راه برون‌رفت از این شرایط چه می‌تواند باشد.
* معلوم است که اخبار حوزه حمل و نقل را همچنان دنبال می‌کنید. ماجرای استیضاح و عزل از مقام وزارت، شما را از این حوزه دور نکرد؟
دیدگاه من این است که هرکسی در هر شاخه‌ای که کار می‌کند و به عنوان مدیر ارشد وارد بدنه اجرایی کشور می‌شود باید تا آخر عمر حوزه کاری خود را رصد کند. من هم به دلیل آنکه مدتی در مسند معاونت سیاسی، عمرانی و همچنین استانداری بوده‌ام، مسائل سیاسی را نیز پیگیری می‌کنم. علاوه بر رویدادهای سیاسی، آخرین وضعیت مسائل عمرانی، مسکن و شهرسازی را نیز دنبال می‌کنم. اما به طور ویژه مسائل راه و ترابری را پیگیری می‌کنم.
* همان‌گونه که اشاره کردید صنعت حمل و نقل هوایی کشور در وضعیت بحرانی قرار دارد. ریشه‌های این بحران کجاست؟
اگر اجازه دهید می‌خواهم پس از بیان مقدمه‌ای از جایگاه حمل و نقل در توسعه اقتصادی کشور به موضوع حمل و نقل هوایی بپردازم. حمل و نقل در ایران یکی از مهم‌ترین امور زیربنایی در میان سایر امور نظیر آب، برق و مسکن است. به جرات می‌توانیم بگوییم حتی از صنعت نفت و گاز نیز مهم‌تر است. از این جهت که بخش راه و ترابری از منابع تجدید‌شونده است اما نفت و گاز جزو منابع تجدید‌ناپذیر تلقی می‌شود و عمر این منابع از ابتدا تا انتها شاید حدود 200 تا 300 سال باشد. عمر تاریخی ما بیش از پنج هزار سال است و معلوم نیست بعد از نفت و گاز کشور چند سده یا هزاره دیگر به حیات خود ادامه می‌دهد. آنچه باید برای یک کشور مهم باشد این است که به منابع تجدید‌شونده توسعه بیندیشد، مانند حمل و نقل و توریسم و همچنین توسعه نیروی انسانی. منابع تجدید‌ناپذیر را باید به سرمایه تبدیل کرد و در بخش منابع تجدیدشونده به سرمایه‌گذاری پرداخت. بنابراین حوزه حمل و نقل از موقعیتی ویژه برخوردار است و به عنوان جزیی از منابع تجدیدشونده تلقی می‌شود.
باز می‌گردم به موضوع سوال شما، من معتقدم صنعت حمل و نقل هوایی از این مزیت برخوردار است که نقاط کمتر توسعه‌یافته کشور را به توسعه برساند. اما یکی از مشکلات اساسی صنعت حمل و نقل هوایی، فرسودگی ناوگان است. فرسودگی هم نگران‌کننده و هراس‌آفرین است. به دلیل این فرسودگی نه‌تنها مصرف قطعه که خواب هواپیماها نیز بالا رفته است. بنابراین نوسازی ناوگان و نوسازی تجهیزات ناوبری که اکنون دیگر به دلیل فرسودگی کارایی خود را از دست داده است یکی از چالش‌های اساسی است. این تجهیزات متعلق به دو نسل پیش است. در واقع دو فاکتور مهم، تحت تاثیر فرسودگی ناوگان است. نخست، تعداد مسافری که در طول سال جابه‌جا می‌شود و فاکتور دیگر نیز بهره‌وری هواپیماست. اینکه هواپیما در 24 ساعت به طور متوسط چند ساعت در پرواز است که این فاکتور در نرخ‌گذاری بسیار تعیین‌کننده است.
* البته متولیان دولتی صنعت حمل و نقل هوایی، سوء‌مدیریت ایرلاین‌ها را نیز در افت بهره‌وری ناوگان سهیم می‌دانند.
عوامل متعددی در افت این شاخص موثر است و فقط برنامه‌ریزی ایرلاین‌ها در آن دخیل نیست. این می‌تواند به دلیل بی‌برنامگی شرکت فرودگاه‌ها و هواپیمایی کشوری و همچنین بی‌توجهی دولت و مجلس هم باشد. تحریم‌ها هم البته موثر است. البته من تحریم را هم ناشی از سوء‌ تدبیر و سوء مدیریت می‌دانم. پیش از این تحریم‌ها در گذشته به صورت یکجانبه توسط آمریکا اعمال می‌شد. در دولت نهم که پرونده ایران به شورای امنیت رفت، تحریم‌ها جهانی شد و البته تحریم‌های یکجانبه نیز شدت یافت. یعنی آمریکا، کانادا، استرالیا، اتحادیه اروپا و کره و ژاپن به عنوان بزرگ‌ترین کشورهای صنعتی در مورد ایران از قانون تحریم‌های یکجانبه استفاده کردند. این تحریم‌ها خرید هواپیمای نو را با مانع مواجه کرد. اساساً امروز به‌کارگیری هواپیمای بیش از 15 سال فاقد توجیه اقتصادی است و پس از این مدت باید آن را فروخت. البته تا 50 سال نیز می‌توان از یک هواپیما استفاده کرد اما اقتصادی نیست. آن گونه که برای جبران هزینه‌های ناشی از فرسودگی هواپیما باید سالانه 20 تا 30 درصد به نرخ بلیت هواپیماها افزود. بنابراین یکی از مشکلات جدی موضوع تحریم‌هاست. پیش از ارجاع پرونده ایران به شورای امنیت سازمان ملل، تحریم‌ها شامل کالاهایی بود که بیش از 10 درصد ساخت آن توسط آمریکا بوده است و دست کم 34 درصد سرمایه‌گذاری و سهام شرکت‌های تولید‌کننده موتور هواپیما در دنیا متعلق به آمریکاست بنابراین هیچ موتوری را در دنیا نمی‌توانستیم بخریم. به موجب همین قانون از ابتدای انقلاب تا امروز حتی نمی‌توانستیم هواپیمای نو خریداری کنیم. یکی از راه‌های موجود این بود که هواپیمای دست دوم کم‌سن خریداری کنیم؛ یعنی هواپیمای زیر پنج سال. راهکار دوم این بود که قانون تحریم را دور بزنیم. یعنی یک شرکت خارجی هواپیما را بخرد و به ایران اجاره دهد. اجاره به شرط تملیک. در این صورت هواپیمای مورد نیاز ما هم تامین می‌شد. مشکلی که پس از تحریم شورای ‌امنیت ایجاد شده این است که علاوه بر امتناع از فروش هواپیما، از ارائه قطعات نیز پرهیز می‌کنند. در چنین شرایطی موتور هواپیما را از این کشور به کشور دیگر می‌بریم که بتوانیم آن را تعمیر کنیم. پس از خرید، حمل قطعات و موتور هم به ایران مصیبت است. با این مشکلاتی که پیش آمده، قطعات را چند برابر قیمت واقعی باید تامین کنیم و البته موتور هواپیما هم به سادگی قابل تعمیر نیست. گفته می‌شود در شش ماه گذشته در بخش پرواز‌های خارجی مجبور شدیم 2700 پرواز اضافی داشته باشیم. به این دلیل که برخی کشور‌های مقصد به هواپیماهای ایرانی سوخت نمی‌دهند. اما به نظر می‌رسد تاکنون نسبت به این موضوع حساسیتی وجود نداشته است. اما این نشست و برخاست‌های غیر‌ضروری 20 تا 25 درصد به هزینه‌ها اضافه می‌کند.
* در این صورت، شرکت‌های هواپیمایی چگونه باید هزینه‌های خود را تامین کنند؟ آیا باید آن را از جیب مسافران تامین کنند یا چشم به حمایت‌های دولت بدوزند؟ آیا راهکاری اساسی برای برون‌رفت از این بحران وجود ندارد؟
من معتقدم صنعت هواپیمایی نباید از دولت یارانه دریافت کند. این مساله مهمی است که من در زمان مدیریتم در وزارت راه آن را دنبال کردم. به این شیوه که آزاد‌سازی نرخ صورت گیرد البته با این شرط که بهره‌وری افزایش یابد و مهندسی ارزش بر این حوزه حاکم شود. به این ترتیب هزینه‌ها کاهش می‌یابد. من به دنبال آزاد‌سازی نرخ بلیت هواپیما بودم. آزاد‌سازی به معنای رها کردن صنعت نیست. اینکه با وجود سطح نازل خدمات، قیمت‌ها را بالا ببریم. این قابل قبول نیست و چشم‌های ناظری باید این موضوع را مورد پایش قرار دهد. سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی یکی از همان چشم‌های ناظری بود که تعطیل شد. من معتقدم، یارانه این صنعت را باید در درون آن جست‌و‌جو کرد؛ بر اساس این مدل می‌توان از سود پرواز‌های خارجی به پرواز‌های داخلی اختصاص داد. البته اکنون امکان‌پذیر نیست. شرکت‌های هواپیمایی باید در زمینه پرواز‌های خارجی بتوانند با ایرلاین‌های خارجی رقابت کرده و کسب سود کنند. به این ترتیب که بخشی از سود این پروازها به پروازهای داخلی نیز اختصاص یابد. البته صنعت هواپیمایی سود بالایی در دنیا ندارد؛ برای مثال سود صنعت فولاد 10 یا 12 درصد است و سود صنایع غذایی 15 تا 16 درصد. اما سود صنعت حمل و نقل هوایی به پنج درصد هم نمی‌رسد. اما اگر یک درصد سود پرواز‌های خارجی به پرواز‌های داخلی اختصاص یابد، مشکلات را برطرف می‌کند. از سود برخی خطوط هوایی داخلی نیز می‌توان به برخی دیگر از خطوط پروازی اختصاص داد. برای مثال می‌توان قیمت بلیت‌های شیراز، اصفهان، مشهد و تبریز را افزایش داد و از بهای بلیت مسیر‌های دور و کمتر توسعه‌یافته مانند ایلام، سنندج و سیستان و بلوچستان کاست. اما هم‌اکنون صنعت چنان دچار آسیب شده است که از پرواز‌های داخلی به پرواز‌های خارجی یارانه داده می‌شود. در سال 91 با تحریم بانک مرکزی، این نهاد حتی قادر نیست یک دلار برای ایرلاین‌ها، شرکت فرودگاه‌ها و خرید تجهیزات جابه‌جا کند. بنابراین مشکلات این صنعت چگونه می‌خواهد برطرف شود. صنعت هواپیمایی از آن دست صنایعی است که بیشترین آسیب را از تحریم دیده و از سوء‌مدیریت رنج می‌برد. این دو فاکتور صنعت را دچار بحران کرده است. هر روز تعداد پرواز‌های داخلی به دلیل کمبود قطعه کاهش می‌یابد. وقتی قطعه نیست هواپیما زمین‌گیر می‌شود. در سه هفته اخیر پروازهای داخلی بیش از 20 درصد کاهش یافته است.
* شما معتقد بودید در شرایط تحریم هم می‌توان ناوگان را نوسازی کرد، همچنان بر همین عقیده هستید؟
با تحریم‌های قبلی تا حدودی می‌توانستیم ناوگان را نوسازی کنیم. به طوری که در یک روز 9 توپولف 154 را از رده خارج کردیم و 10 فروند فوکر 100 را جایگزین آن کردیم. این هواپیماها در آن زمان هواپیماهای خوبی به حساب می‌آمد که البته در 10 سال گذشته نیز حتی یک سانحه نداشته است. ما فکر می‌کردیم بیش از 10 سال نمی‌توانیم از این ناوگان استفاده کنیم اما شرایط به گونه‌ای است که نمی‌توان هواپیمای جدید جایگزین کرد. چند هواپیمای 737 هم از رده خارج کردیم. چرا که 34 سال بود از عمر این هواپیماها می‌گذشت. یکی از این هواپیماها هواپیمای دولت بود. وقتی وارد وزارت راه شدم به آقای خاتمی و دکتر عارف گفتم با چه جراتی سوار این هواپیماها می‌شوید؟
به آنها گفتم حتی مقامات کشور افغانستان نیز با هواپیمای زیر پنج سال یا زیر 10 سال جابه‌جا می‌شوند. ماجرای خرید ایرباس 321 هم مربوط به همان زمان است. با یک شرکت فرانسوی هم قراردادی امضا کردیم که داخل این هواپیما را به صورت VIP طراحی کند. یکی از ریخت و پاش‌های ما خرید هواپیمای دولت بود. یک سال و نیم طول کشید تا فرانسه این هواپیما را به ایران تحویل داد. این هواپیما زمان آقای احمدی‌نژاد وارد ایران شد. آقای الهام سخنگوی دولت در مصاحبه‌ای اعلام کرد این هواپیما اشرافی است و دولت هرگز سوار نخواهد شد و دولت آن را در اختیار مردم قرار می‌دهد. اما این هواپیما در طول سال‌های گذشته حتی یک ساعت هم به مردم سرویس نداده است و در همه پروازها در اختیار دولت و مقامات بوده است. دولتمردان در این هشت سال جز این هواپیما سوار هواپیمای دیگری نشده‌اند. فقط در سفرهای دور مانند نیویورک با 747 رفتند. بقیه پرواز‌های مسوولان در سه قوه و حتی خارج از این قوا نیز با این هواپیما صورت گرفته است. یکی از افتخارات دوره وزارتم خرید این هواپیما بود که سفر‌های مسوولان به خارج از کشور به اجلاس‌ها و به طور کلی سفرهایی که به منظور تقویت روابط خارجی صورت می‌گیرد با یک هواپیمای کاملاً ایمن انجام می‌شود. من با آقای عارف صحبت کردم و او گفت ریاست‌جمهوری هیچ ارزی برای خرید این هواپیما در اختیار ندارد. من از سهمیه فاینانس وزارتخانه اقدام به خرید هواپیما کردم و سال بعد دولت آن را پرداخت کرد.
بنابراین اگر در سال‌های گذشته سوء‌مدیریت، مساله اصلی ایرلاین‌ها بوده است اکنون تاکید می‌کنم که گرفتاری اصلی آنها در سال 91 معضل تحریم است. به خصوص در سال 91 و با تحریم بانک مرکزی، من تصور می‌کنم که صنعت به طور کلی قفل شود. اگر تا پایان سال به فریاد این صنعت نرسند، مشکل جدی در این بخش پدید می‌آید.
* تصور کنید که اکنون سکان وزارت راه را در دست دارید. در چنین شرایطی چه راهکاری را برای نجات این صنعت به کار می‌بردید؟
شاید لازم باشد به صورت موقتی صرفاً برای سال جاری، منابع ارزی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار گیرد تا آنها بتوانند قطعه وارد کنند. لزوم ندارد که در این وضعیت هواپیما خریداری کنیم. اما می‌توانیم همین هواپیماهای موجود را سرپا نگه داریم. این امکان باید برای ایرلاین‌های داخلی فراهم شود که از طریق کشور‌های ثالث بتوانند پول‌های خود را منتقل کنند. دفاتر خارجی این شرکت‌ها، چه دفاتری که ایرانی است و چه آنها که پیمانکار ما هستند در پرداخت‌ها دچار مشکل هستند. این مساله را باید به هر شکلی حل کرد. اما دید‌گاه من این است که راه برون‌رفت از این وضعیت تعامل با دنیاست. یعنی باید تغییراتی در روش‌ها و رفتار‌های خود ایجاد کنیم. باید تا آنجا که ممکن است و منافع ملی اجازه می‌دهد از تقابل با دنیا که اجماع جهانی علیه کشور ایجاد می‌کند پرهیز کرد. رفته‌رفته فشارها سنگین‌تر می‌شود و تحریم‌ها روبه تشدید است. از زمان ارجاع پرونده ایران به شورای امنیت تاکنون، این سیاست‌های تحریمی تخفیف نیافته است.
اما باید تاکید کنم که با امنیتی شدن فضای کشور مساله‌ای حل نمی‌شود. این فضا سبب شده است که جناحی که 70 تا 80 درصد مدیران کشور را تشکیل می‌دادند از صحنه مدیریتی کشور خارج شوند. من معتقدم اگر همه مدیران از همه جناح‌ها در مدیریت کشور حضور داشته باشند باز با کمبود مدیر و عوامل نیروی انسانی مواجه خواهیم بود. یعنی این مدیران نیز تمام بار توسعه کشور را نمی‌توانند به دوش بکشند حال چه رسد به اینکه 70‌درصد از مدیران با تجربه از صحنه مدیریتی حذف شوند. این فاجعه درست می‌کند. می‌بینید که امروز همه راه‌حل‌ها بلا‌اثر شده است. نبود ثبات کشور را فلج می‌کند. نوسان‌های شدید و بی‌منطق اقتصادی، قیمت کالا، خدمات و ارز را در کشور دچار مشکلات جدی کرده است. این وضعیت بی‌ثباتی ناشی از سوء‌مدیریت است. بدنه مدیریتی کشور از افرادی که آمار‌های واقعی در اختیار داشته باشند و این آمار را تحلیل کنند، تهی شده است. یک روز بورس ارز مطرح می‌شود، یک عده از بدنه دولت و از اتاق بازرگانی، مجلس و صاحب‌نظران اصولگرا به اعتراض به آن می‌پردازند. دولت هم عقب‌نشینی می‌کند. بورس ارز مطرح می‌شود، نوسان ارز شدید می‌شود و وقتی منتفی می‌شود، باز هم شاهد نوسان ارز هستیم. اتاق مبادلات ارز ایجاد می‌شود، اما قیمت ارز باز هم افزایش می‌یابد. راهکارها به دلیل بی‌توجهی به ریشه مشکلات بی‌نتیجه می‌ماند. ریشه این مسائل تحریم و سوء‌مدیریت است. در مدیریت کشور و در تعامل با دنیا باید تجدید نظر کرد سایر مسائل به تبع این تغییرات استراتژیک برطرف می‌شود. مطمئن باشید تعامل با دنیا تحریم‌ها را کاهش می‌دهد. با کاهش تحریم‌ها این وضعیت بی‌ثبات به ثبات و پایداری نسبی تبدیل خواهد شد و در شرایط، ثبات اقتصادی سرمایه‌گذاران، مدیران و کانون‌های مختلف اقتصادی، می‌توانند تصمیم‌گیری کنند.
* مشکلات شرکت‌های هواپیمایی پس از هدفمندسازی یارانه‌ها و البته نوسانات نرخ ارز تشدید شد. آنها در حال حاضر تنها راه نجات این صنعت را در افزایش نرخ بلیت جست‌و‌جو می‌کنند. اگر به 10 سال پیش بازگردیم، در مقطعی شما هم به عنوان وزیر راه به رای افزایش قیمت بلیت مورد هجمه قرار گرفتید. بدون شک، افزایش بهای بلیت آخرین گزینه است...
بله، همین طور است. اما در آن مقطع در موازات تلاشی که برای آزاد‌سازی نرخ بلیت‌ها صورت می‌گرفت، برنامه‌های دیگری نیز پیگیری می‌شد. به طور کلی، عملیاتی شدن آنچه من در مورد صنعت حمل و نقل در ذهن داشتم الزاماتی را می‌طلبید. حمل و نقل باید به یکی از مسائل اصلی کشور تبدیل می‌شد. نخستین الزام طرح جامع حمل و نقل کشور بود. در حوزه راه و ترابری طرح جامعی نداشتیم. از این رو برای تدوین طرح جامع حمل و نقل با یک مشاور توانمند خارجی قراردادی منعقد کردیم که حدود یک سال و نیم پیش نیز طرح را تحویل داد. البته در دو تا سه سال گذشته این مشاور را از کشور بیرون کرده بودند. شرکت Agis فرانسه که جزو چهار مشاور توانمند در تهیه طرح جامع حمل و نقل در دنیاست. در این رابطه با آنها قرار داد بستیم و 22 شرکت مشاور حمل و نقل داخل را نیز به عنوان همکار این شرکت انتخاب کردیم تا بتوانیم دانش تهیه طرح‌های جامع را به شرکت‌های داخلی منتقل کنیم. طرح بالاخره با تاخیر دو تا سه‌ساله آماده شده است. البته اکنون نیز مبنای تصمیم‌گیری‌ها نیست.
یکی دیگر از الزامات تحول در توسعه حمل و نقل تامین منابع بود؛ به هر حال منابعی که در این بخش هزینه می‌شد کافی نبود. روزی که من وارد وزارتخانه شدم، این ذهنیت را داشتم که به این حوزه، ظلم شده است. ما باید روی تامین منابع نیز کار می‌کردیم. با این رویکرد بودجه وزارت راه را از 323 میلیارد تومان در سال 1380 به یک هزار و 980 میلیارد تومان در سال 1383 رساندیم. با تخصیص بالای 95 درصد. اما در سال 1391 بعید به نظر می‌رسد که حتی یک هزار میلیارد تومان از منابع عمومی به این بخش تزریق شده باشد. در حالی که درآمد‌های نفتی کشور از 21 میلیارد دلار در دولت هفتم و هشتم به بیش از 100 میلیارد دلار در دولت نهم و دهم رسید که در این میان بودجه وزارت راه نیز باید به بیش از پنج برابر می‌رسید. ببینید در سال‌های 1380 تا 1383 ساخت هر کیلو‌متر راه‌آهن و اتوبان حدود 300 میلیون تومان هزینه در‌برمی‌داشت. اما اکنون برای احداث هر کیلومتر راه‌آهن و یا اتوبان چهار میلیارد تومان باید هزینه کرد. این نشان می‌دهد هزینه امور زیربنایی در 10 سال گذشته بیش از 10 برابر شده است؛ در واقع اگر بودجه این وزارتخانه به بیش از 10 برابر بودجه آن در سال 83 برسد، می‌توان معادل آن زمان پروژه تحویل داد. در حالی که بودجه وزارت راه 10 برابر نشده است. بودجه این وزارتخانه چهار تا پنج هزار میلیارد تومان است که از این رقم در سال جاری حدود، هزار میلیارد تومان به این وزارتخانه تعلق می‌گیرد. در سال 1380 تا 1383 در بخش نوسازی ناوگان و ساخت، نوعی رکورد‌شکنی روی داد. در سال 1381 نهضت اتوبان‌سازی را آغاز کردیم. اگر خاطرتان باشد، آقای احمدی‌نژاد با شعار توسعه راه‌های روستایی به میدان رقابت‌های انتخاباتی وارد شد. در حالی که ما معتقد بودیم، راه‌های روستایی به اندازه کافی وجود دارد و اتفاقاً در بخش اتوبان در مضیقه هستیم. از آن جهت که سالانه 30 هزار نفر تلفات جاده‌ای کشور است و بیشتر تلفات در مسیرهای اصلی رخ می‌دهد نه مسیرهای فرعی و روستایی. ما رای نمی‌خواستیم اما آقای احمدی‌نژاد با شعار‌های پوپولیستی به دنبال کسب رای بود. من حداقل ‌کاری که کردم تعداد واقعی تلفات را به مردم اعلام کردم. در این سال‌ها مشخص شد آمار واقعی کشته‌ها که سالانه سه هزار نفر اعلام می‌شد، 20 هزار نفر است. پلیس در جلسه‌ای رسمی اعلام کرد تعداد کشته‌ها سه هزار نفر است اما من رفتم پزشکی قانونی و پس از بررسی متوجه شدم آمار واقعی 19 هزار و 700 نفر است. من مرگ و میر جاده‌ای را به مساله کشور تبدیل کردم. امروز هم البته آمار واقعی به مردم اعلام نمی‌شود. بیش از 30 هزار نفر در جاده‌ها کشته می‌شوند و اعلام می‌شود این تعداد کمتر از 20 هزار نفر است. در آن زمان نهضت اتوبان‌سازی و نهضت راه‌آهن‌سازی به راه افتاد. بحث دیگری که در آن زمان مطرح شد، موضوع ایمنی بود. برای رسیدگی به این موضوع، نخستین بار کمیسیون ایمنی جاده‌ای را راه‌اندازی کردیم که تحت لوای این کمیته، هر 15 روز یک‌بار جلسه‌ای تشکیل می‌شد و حدود 17 دستگاه مرتبط با موضوع تصادفات را دور یک میز می‌نشاندیم. شما بپرسید در این هفت سال چند جلسه کمیته ایمنی تشکیل شده است. برای مسائل ایمنی لایحه کمیته ملی ایمنی حمل و نقل را هم تدوین کردیم. من فکر می‌کنم، تنها راه‌حل کاهش تلفات انسانی در حمل و نقل جاده‌ای تشکیل این کمیته بود که می‌بینیم اکنون فراموش شده است. این الزامات اساسی به 21 محور می‌رسید که وقتی وارد این وزارتخانه شدم به صورت یک ایدئوگرام مطرح کردم و این الزامات باید موازی یکدیگر مورد توجه قرار می‌گرفت.
آن‌گونه که به خاطر دارم، تا سال 1380 سالانه 150 میلیون تومان در بخش آی‌تی تکنولوژی اطلاعات هزینه می‌شد که در سال 1383 به 15 میلیارد تومان رسید. در آموزش و پژوهش مصوب‌مان حدود 600 تا 650 میلیون تومان بود. اما آنچه در نهایت تخصیص می‌یافت به بیش از 200 تا 250 میلیون تومان نمی‌رسید. این رقم در سال 1383 به 10 میلیارد تومان افزایش یافت.
* شاید موافقان استیضاح شما این موارد را به عنوان موارد ریخت و پاش وزارت راه تلقی می‌کردند.
ریخت و پاش را بهانه کردند. اتهام ریخت و پاش مربوط به دفتر من بود. می‌گفتند دو میلیارد تومان خرج دفترم کرده‌ام و به مبلغ 5/1 یا 5/2 میلیون تومان هم صندلی ریاست خریده‌ام؛ و اینکه در افتتاح فرودگاه ریخت و پاش کرده‌ام. پس از این جو‌سازی‌ها که ابتدا سایت بازتاب به آن دامن زد، خبرنگاران را دعوت کردم و زونکن خریدهایی را که صورت گرفته بود در اختیار آنان قرار دادم. به آنها گفتم کل پولی که برای این اتاق هزینه کردیم، 5/15 میلیون تومان است. به خبرنگاران گفتم مساحت دیوار و سقف و کف این اتاق را حساب کنید. اگر به قطر دو میلیمتر ورق طلا به دیوار‌های این اتاق می‌کشیدیم می‌شد 700 میلیون تومان. اتهام دیگر مربوط به صندلی اتاقم بود.
من بابت این صندلی بیش از 20 هزار تومان خرج نکرده بودم. می‌خواستم صندلی بخرم یک صندلی آوردند گفتند، 5/1 میلیون تومان. گفتم نمی‌خواهم. در انبار وزارتخانه اسکلت سه صندلی چرخدار موجود بود. بعد متوجه شدم این صندلی‌ها را مرحوم شالچیان که وزیر راه رژیم پهلوی بود از آمریکا خریداری کرده است. او مرد شریفی بود. پس از انقلاب به صورت افتخاری، پل‌ها، جاده‌ها و خطوط احداث‌شده راه‌آهن را بررسی می‌کرد و ایرادات آن را به صورت مکتوب به مسوولان ارائه می‌کرد. اسکلت صندلی‌ها را به یک مبل‌سازی دادیم که برای آن روکش بدوزد. اکنون وزیر راه نیز روی همان صندلی می‌نشیند. یکی از دلایل جار و جنجالی که به راه انداختند، همین صندلی‌ها بود. من فکر می‌کنم تصمیم به برخورد با دولت خاتمی گرفته بودند. مساله استیضاح را مطرح کردند و از من خواستند هشت نفر از مدیران موثر را برکنار کنم. می‌گفتند، فلان پروژه را لغو کن. برای مثال می‌گفتند راه‌آهن اصفهان- شیراز را ملغی کن. که اگر لغو نشده بود، قطعاً چهار سال پیش به بهره‌برداری می‌رسید. قطار تهران -اصفهان - شیراز همان پروژه‌ای است که در زمان افتتاح از ریل خارج شد و افتضاحی به بار آمد. این پروژه سه سال ونیم پیش افتتاح شده است و سه ماه پیش به بهره‌برداری رسید. یکی از مسائلی که مطرح می‌کردند، لغو قرارداد پروژه‌هایی بود که می‌دانستند تحول ایجاد می‌کند. از جمله این درخواست‌ها لغو پروژه توسعه فرودگاه امام بود. فرودگاه امام خمینی از چهار فاز تشکیل شده است. در فاز دوم این فرودگاه یک ترمینال مشابه آنچه که تکمیل شده است در ضلع غربی نیز وجود دارد. برای احداث این ترمینال و یک هتل چهار‌ستاره، کترینگ و کارگو قراردادی به مبلغ 200 میلیون دلار منعقد کردیم و هزینه ترمینال نیز به‌طور جداگانه 96 میلیون دلار برآورد شد. در حالی که برای ترمینال اول به بنیاد مستضعفان 170 میلیون دلار پول دادیم. اما مجلس هفتم در یک حرکت بی‌حساب قانونی گذراند و قراردادی را که با شرکت تاو (ترکیه‌ای) منعقد کرده بودیم باطل کردند. اکنون هشت سال از آن دوران سپری شده است و مجلس هرگز سوال نکرد که توسعه فرودگاه به کجا رسید. هیچ اقدامی در این هشت سال نکردند.
در سال 1383 این قرارداد بسته شد و به میزان 17 میلیون دلار نیز شرکت سازنده تجهیزات به ایران آورده بود. قرارداد فاز سه و چهار هم باید سال 1384 به امضا می‌رسید. یعنی فاز دو اردیبهشت سال 1385 تحویل داده می‌شد و فاز‌های سه و چهار نیز در سال 1386. یعنی همه فازها پیش از افتتاح فاز سه فرودگاه دوبی به پایان می‌رسید. تمام تلاش‌مان این بود که این پروژه را پیش از افتتاح فرودگاه دوبی به اتمام برسانیم و این مصوبه مجلس برای لغو قرارداد، هیچ‌کس را به اندازه امارات خوشحال نکرد. رقیب قطعی آنان با این مصوبه مجلس کنار زده شد. در فرودگاه امام، انبار عمومی کالا نداشتیم. برای رفع این مشکل دو عدد چادر خریدیم که به انبار تبدیل شد. برخی تاکید می‌کردند که مراسم افتتاح را در این چادر برگزار کنید آنها تصور می‌کردند که ما این چادرها را برای برگزاری مراسم خریداری کرده‌ایم. 700 میلیون تومان. این چادرها در حال حاضر نیز انبار است. جالب است یک سال بعد تربیت بدنی پیشنهاد کرد که این دو چادر را به میزان 5/1 میلیارد تومان برای راه‌اندازی سالن ورزشی در یکی استان‌ها خریداری کند. اینها بهانه‌ای بود برای از میدان به در کردن من که به تعبیر خود اصولگرایان در مسائل اجرایی کم نیاوردم و وزیر قلدر دولت اصلاحات بودم. این استیضاح به افتخاری در زندگی من و خانواده‌ام تبدیل شد در روز استیضاح هیچ ‌یک از استیضاح‌کنندگان یک دلیل محکمه‌پسند در اختیار نداشتند. چهار ماه بعد نیز قوه‌ قضائیه گزارشی داد که هیچ خلافی صورت نگرفته است و این پرونده پس از چهار ماه مختومه شد.

3939