سرعت تحولات اقتصادی- اجتماعی در آغاز قرن 21 از شتاب روزافزونی برخوردار است. حتی اندیشهها و تفکرات امروز ما با یک دهه پیش قابل مقایسه نیست. به برکت فناوری و ارتباطات و رشد روزافزون آن هر روز ایدهای تازه و فکری بیدلیل از جایی برمیخیزد. کشورها و دولتهای هوشمند نیز خود را به سرعت با این تحولات هماهنگ میسازند. آن چیزی که بیش از همیشه در تحولات اقتصادی و اجتماعی اخیر به چشم میخورد، عقلانیت و هوشمندی در بهرهبرداری از فرصتها، پتانسیلها و ایدههاست.
در سال 2010 ارزش تجارت کالا و خدمات بالغ بر 15 هزار میلیارد دلار بوده است که سهم حمل و نقل از این تجارت حدود یکدهم است. ایران با داشتن 5800 کیلومتر مرز دریایی از موقعیت استراتژیک و ممتازی در عرصه خدمات و تجارت حمل و نقل در منطقه و آسیا و اروپا برخوردار است.
آینده حمل و نقل دریایی مرتبط با رشد و توسعه حمل و نقل کانتینری است و حمل و نقل کانتینری به دلیل چندوجهی بودن آن و گسترش روزافزون حمل کالا با کانتینر، به خصوص در 20 سال گذشته از اقبال روز افزونی در نزد تجار و بازرگانان جهان برخوردار شده است. علاوه بر آن ایمنی و حفظ کالا و امکان سرعت در جابهجایی کانتینر خصوصاً در حمل و نقل ترکیبی استفاده از کانتینر را شتاب بیشتری بخشید به طوری که اکثر کارشناسان حمل و نقل اعتقاد دارند، آینده متعلق به حمل و نقل کانتینری است.
عملکرد کانتینری بنادر دنیا در سال 2010 حدود 10 درصد رشد داشته است که میزان آن حدود 520 میلیون تیاییو (TEU واحد شمارش کانتینر) بوده است بنادر آسیایی مانند شانگهای با 29 میلیون تیاییو سنگاپور با 28.4 میلیون تیاییو، هنگکنگ با 23.5 میلیون تیاییو و شن زن و بوسان همچون سالهای گذشته در صدر فهرست بنادر عمده کانتینری جهان قرار دارند. در سال 2010 میزان حمل و نقل کالای کانتینری 1347 میلیون تن و میزان حمل و نقل سایر کالاهای خشک 1976 میلیون تن و میزان حمل و نقل پنج کالای اصلی فله مانند گندم، جو، برنج و... حدود 2333 میلیون تن و میزان حمل و نقل کالاهای نفتی و مشتقات آن حدود 2752 میلیون تن در دنیا بوده است.
در سال 2010 از کل تجارت جهانی 16 درصد سهم حمل و نقل کانتینری، 23 درصد سهم سایر کالاهای عمومی، 26 درصد سهم حمل و نقل کالاهای فله و 33 درصد سهم حمل و نقل کالاهای نفتی بوده است.
اما در بنادر منطقه خلیج فارس وضعیت به گونه دیگری است. پنج بندر اصلی منطقه خلیج فارس در سال 2010 حدود 24.4 میلیون تیاییو مبادله کالاهای کانتینری داشتهاند که از این میان بندر دوبی با 11.6میلیون تیاییو (47 درصد) عملیات کانتینری در صدر قرار دارد و بندر شهید رجایی با 2.6 میلیون تیاییو تنها 11 درصد را به خود اختصاص داده است.
طی سالهای دهه 60 و 70 میلادی تا اوایل قرن 21، اتفاقات دیگری هم در حوزه حمل و نقل دریایی پدید آمد که مهمترین آن عبارت بوده است از افزایش حجم و اندازه کشتیهای تجاری، به طوری که طول کشتیها از 135 متر به حدود 400 متر در سالهای اخیر افزایش یافت و این یعنی اینکه کشتیهای کانتینری با ظرفیت 500 تیاییو در آن سالها به 18 هزار تیاییو در سالهای اخیر افزایش یافته است.
سهم کشتیهای کانتینربر از کل کشتیهای جهان از دو درصد در سال 1980 به 13 درصد در سال 2010 افزایش یافته است.
شرکتهای بزرگ کشتیرانی جهان مانند مرسک و اماسسی دارای بالاترین ظرفیت خطوط کانتینری دنیا هستند؛ لذا ظرفیت خطوط کشتیرانی (چهار میلیون تیاییو) افزایش خواهد یافت؛ و پیشبینی میشود تا سال 2015 بیش از 52 درصد کشتیهای کانتینری دنیا ظرفیت پنج هزار تیاییو به بالا داشته باشند.
چهار شرکت هلدینگ بندری هاتچیسون، اداره بندر سنگاپور، بنادر جهانی دوبی و شرکت ترمینالهای آآبملر به ترتیب ترمینال اپراتورهای برتر کانتینرهای جهان در سال 2010 بودهاند که حدود 22 میلیون تیاییو عملیات کانتینری در این سال داشتهاند.
اما با توجه، رشد روزافزون حمل و نقل کانتینری در جهان، کشورهای منطقه نیز برنامههای گستردهای جهت توسعه بنادر کانتینری خود دارند. بندر جبلعلی تا سال 2014 با سرمایهگذاری 850 میلیون دلاری، ظرفیت کانتینری بندر خود را از 15 به 19 میلیون تیاییو افزایش خواهد داد. بندر خلیفه در امارات متحده عربی با همکاری شرکت هیوندای کره جنوبی تا پایان سال 2012 مبلغ 329 میلیون دلار سرمایهگذاری کرده و ظرفیت کانتینری خود را دو میلیون تیاییو و ظرفیت پذیرشی کالاهای عمومی خود را به 9 میلیون تن افزایش داده است. بندر خورفکان در امارات در طرح توسعه فاز دوم خود با استقرار 800 متر اسکله جدید و پنج دستگاه گنتری سوپر پست پاناماکس، ایجاد 450 هزار متر مربع محوطه کانتینری را آغاز کرده است. بندر کانتینری شارجه نیز به سرعت در دست توسعه و سرمایهگذاریهای جدید است.
در قطر طرح توسعه بندری به شدت بلندپروازانه است. بندر راس لفان با سرمایهگذاری دو میلیارد دلاری در دست توسعه بوده و بندر دوحه با سرمایهگذاری هفت میلیارد دلاری، ظرفیت کانتینری آن به شش میلیون تیاییو خواهد رسید. ساخت بنادر جدید صنعتی با سرمایهگذاری و مشارکت 879 میلیون دلاری چینیها در دست پیگیری است و جالب اینکه این کشور کوچک حاشیه خلیج فارس پروژه 25 میلیارد دلاری توسعه شبکه ریلی را هم در دست اجرا دارد همچنین کشور عراق با سرمایهگذاری فاز اول چهار میلیارد پوندی در بندر امالقصر و همچنین توسعه بنادر بصره، خورالز بیر و ابوفلوس برنامههای وسیعی برای حمل و نقل دریایی خود تدارک دیده است.
کشور عمان ساخت 1350 اسکله کانتینری جدید در بندر سلاله را با ظرفیت سه میلیون تیاییو در دست اقدام دارد تا امکانات ترانس شیپمنت کالا را فراهم آورد. بندر سوها در این کشور یک قرارداد همکاری 25 ساله را با بندر روتردام امضا کرده است. عربستان با سرمایهگذاری جدید 10 میلیارد دلاری و توسعه بنادر موجود (دمام و جده) واگذاری بنادر به بخش خصوصی را در دست اقدام دارد علاوه بر آن این کشور ساخت شش بندر تجاری و دو بندر صنعتی جدید را آغاز کرده است. کشور بحرین ایجاد بندر دروازه بحرین به عنوان هاب کشتیرانی منطقه را در دستور کار دارد. بندر گوا در پاکستان در دریای عمان نیز طرحهای توسعه خود را به سرعت به پیش میبرد؛ و این در حالی است که در بندر شهید رجایی تا سال 2014 حداکثر پیشبینی 450 میلیون دلار سرمایهگذاری برآورد شده است.
بر اساس گزارش شرکت مشاورهای اوشن شیپنیگ تا سال 2020 بازار بنادر کانتینری کشورهای خاورمیانه و جنوب غربی آسیا در حال هزینه کردن 46 میلیارد دلار سرمایه جهت اجرای طرحهای توسعه بندری خود هستند. این حجم از سرمایهگذاری در مقایسه با سرمایهگذاری در حال انجام بندر شهید رجایی بسیار ناچیز است. بندر جبل علی با 30 پست اسکله کانتینری و بندر جده با 14 پست اسکله کانتینری و بندر شهید رجایی با 9 پست اسکله کانتینری در حال حاضر فعال هستند. این در حالی است که سهم بنادر عمده منطقه خلیج فارس از عملیات کانتینری حدود فقط پنج درصد ( 4/24 میلیون تیاییو) و سهم سایر بنادر دنیا 95 درصد (460 میلیون تیاییو) است. در بندر شهید رجایی بیشترین حجم عملکرد خطوط کشتیرانی مربوط به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. پس از آن شرکتهای اماسسی، وایامال، اورگرین و مرسک قرار دارند.
جمعبندی:
آمار و اطلاعات پیشگفته نشان میدهد سهم حمل و نقل کانتینری در دنیا به شدت افزایش یافته و طی سه دهه گذشته از 102 میلیون تن به1.3 میلیارد تن یعنی حدود 13 برابر افزایش داشته است. طی همین مدت افزایش فزاینده سهم ناوگان کشتیهای کانتینری در کل ناوگان جهان از 11 میلیون به 169 میلیون دیدبلیوتی (D.W.T) رشد 15برابری را نشان میدهد. بزرگ شدن سایز کشتیهای کانتینری و سفارش ساخت کشتیهای بزرگ کانتینری تا ظرفیت 18 هزار تیاییو به طور معمول روبه فزونی است.
در این رابطه الزام سند چشمانداز توسعه بنادر کشور در خصوص کسب رتبه نخست در بین بنادر منطقه بسیار مشکل به نظر میرسد. آن هم در حالی که فقط در کشورهای منطقه خلیج فارس 46.5 میلیارد دلار و میزان حمل کانتینری 24 میلیون تیاییو هدفگذاری شده و سهم کشور ما از این سرمایهگذاری فقط 450 میلیون دلار است.
در این رابطه به نظر میرسد فرصتها به سرعت از دست میروند. نمونه و تجربه سرمایهگذاری انجام شده و طولانی شدن ساخت فرودگاه بینالمللی امامخمینی(ره) در نتیجه سیاستهای غلط اقتصادی و عدم ارتباط سیاسی با کشورهای جهان باعث شد هاب هوایی ایران اگرچه از مزیت بسیار بالایی برخوردار بود به فرودگاه دوبی و استانبول انتقال یابد.
اکنون نیز اگرچه موفقیت استراتژیک جغرافیایی کشور از بعد حمل و نقل دریایی و بینالمللی و خصوصاً ترانزیت با هیچ کدام از کشورهای منطقه قابل قیاس نیست اما به لحاظ عدم سیاست مشخص و برنامهریزی معینی فرصتها به سرعت از دست میروند.
در این رابطه نیازی به اجرای طرحهای ابتکاری!؟ و سناریوهایی که از خودمان ابداع میشود، نیست. فقط کافی است نگاهی به روی دست کشورهای همسایه داشته باشیم و احیاناً از آنها برای طرحهای توسعه بندری کپیبرداری کنیم. میبایست عملیات بهرهبرداری از بنادر کشور با سرمایهگذاری شرکتها و موسسات معتبر خارجی مشارکت شود. باید اجازه دهیم سرمایهگذاری خارجی (از منابع خارجی) در بنادر کشور گسترش یابد. باید با شراکت و مشارکت شرکتها و موسسات خارجی در سرمایهگذاری و عملیات کانتینری در بنادر کشور، اجازه ورود به این سرمایه را فراهم کرد. هیچ چارهای به غیر از تجدیدنظر در سیاستهای فعلی در سطح کلان نیست. وگرنه در به همان پاشنه خواهد چرخید و فرصتها یکی پس از دیگری از بین خواهد رفت. عقبماندگی از سند چشمانداز و عدم هماهنگی با سیاستهای آن در آینده مشکلات متعددی را پیش رو خواهد آورد. آینده بسیار دور و دور بسیار نزدیک است.
*رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق تهران
3939
نظر شما