استاندارد اسکانیای ایران با سوئد چقدر تفاوتی دارد؟/ چند دلیل عمده برای مرگ ۴۴نفر در حادثه اتوبان قم

در بخشی از این مقاله درباره استاندارد و ایمنی خودروهای تولید شده و مخصوصا اتوبوس های اسکانیا نوشته است: 

- خودروهای تولید کشور بدلیل فقدان استحکام و یکپارچگی پس از برخورد با خودروی دیگریا جسم ثابت و یا واژگونی به راحتی متلاشی شده و سرنشینان براحتی کشته می شوند.

- بعد از تصادفات متعدد رخ داده و از جمله تصادفات اخیر واژگونی اتوبوس در محور بروجن سال 91 و واژگونی اتوبوس زائرین عراقی در محور بروجرد در سال جاری باید قبول کرد که اتوبوس‌های موجود در کشور به راحتی پس از واژگونی علیرغم اینکه پلیس غالبا سرعتهای آنها را مجاز اعلام کرده بدون اینکه اتوبوس در پرتگاهی سقوط کند، سقف اتوبوس یا از بدنه جدا شده یا به صندلیها چسبیده و مسافران مستقر بر صندلیها بدلیل فشار و ضربه به سر و گردن مرگ دلخراشی را داشته اند.

- استانداردهای خودرویی در ایران 55 گانه است که چهار استاندارد متعلق به آلایندگی هوا و51 استاندارد ایمنی است و مبین کف ایمنی است و ارتقای آن با کارخانه سازنده است.

درخصوص اتوبوس هاهندلینگ اتوبوس که توانایی قدرت مانورخودرو و فرمانپذیری رانشان می دهد تست اجباری ندارد لذا تست : CHANGE DOUBLE LINE تغیر لاین حرکتی انجام نمی‌شود و CRITICAL SPEED سرعت حد در مانور حرکتی مشخص نیست وراننده نمی داند.

- در اسکانیای سوئد تستC E R66 E (افتادن اتوبوس )انجام می‌شود لیکن در ایران این تست صورت نمی پذیرد تامقاومت اتوبوس در مقابل ضربه چک شود.

- در اتوبوس‌های اسکانیای سوئد حداکثر سرعت در اتوبوس ها 100 کیلومتر در ساعت هست و اتوبوس قادر به سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت نیست (STEEL LIMITER ) لیکن در اسکانیای ایران حداکثر سرعت 120 کیلومتر در ساعت است البته بادستکاری توسط اشخاص خارج از کارخانه سرعت به 150 کیلومتر در ساعت هم می رسد.

- کنترل ها برای تولید انبوه (COP )، 80 درصد کارخانه‌ای است و تولید می بایست برابر نمونه اولیه ویا بهتراز آن باشد، که معمولا درساخت خودرو دست می برند و کیفیت خودرو پایین می آید ودرکاهش ایمنی تاثیر دارد ( فرهنگ احساس مسئولیت وجود ندارد ).

- تست خودرو در ایران در یک مرکز صورت نمی گیرد بلکه در مراکز مختلف در داخل و خارج از کشور صورت می گیرد لذا در بخش استاندارد باید کار عملی تر باشد و تست ها با حضور بازرس باشد . بازرسی استاندارد در خط تولید به صورت رندوم می بایست سخت گیرانه تر باشد.

- به دلیل بداخلاقی ها و عدم رعایت و ارتقای اصول استاندارد و عدم انجام تست‌های برخورد متاسفانه رفتار خودرو به لحاظ متلاشی شدن پس از حادثه و انفجار و اشتعال قابل بررسی نیست. سازمان استاندارد ملی ایران ادعا دارد برای خودرو بیش از 51 در صورتیکه برخی از این استانداردها مربوط به اشتعال اجزای قابل اشتعال خودرو بطور مجزا و منفردند اما مثلا هیچ اطلاعاتی در خصوص رفتار واقعی باک خودروها پس از ضربه وجود ندارد.

- اتوبوس های قدیمی بدنه محکم ، سنگین ، موتور ضعیف و باک کوچک (ظرفیت تا 140 لیتر) لیکن در اتوبوس‌های جدید موتور قوی تر باک بزرگ تر (ظرفیت بین 600 تا 900 لیتر و گاها با باک اضافی با ظرفیت بیش از 2000 لیتر ) که این امر هنگام کاهش سوخت در باک و ایجاد تلاطم در باک علاوه بر بهم زدن تعادل هندلینگ اتوبوس در تنش ها موجب تراکم گاز در داخل باک شده و با ضربه یا اصطکاک انفجار ایجاد می‌شود و در صورت استفاده از (اکسز)که قیمت بسیار ناچیز دارد به سادگی می توان از انفجار و تلاطم و حجم شعله جلوگیری کرد.

- تمام متعلقات داخل کابین اتوبوس می بایست نسوز باشد ودر صورت آتش سوزی باید فاقد شعله و گاز سمی باشد و پیشروی آتش 10 سانتی متر در دقیقه باشد. درصورتیکه اتوبوس اسکانیای ایران در شرکت سایپا آذین تست حریق انجام شد البته قادر به انجام همه تست ها نبوده و حریق با شعله همراه بوده لذا تست حریق پاس شده تلقی و استاندارد دریافت شد.

در تصادف اتوبوس های قم شعله آتش به صورت تهاجمی و یک باره داخل و بیرون اتوبوس را فراگرفت البته چون هیچگونه نظارتی بر اتو بوس ها صورت نمی‌گیرد داخل اتوبوس پرده، روکش صندلی ، قالیچه کف و... نصب بوده در صورتیکه همه اشتعال زا هستند!

- در اروپا تست ضربه (CRASH TEST) تست ECER24 برای کامیون‌ها و کامیونت وجود دارد و تست می شوند لیکن در ایران این تست صورت نمی گیرد.

- شبیه‌سازی‌های کامپیوتری در این گونه موارد نیز فاقد ارزش واقعی هستند و در دنیا نیز رفتار خودرو و اجزای آن پس از انجام برخورد های شدید با سرعت های محتمل ارزیابی می شود.

- در مورد تصادفات ناوگان مسافری کشور که تعداد زیادی از هموطنان زنده زنده در اتوبوس‌ها سوختند نیز از همین نوع مشکلات ناشی از عدم بررسی رفتار واقعی خودرو پس از تصادف است.

متاسفانه هنوز خودروهای مرگباری همچون وانت نیسان تولید و عرضه می‌شود. خودرویی که مطابق آمار پلیس از جمله خطرناک ترین خودروهای کشور در شبکه از راههای برون شهری محسوب می شود.

- خودروی پیکان سواری به دلیل استانداردهای منسوخ تولید نمی شود اما وانت پیکان تولید و عرضه می شود. وانتی که پس از بارگیری به دلیل عدم وجود سیستم ترمز مناسب و سیستم تعلیق مناسب به شدت مستعد ایجاد مخاطره برای سرنشینان وانت و سایر وسایل نقلیه خواهد بود.

- موتورسیکلت‌های فاقد استاندارد و با تراز استاندارد 30 سال قبل هنوز ارائه می شود بدون حتی حفاظ مناسب برای محافظت پاها که در گذشته بیشتر به آن توجه می شد.

- به موجب آئین نامه مدیریت ایمنی حمل و نقل و سوانح رانندگی مصوب شهریور 88 هیئت دولت که به امضای شخص رئیس جمهور وقت ابلاغ شد، بند 5 ماده 10 از فصل سوم اشعار می دارد: کمیسیون(کمیته تخصصی ناوگان )وزارت صنایع و معادن موظف به برسی سالانه تصادفات و تلفات هر یک از انواع وسایل نقلیه موجود در کشور و اعلام سطح ایمنی نسبی آنها بر حسب سیستم درجه بندی است. افسوس که قوانین و آئین نامه ها اجرا نمی‌شوند و مردم آگاهی از وضعیت خودرو خود ندارند.

در دنیا انواع استاندارد در ساخت خودرو وجود دارد، استاندارد کارخانه ای ،استادارد ملی، استاندارد منطقه‌ای ، استاندارد بین المللی.

امروزه در دنیا حدود 80 درصد استانداردها، کارخانه‌ایست وکارخانه‌های سازنده خودرو تنها به مدد ارتقای کیفیت و ایمنی و راحتی می توانند مشتری جلب کنند و حیاتشان به افزایش کیفیت در دنیای بی رحم رقابتی بستگی دارد لذا فرهنگ احساس مسئولیت در چنین فضایی امری است اجتناب ناپذیر لیکن در کشور ما به مدد حمایت بی چون و چرای دولت ، تعرفه‌های سنگین گمرکی و مالیاتی، حذف رقابت، تامین تقاضای اجباری مردم برای خودروسازان داخلی ، ترجیح دادن 1000 مرتبه‌ای منافع خودروسازان بر منافع و ایمنی وجان مردم برخلاف اصول حاکم بر تمام جوامع بشری، کیفیت و ایمنی چندان معنا ندارد.

در بخش دیگری از این مقاله درباره وضعیت ایمنی راه‌ها آمده است:

- متاسفانه بسیاری از راه‌های ساخته شده درایران بدلیل ضعف دانش ایمنی، خط مشی ارزان سازی و شوق و ذوق ناشی از افتتاح های زودرس از برخی مشکلات جدی رنج می برند.مشکل آنست که دربسیاری از راههای ساخته شده، استانداردهای راهسازی مربوط به ایمنی راهها رعایت نمی شود. به عنوان نمونه در بسیاری از پیچ ها شیب عرضی و شعاع پیچ ها رعایت نشده یا تقاطع های خطرناکی در طول راهها بدون ایمن سازی هستند که گهگاه از رانندگان با تصادف استقبال می‌کنند. همینطور وجود بریدگی‌های فراوان، شیب‌های تند و خطرناک، تقاطع‌های خطرناک با راههای فرعی تر، تلاقی راه برون شهری با محل گذر عابران یا موتورسواران و راه‌های افتتاح شده فاقد تابلو یا گاردریل‌های لازم از این نوع موارد هستند و به همین دلیل تلفات آنها بطور نسبی همواره بالاست.

پروژه های راهی به میزان 100 هزار میلیارد تومان کلنگ زنی شده در حالی که متوسط اعتبار واگذاری در هر سال 3500 میلیارد تومان هست یعنی این پروژه ها بطور متوسط 28سال به طول می انجامدکه نتیجتا به کاهش کیفیت و ایمنی و ... می انجامد.

همواره مطرح می‌شود که این راهها توسط پیمانکاران و بر اساس استانداردها ساخته شده اند در صورتیکه پیمانکاران در واقع تابع نظر صاحبان کار ومدیران دولتی هستند و همواره از استانداردها گذشته اند و افتتاح سریعتر و صرفه جویی و ارزان سازی بر اصل ایمنی راه فایق آمده است. در نتیجه برای ایمن سازی این راهها باید عزم جدی ایجاد شود و با صرف هزینه های هنگفت اصلاحات ضروری و رفع نقاط و راههای حادثه خیز انجام شود.

ریزش سقف تونل شیبلی آزاد راه زنجان- تبریز که الان مسدود شده و از کنار تونل استفاده می شود از این نوع موارد است. افتتاح جاده قم - گرمسار نیز از مواردی بود که پس از افتتاح طی سه سال کشته های بسیاری را باقی گذاشت و این قتلگاه نهایتا به دلیل حاشیه غیرایمن، تقاطع‌های و پیچ های خطرناک مسدود شد و تنها چاره کار را تبدیل آن به آزاد راه دانستند.

- مقایسه هزینه ساخت راه در ایران با سایر نقاط جهان که بطور نسبی با در نظر گرفتن ارزش پول آن کشورها در ایران حتی 8 تا 15 برابر ارزانتر ساخته می شوند بیانگر نگاه سطحی در این زمینه و فدا شدن کیفیت راهها در برابر کمیت راههاست.

-هزینه نگهداری راه در دنیا بین دو تا شش درصد ارزش راه است. درکشورهای پیشرفته شش درصد. درکشورهای درحال رشد چهار درصد. درکشورهای فقیر مثل پاکستان وهندوستان و کشورهای آفریقایی دو درصد لیکن درکشور ما هزینه نگهداری راه حدود یک درصد پیش‌بینی که تنها کمتر از 0.5 درصد تخصیص می یابد و این امر بلای جان ایمنی است لذا از اعتبار واگذاری می توان به ارزش نگهداری و ایمنی راه پی برد.

- به هر حال ایمنی راه از تکالیف وزارت راه و شهرسازی است و وزارت راه و شهرسازی برای کاهش تصادفات یک سری تکالیف جدی دارد؛ به عنوان مثال در تصادف دو دستگاه اتوبوس در آزاد راه قم تهران چنانچه حفاظ وسط (گاردریل) که در حد خودرو سواری است برای وسایل نقلیه سنگین مثل اتوبوس نیز پیش بینی لازم می شد یاحداقل از گاردریل سه شیاره با فاصله کمتر پایه های آن و یانیوجرسی استفاده می شد و از عبور اتوبوس به لاین مخالف جلوگیری و یا حداقل از سرعت اتوبوس بیشتر کاسته می شد امکان داشت این حادثه وحشتناک که 44 نفردر آن زنده زنده سوختند به یک تصادف خسارتی تبدیل می شد.

- اصل کیفیت در ایمنی راهها یعنی : (ضرورت تامین پنج اصل اساسی ایمنی راه در پاسخگویی به نیاز کاربران جاده ای ) قابلیت دید، حدود90 درصد اطلاعات مورد استفاده رانندگان وسایل نقلیه درحین رانندگی ، اطلاعات دیداری می باشند . بنا بر این یک نیاز اصلی برای تسهیل رانندگی ایمن ، تامین شرایط بهینه برای قابلیت دید و اطمینان از آن است که آیااطلاعات دیداری بهنگام و در زمان مناسب به کاربر می رسد ؟ و آیا این اطلاعات دیداری رانندگان وسایل نقلیه را قادر به تطابق رفتار وانجام یک مانور مناسب در مقابله با خطرات می سازد ؟

** طراحی راه خود معرف:

آیا راه و محیط اطراف آن توسط علائم به آسانی قابل شناخت است ، به طوریکه کاربر سریعاقادر به تعیین موقعیت خود و مسیر مناسب باشد ؟ آیا رویدادهای پیش رو ( جریان ترافیک و حرکت عابران پیاده ، تغییر وضعیت راه ) به آسانی قابل پیش بینی هستند تا استفاده کننده بتواند رفتار مناسبی از خود نشان دهد ؟

** تامین شرایط مناسب راه برای حفظ پایداری وسیله نقلیه:

- تامین نیازهای اساسی همچون اصطکاک سطح جاده و رعایت شیب عرضی ( دور) برای تحمل نیروی گریز از مرکز وسایل نقلیه در قوس‌ها یعنی: به لحاظ سرعت ، شرایط راه قادر به حداقل رساندن خطرات مرتبط با واژگونی ، لغزندگی و... و اجتناب از آنها است مانند: تغییر ناگهانی در قوس پیچ ها و یا مواجهه با یک قوس خطرناک غیرمنتظره ، لغزندگی خط کشی های جاده که موجب ناپایداری وسایل نقلیه دو محور حتی در سرعت های کم می‌شود.

** تامین امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه منحرف شده ( راه بخشنده)؛ آیا راه امکان بازگشت و کنترل وسیله نقلیه برای رانندگان منحرف شده از مسیر را فراهم می سازد؟ آیا راننده می تواند تعادل وسیله نقلیه خود را که از کنترل خارج شده ، دوباره در دست گیرد؟ آیا راه دارای بخشندگی لازم برای راننده در مانورهای اضطراری جهت فرار از تصادف و یا بازگشت و کنترل وسیله نقلیه می باشد؟

** محدود نمودن شدت تصادفات بوقوع پیوسته؛ آیا موانع موجود در حاشیه راه برای جلوگیری از وخیم تر شدن تصادف به اندازه کافی از آن دور هستند ( ویا تا حد امکان شکننده و با اقدامات خاص حفاظت شده اند . همچون استفاده از تکنیک BOL NOSE و ضربه گیرهای ماسه ای و...)؟ آیا شیب‌های کناره راه ، به اندازه کافی ملایم هستند تا از واژگونی یا سقوط وسایل نقلیه جلوگیری شود؟

در بخشی دیگر از این یادداشت درباره وضعیت حمل و نقل عمومی آمده است:

حمل و نقل عمومی علیرغم اهمیت و جایگاه ویژه تقریباُ می توان گفت که بحال خود رها شده است و فاقد جهت گیری صحیح مطابق سایر کشورهای موفق دنیاست و کاملا غیر حرفه ای وبه صورت یک بنگاه اقتصادی که تنها به درآمد فکر می کند اداره می‌شود.

نتیجه آن احساس ریسک بالای سفر،ترس و عدم اعتماد به رانندگان ، ترس از ایمنی ناوگان مسافری ،حوادث وحشتناک و به آتش وخاک و خون کشیده شدن مسافرین در راههای برون شهری کشور است. برخی از کارشناسان اذعان دارند که در حدود 40 درصد تصادفات فوتی برون شهری کشور یک طرف از عامل تصادف وسایل نقلیه عمومی باری یا مسافری هستند که در این صورت آمار نگران کننده ای محسوب می شود.

جالب اینجاست که مطابق آمار در مجموعه تصادفاتی که یک طرف آن وسایل نقلیه عمومی بوده اند بیش از 55 درصد مقصرین به رانندگان وسایل نقلیه عمومی بار و مسافر بر میگردد. یعنی آنکه در ایران رانندگان وسایل نقلیه عمومی از رانندگان عادی دارای سطح رانندگی خطرناک تری هستند که می باید فکر جدی و تحولی اساسی در این زمینه صورت پذیرد. عقب ماندگی انباشته شده در این زمینه، چهره واقعی خود رادرحوادث اخیر نمایان کرد و نشان داد که تغییر شکل و نوسازی ناوگان بدون اعمال و توسعه نظام مدیریت حمل و نقل و توسعه نظارت و ارائه آموزشهای لازم دیگر پاسخگوی نیازهای حمل و نقلی و ایمنی جامعه نخواهد بود .برخی مشکلات مهم حمل و نقل عمومی بار و مسافر عبارتنداز:

* فقدان نظارت مناسب بر ناوگان و وضعیت راننده گان در پایانه ها توسط شرکت های حمل و نقل(مدیران فنی).

* فقدان مدیرفنی یا نداشتن آگاهی و انگیزه ،که متاسفانه فقط مهر مدیر فنی ساخته شده ودر اختیار صادرکننده بلیط و صورت وضعیت هست که از آن استفاده می شود؟! و گاها راننده و اتوبوس اصلا توسط شرکت دیده نمی شود فقط صورت وضعیت مسافری تحویل شاگرد اتوبوس می‌شود؟!

* فقدان نظارت مناسب ،وزارت راه و شهرسازی بر عملکرد شرکتها و موسسات و ناوگان حمل و نقل عمومی بار و مسافر.

* نظارت سنتی و غیرحرفه ای و ناقص پلیس بر وضعیت ایمنی ناوگان و وضعیت راننده گان در راهها.

* حذف سیستم تاخوگراف در کنترل سرعت و زمان سفر که علاوه بر امکان دقیق رصد رفتار راننده، پلیس را قادر می ساخت که پس از تصادفات مدرک معتبری را به منظور ارزیابی رفتار راننده در اختیار داشته باشد.با حذف تاخوگراف این امکان مناسب زایل شد و رانندگان بدلیل برخی اشکالات سیستم جدید (یعنی جی پی اس) در هر فرصت مناسب به افزایش سرعت غیر مجاز مبادرت می ‌کنند.

جالب آن است که علیرغم آنکه در اکثر تصادفات سرعت غیر مجاز نقش اساسی ایفاء می کند ،اما در تصادفات ناوگان عمومی که رسانه ای شده هیچ گاه تخلف راننده به صورت سرعت غیر مجاز اعلام نشده که علت آن ضعف موجود در نحوه ارزیابی سرعت لحظه ای ناوگان بدلیل فقدان تاخوگراف است که در واقع به نوعی جعبه سیاه ناوگان عمومی محسوب می شود.

۴۷۴۷