نسیم خوش بهبودی که از خرداد ماه امسال وزیدن گرفته، بارقه های امید را (پس از مدتها سردرگمی) در دل صنوف و اقشار مختلف جامعه روشن کرده است. هرچند با ارائۀ گزارش صد روزه توسط دکتر روحانی مشخص شد که در شرایط دشواری قرار داریم و راهی تقریباً طولانی تا بهبود کامل اوضاع (بخصوص وضع اقتصادی) لکن انتظار می رود در همین شیب ملایم و رو به رشد هم گشایشهای محسوسی در عرصه های مختلف ایجاد گردد.
صنعت حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از حوزه های استراژیک در صنعت حمل و نقل کشور در سالهای گذشته دچار فراز و فرودهای بسیاری بوده است. در این میان شاید پروژه های قطار شهری(LRT) دچار اقسامِ مختلفِ مشکلات، موانع و پیچیدگیها گردیده اند که غالب آنها از جنس مسائل مالی و البته مدیریتی بوده است.
نگاهی اجمالی به پروژه های قطار شهری در کلان شهرهای مختلف (به استثناء تهران) به وضوح گویای این نکته است که اغلب این طرحها دارای مشکلات و معضلات اساسی هستند.
پیشرفت فیزیکی
(درصد) طول مسیر بهره برداری تاریخ بهره برداری آغاز عملیات اجرایی نام پروژه
- فاز یک (19 کیلومتر) 1386 1379 خط 1 متروی مشهد
کمتر از 50 0 - 1384 خط 1 قطار شهری اهواز
کمتر از 30 0 - 1385 خط 2 قطار شهری کرج
حدود 60 0 - 1384 خط 1 متروی تبریز
کمتر از 50 درصد 0 - 1388 مونوریل قم
کمتر از 10 درصد 0 - 1390 خط 1 متروی قم
کمتر از 50 درصد - - 1381 خط 1 متروی اصفهان
با نگاهی به جدول فوق می توان دریافت خطوط قطاری شهری در دست اجرا بین 4 تا 12 درصد پیشرفت فیزیکی در سال داشته اند که اگر بنا باشد به همین شکل ادامه یابند در زمانی بین 4 تا 14 سال به بهره برداری خواهند رسید.
به عنوان نمونه پروژۀ خط 2 متروی کرج به طول 24 کیلیومتر که در سال 1385 طی قراردادی 4 ساله با مبلغ 700 میلیون دلار به صورت EPC به پیمانکار واگذار گردیده است، اکنون و پس از گذشت 7 سال کمتر از 30 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است و اگر به همین سرعت به کار خود ادامه دهد، حدود 15 سال بعد به بهره برداری خواهد رسید. تو خود حدیث مفصل بخوان از این مجمل!
اما به نظر نگارنده در آسیب شناسی وضعیت این پروژه ها می توان به این نکات اشاره کرد:
1- نخست چرایی تعریف پروژه های قطار شهری در قالب خطوط مترو (یا خطوط ریلی زیرزمینی) و نادیده گرفتن سایر انواع خطوط ریلی مانند تراموا، خط هوایی و مونوریل!
طرحهای مصوب قطار شهری در کلان شهرها می بایست بر مبنای مطالعات جامع ترافیکی اجرایی گردد. اما آیا این مطالعات در همۀ کلان شهرهای کشور به انجام رسیده است. اصولا گذاشتن باری به سنگینی پروژه های میلیارد دلاری بر دوش مدیریت شهری به این شکل منطقی است؟ پروژه هایی که امروز هزینه ای بین 100 تا 150 میلیارد تومان برای هر کیلومتر ساخت آنها بایستی در نظر گرفت. اکنون کیلومترها تونل نیمه کاره در سطح شهرهای بزرگ به حال خود رها شده اند که خطرات ناشی از آنها می تواند تهدید بزرگی برای مردم باشد.
2- دوم آیا توان مهندسی و دانش فنی بومی (چه در حوزۀ طراحی و مهندسی و چه در حوزۀ مدیریت فصل مشترکها) جوابگوی نیاز طرحهای در دست اجرا می باشد؟ حتی به رغم استخدام شرکتهای مهندسی مشاور خارجی برای انجام مطالعات خطوط، توفیق چندانی در خصوص تکمیل مطالعات حاصل نگردیده است. اگر در ظاهر، این پروژه ها بدلیل مشکلات مالی و عدم تخصیص اعتبار نیمه تمام مانده اند، اما بخشی از مشکلات اساسی موجود ریشه در مسائل فنی و قراردادی فی مابین کارفرما و پیمانکار دارد. به عنوان نمونه واگذاری پروژه های چند صد میلیاردی به صورت EPC یا کلید دردست به پیمانکاران داخلی، در حالی انجام شده این شرکتها اغلب توان مدیریتی و مهندسی لازم برای اجرای پروژه ها را نداشته اند.
3- نگاه عمرانی به این پروژه ها باعث شده اغلب مجریان این طرحها به جنبه های (اصطلاحاً) سیویلی توجه بیشتری داشته باشند. درصورتی که پروژه های قطار شهری در اصل تجهیزات محور هستند و بایستی فرآیند "طراحی، تأمین و ساخت" بر اساس الزامات و نیازهای فنی پروژه، انجام گردد. ضمن اینکه ضعف در مدیریت فصل مشترک (Interface Management) که نقش مؤثری در این حوزه دارد، مدیران پروژه را دچار معضلات اساسی کرده است.
4- و درنهایت مشکل عدم تخصیص اعتبارات طرحهای مذکور که منجر به تعطیلی مقطعی آنها، اخراج صدها کارشناس و کارگر شاغل و تأخیرات طولانی مدت در اجرای پروژه ها گردید. یکی از قربانیان اصلی سیاستهای دولت قبلی پروژه های قطار شهری بودند. از سویی عدم تخصیص اعتبارات مصوب در بودجه عمرانی کشور به این پروژه ها، و از سوی دیگر تشدید تحریمها که عملاً تأمین بخش قابل توجهی از تجهیزات (شامل ناوگان، تجهیزات پست برق، تأمین توان، سیگنالینگ و مخابرات) را با مشکلات اساسی روبرو ساخت.
انتظار می رود دولت محترم یازدهم (که با رویکردی متفاوت سعی در هموار کردن مسیر پیشرفت و اعتلای کشور و جبران آسیبهای گذشته دارد) ضمن توجه به این حوزه نسبت به انجام اقدامات عاجل با اولویت موارد ذیل اقدام نماید:
- اولویت بندی طرحهای در حال اجرا بر اساس پیشرفت کار و ضرورت بهره برداری و تخصیص اعتبارات لازم بر همین مبنا
- انجام اقدامات عاجل در خصوص تأمین ناوگان پروژه ها و انتقال دانش فنی به کشور برای بومی سازی صنعت ساخت ناوگان قطار شهری
- بسترسازی لازم جهت بومی سازی تجهیزات مورد استفاده در این صنعت. (به عنوان یک مثال ساده و در عین حال تأثرانگیز، ریل مورد نیاز در صنعت ریلی کشور کماکان جزو اقلام وارداتی است و این در حالیست که ما جزو بزرگترین تولید کنندگان فولاد دنیا هستیم)
- گسترش رشته های دانشگاهی و علمی- کاربردی برای تربیت نیروهای متخصص در این حوزه
- ایجاد کارگروه های تخصصی و اتاق فکر با مشارکت نهادهای مرتبط (وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی و وزارت صنعت، معدن و تجارت) در جهت رفع موانع و مشکلات موجود و تسریع در تکمیل طرحها
1717
نظر شما