درگفت و گو با مدیرعامل کشتیرانی مطرح شد: بررسی یک سال نامساعد در بخش دریایی

محمد هیراد حاتمی:

اگر حواشی و خبر سازی های بخش دریایی در سال 90 را بررسی کنیم قطعا به این نتیجه خواهیم رسید که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سال پر خبری را پشت سر گذاشته است. اگر چه تحریم های خصمانه کشور های غربی و تقلای دزدادن دریایی دیگر با ارزش خبری « تکرار » همراه است اما همچنان هر خبری پیرامون همین موضوعات تکراری، بازهم خبر سازی می کند. بررسی عملکرد بخش دریایی طی یک سال گذشته سبب شد تا به سراغ محمد حسین داجمر، رئیس هیئت مدیره و مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برویم تا او در این رابطه توضیح دهد. داجمر اعتقاد دارد سال1390، سال نامساعدی برای فعالیت شرکت های کشتیرانی در کل جهان محسوب می شد به طوریکه اکثر مالکان کشتی ها جهت حفظ موقعیت خود و امکان ادامه فعالیت با چالش های جدی مواجه و دچار ضرر و زیان شدند. متن کامل گفت و گو با محمد حسین داجمر، رئیس هیئت مدیره و مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را در ادامه خواهید خواند:

آقای داجمر سال 90 قاعدتا یک سال پر خبر برای بخش دریایی کشور بود. اگر موافق باشید گفت و گو را از این نقطه آغاز کنیم که با وجود فشار های غربی بر بخش حمل و نقل دریایی آیا دستاورد و موفقیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سال 1390 قابل دفاع است؟ همچنین تدابیر این شرکت برای ادامه فعالیت در شرایط فعلی تحریم های اخیر به چه شکلی است؟
سال1390، سال نامساعدی برای فعالیت شرکت های کشتیرانی در کل جهان محسوب می شد به طوریکه اکثر مالکان کشتی ها جهت حفظ موقعیت خود و امکان ادامه فعالیت با چالش های جدی مواجه و دچار ضرر و زیان شدند.گروهکشتیرانیجمهوریاسلامی در یک سال گذشته علی رغم مشکلات فوق، با تحریم ها ومحدودیت های اعمالی علیه فعالیت خطوط کشتیرانی در اقصی نقاط جهان نیز مواجه بوده است. اما با وجود چالش های مذکور این شرکت توانسته است با کاهشنرخها،افزایشکیفیتسرویس دهیهاو مشتری مداری،ظرفیت هایخالیناوگان خود راتا حد زیادی جبران کند و با توجه به اقدامات انجام گرفته، در سطح بازارهای بین المللی نیز عملکرد قابل قبولی را به ثبت برساند.

نمود عینی این موفقیت ها را مطرح می کنید؟  
این شرکت به منظور تکمیل مدیریت زنجیره تامین و فراهم آوردن زمینه حمل و نقل ترکیبی، سرمایه‌گذاری‌های مستقلی در برخی بخش‌ها مانند حمل و نقل ریلی، مدیریت ترمینال‌ها و بنادر در داخل و خارج انجام داده است که با توجه به شرایط و فضای کسب و کار، اقدامات فوق یک موفقیت محسوب می شود.
همچنین در سال 1390، در گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ما شاهد موفقیت هایی چون: اتمام و بهره برداری از پروژه ساخت مخازن سوخت ثابت زمینی در بندر عباس ؛ بهره برداری از یکی از بنادر خارجی خریداری شده در حوزه دریای خزر ؛ راه‌اندازی پایانه صادراتی و ترانزیتی مراغه ؛ تحویل گیری و مدیریت بندر خدماتی عسلویه ؛ تحویل گیری دو فروند کشتی جدید ؛ راه انداری خط کانتینری خلیج فارس- سواحل شرق آفریقا، بوده ایم.
قاعدتا یکی از مهم ترین فاکتور ها در ارزیابی اقتصادی فعالیت شرکت های کشتیرانی به عملکرد آنها در رابطه با جا به جایی بار ارتباط پیدا می کند. سوالی که وجود دارد این است که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در رابطه با این موضوع چه عملکردی داشته است؟
گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با بهره‌گیری از سرمایه‌های انسانی متخصص، متعهد و مسئولیت‌پذیر و با استفاده از فن‌آوری‌های جدید در فضای کاملا" رقابتی با خطوط بزرگ کشتیرانی و علیرغم بحران اقتصادی جهانی و تمامی محدودیت‌ها و موانع ایجاد شده از سوی کشورهای غربی و حامیان آنها، در یک سال گذشته موفق شد با ارائه خدماتی متنوع و برتر به مشتریان خود در زمینه‌های حمل محمولات فله، کانتینر و کالای عمومی به عملکردی قابل قبول نایل آید.
در یک سال گذشته ( شش ماه دوم سال 1389 و شش ماهه اول سال 1390 )گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در مجموع موفق به حمل حدود 30 میلیون تن بار از مبادی مختلف شد که با توجه به فضای کسب و کار و شرایط بازار، این میزان حمل یک موفقیت محسوب می شود از این میزان حدود 23 میلیون تن کرایه توسط شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و مابقی توسط شرکت‌های تابعه جابجا گردیده است.

در رابطه با جزییات محموله های بارگیری شده توضیح می دهید؟
محمولات بارگیری شده فوق به ترتیب شامل 5/8 میلیون تن کرایهکالای وارداتی، 9 میلیون تن کرایه کالای صادراتی و حدود 5/12 میلیون تن نیز حمل کالای بین المللی بوده است.
سال 90 را با اتفاق هایی که اشاره کردید پشت سر گذاشتید. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان حمل و نقل دریایی دامنه این اتفاق ها به سال 91 هم کشیده خواهد شد. به عنوان مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران دورنما و چشم انداز فعالیت این شرکت در سال 1391 را چگونه ارزیابی می کنید؟
به دنبال تحریم کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از سوی کشورهای غربی و بویژه اروپایی، این شرکت ثقل فعالیت های خود را در دیگر حوزه های حمل از جمله آسیا متمرکز نموده و با شناسایی و ایجاد سرویس مستقیم میان بنادر مناسب (کوچک) بین راهی در کنار بنادر قبلی مورد تردد خود، توانسته است بخش قابل توجه ای از محمولات جهان را در شرایط بحران فعلی جذب و جابجا کند.
بدیهی است که ایجاد سرویس های مستقیم به بنادر کشورهای هدف و جابجایی کالا با نرخ های کرایه حمل مناسب و پوشش مستقیم بنادری که پیش از این در آنها محمولات ترانشیپ می شدند در سال آتی نیز از برنامه های این شرکت جهت حفظ جایگاه و ارتقای سهم از بازارهای بین المللی است.
در رابطه با فعالیت دزدان دریایی در آب های آزاد توضیح می دهید؟  روند کاهش یا افزایش فعالیت دزدان دریایی با توجه به اعزام ناو گروه های کشورهای عضو IMO به چه شکلی بوده است؟
با توجه به اینکه بخش زیادی از تجارت بسیاری از کشورها از طریق خلیج عدن و حوزه شمالی اقیانوس هند انجام می گیرد، دزدی های دریایی موجب نگرانی جدی برای آن کشورها شده است. با گسترده شدن این سرقت ها، شورای امنیت سازمان ملل متحد کشورهای جهان را به مبارزه با دزدان دریایی سومالی فرا خواند. اتحادیه اروپا نیز بر اساس طرحی به نام آتالانتا، به ایجاد منطقه گشت بین المللی و تعیین کریدور امنیتی در خلیج عدن اقدام و تلاش کرد تا کشتی های تجاری را تا حدودی حمایت کنند. ضمناً تعدادی از کشورها نیز به صورت مستقل و خارج از چارچوب طرح آتالانتا، ناوگان دریایی خود را به این منطقه اعزام کرده و به مبارزه بین المللی با دزدان دریایی پیوسته اند. در همین راستا، چندین ناوگروه نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نیز به خلیج عدن اعزام شده اند.

این اقدامات باعث توقف فعالیت دزدان دریایی نشده است؟
اگر چه اقدامات مذکور در کاهش دزدی های دریایی موثر بوده است لیکن این پدیده شوم همچنان ادامه دارد که تقویت عزم بین المللی و اقدامات جدی تر و موثرتر در مهار فعالیت دزدان دریایی را می طلبد.

3939