پول‌گرفتن از کشتی‌ها در تنگه هرمز / نظام مدیریت تنگه هرمز از پهلوی تا جمهوری اسلامی چه تغییری کرد؟

خبرآنلاین: پرونده تازه تنگه هرمز را نمی‌توان فقط با این پرسش شروع کرد که «آیا ایران می‌تواند از کشتی‌ها پول بگیرد؟» این پرسش مهم است، اما همه ماجرا نیست. امروز هرمز در نقطه اتصال سه مسئله ایستاده است: آتش‌بس ایران و آمریکا، مذاکرات ناتمام برای توافق نهایی، و اختلاف دو طرف بر سر اینکه چه کسی و چگونه باید مهم‌ترین گلوگاه انرژی جهان را اداره کند.

پس از امضای یادداشت تفاهم اسلام‌آباد، آتش‌بسی شکننده میان ایران و آمریکا شکل گرفت تا مسیر گفت‌وگوها باز بماند. طبق روایت‌های منتشرشده، بخشی از مسائل فوری به تفاهم موقت سپرده شد و برخی موضوعات دشوارتر، از جمله غنی‌سازی، سرنوشت مواد غنی‌شده، آزادسازی منابع مالی و ترتیبات اجرایی، به مذاکرات بعدی موکول شد. اما همان‌جا که تصور می‌شد تکلیف تنگه هرمز تا حدی روشن شده، ابهام تازه‌ای شکل گرفت.

هرمز؛ بندی که آتش‌بس را لرزاند

بند هرمز در یادداشت تفاهم اسلام‌آباد، دقیقاً همان جایی است که اختلاف از آن آغاز شد. در متن منتشرشده آمده است که ایران باید ترتیبات لازم را برای عبور ایمن کشتی‌های تجاری از خلیج فارس به دریای عمان و بالعکس، بدون دریافت هزینه و فقط برای ۶۰ روز، فراهم کند. در ادامه همان بند، از رفع موانع فنی و نظامی، مین‌زدایی، و گفت‌وگوی ایران با عمان درباره اداره آینده و خدمات دریایی در تنگه هرمز سخن گفته شده است.(۱)

همین عبارت کلی، ظرفیت دو خوانش متفاوت را ایجاد کرد. برای واشنگتن، بند هرمز می‌توانست به معنای بازگشت عبور امن، بدون هزینه و بدون مانع برای کشتی‌های تجاری باشد. برای تهران، همین بند می‌توانست نشانه‌ای از پذیرش نقش ایران در تأمین عبور، رفع موانع، پاک‌سازی مسیر و گفت‌وگو درباره اداره آینده تنگه تلقی شود. یک طرف بیشتر بر «عبور آزاد و بدون هزینه» تأکید می‌کرد؛ طرف دیگر بر «ترتیبات ایرانی و نقش مدیریتی ایران» دست می‌گذاشت.

در همین چارچوب، تحلیل رسمی داخلی از بند تنگه نیز بر این نکته تأکید کرده که عبارت «بدون هزینه فقط برای ۶۰ روز» می‌تواند این معنا را داشته باشد که پس از پایان این دوره، امکان تعریف ترتیبات جدید برای خدمات دریایی، ایمنی، محیط زیست و بیمه در تنگه هرمز وجود خواهد داشت.(۲)

برخی میانجی‌ها کوشیده‌اند بحران را در سطح سوءتفاهم نگه دارند. هاکان فیدان، وزیر خارجه ترکیه، گفته است آتش‌بس میان تهران و واشنگتن پایان نیافته، دو طرف واقعاً خواهان حرکت به سوی توافق صلح‌آمیز هستند و آنچه درباره تنگه هرمز رخ داده، ناشی از سوءتفاهم بوده است.(۳) اما واقعیت میدانی و حقوقی پیچیده‌تر از یک سوءتفاهم ساده است. اختلاف تهران و واشنگتن بر سر یک واژه یا یک جمله نیست؛ بر سر نظم مطلوب حاکم بر تنگه هرمز است.

ایران می‌خواهد نقش خود در اداره، تنظیم و کنترل این گلوگاه راهبردی رسمیت پیدا کند؛ آمریکا و متحدانش می‌خواهند عبور از هرمز به ترتیباتی مشروط نشود که معنای آن پذیرش کنترل ایران باشد. به همین دلیل، نحوه مدیریت تنگه هرمز اکنون فقط یک مسئله دریانوردی نیست؛ می‌تواند کل تفاهم موقت، مسیر مذاکرات و حتی امکان توافق نهایی را تحت تأثیر قرار دهد.

سلاح طلایی هرمز؛ وقتی اهرم دریایی از پرونده هسته‌ای جلو زد

ترامپ جنگ با ایران را با ادعای جلوگیری از دستیابی تهران به سلاح هسته‌ای آغاز کرد. اما مسیر جنگ خیلی زود نشان داد که میدان اصلی فشار فقط برنامه هسته‌ای نیست. رویترز در تحلیلی از تنگه هرمز به‌عنوان «سلاح طلایی» ایران یاد کرده و نوشته است کنترل این آبراه برای تهران به اهرمی حتی مهم‌تر از پرونده هسته‌ای تبدیل شده است.(۴)

این تعبیر را نباید به معنای سلاح نظامی شبیه بمب اتمی فهمید. «سلاح طلایی» در اینجا یک اهرم ژئواکونومیک است: توانایی فشار بر جریان انرژی، بیمه، حمل‌ونقل، زنجیره تأمین و قیمت کالاها در سراسر جهان. رویترز در همان تحلیل نوشته است که مسئله هرمز برای راهبرد ایران چنان مرکزی شده که عبور کشتی‌ها بدون تأیید تهران به درگیری نظامی و تهدید توافق موقت منتهی شده است.(۴)

از این زاویه، می‌توان گفت آمریکا با شعار جلوگیری از بمب اتمی وارد جنگ شد، اما در میدان نبرد روشن شد که هرمز برای ایران اهرمی حتی فوری‌تر از پرونده هسته‌ای است؛ اهرمی که با فشردن گلوی انرژی و تجارت جهانی، نه فقط غرب، بلکه اقتصادهای کوچک و آسیب‌پذیر را هم تحت فشار قرار می‌دهد.

صندوق بین‌المللی پول در تحلیلی درباره آثار جنگ خاورمیانه نوشته است که بسته‌شدن عملی تنگه هرمز و آسیب به زیرساخت‌های منطقه‌ای، بنا به ارزیابی آژانس بین‌المللی انرژی، بزرگ‌ترین اختلال تاریخ بازار جهانی نفت را ایجاد کرده و برای اقتصادهای واردکننده سوخت، اثری شبیه یک مالیات ناگهانی و بزرگ بر درآمد داشته است.(۵) آنکتاد نیز هشدار داده است که حتی با بازگشایی نسبی هرمز، آثار اختلال می‌تواند برای اقتصادهای آسیب‌پذیر ماندگار باشد و بر واردات نفت، غلات، هزینه حمل‌ونقل، کود، غذا و بودجه خانوارها فشار بگذارد.(۶)

بنابراین تعبیر «گلوی اقتصاد جهان» درباره هرمز صرفاً یک استعاره رسانه‌ای نیست. تنگه هرمز جایی است که امنیت انرژی، تورم جهانی، هزینه بیمه، حمل‌ونقل دریایی، امنیت غذایی و ثبات اقتصادهای کوچک به هم گره می‌خورند.

پول یا حاکمیت؟ صورت مسئله واقعی چیست؟

در نگاه اول، دعوا درباره پول است: آیا ایران می‌تواند از کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز عوارض بگیرد؟ اما در عمق ماجرا، مسئله فراتر از درآمدزایی است. پول می‌تواند ابزار این نظم تازه باشد، اما هدف اصلی، رسمیت‌بخشیدن به اعمال و اجرای حاکمیت ایران بر تنگه هرمز است.

از همین جا باید میان دو موضوع تفکیک کرد. نخست، دریافت هزینه بابت خدمات مشخص بندری و دریایی؛ موضوعی که سابقه دارد و هم در دوره پهلوی و هم پس از انقلاب در نظام بندری ایران وجود داشته است. دوم، دریافت وجه یا الزام به مجوز و ثبت تقاضا برای عبور از خود تنگه؛ موضوعی که اگر از چارچوب خدمات مشخص فراتر رود، به مسئله‌ای حساس در حقوق بین‌الملل تبدیل می‌شود.

رویترز در گزارشی جداگانه نوشته است که ایران به‌دنبال شناسایی بین‌المللی کنترل خود بر تنگه هرمز و توانایی دریافت هزینه از کشتی‌های ورودی و خروجی خلیج فارس است. همین گزارش می‌گوید ایران متن توافق موقت را به‌گونه‌ای تفسیر می‌کند که به او امکان می‌دهد مسیر و نحوه عبور کشتی‌ها از تنگه را مدیریت کند، هرچند در دوره ۶۰ روزه هزینه‌ای دریافت نشود.(۷)

پس دعوای فعلی را باید درست صورت‌بندی کرد: مسئله فقط «پول گرفتن» نیست؛ مسئله این است که آیا ایران می‌خواهد دریافت هزینه خدمات را ذیل مدیریت فنی و ایمنی تنگه تعریف کند، یا می‌خواهد عبور از هرمز را به شناسایی نقش حاکمیتی و مدیریتی خود پیوند بزند.

اعداد بزرگ؛ از ۷.۵ میلیارد تا ۵۰۰ میلیارد دلار

بخش مهمی از داغ‌شدن بحث هرمز، به ادعاهای عددی درباره درآمد احتمالی ایران از این تنگه برمی‌گردد. در ادبیات سیاسی و رسانه‌ای، هرمز گاهی نه فقط یک گلوگاه امنیتی، بلکه یک منبع درآمد مستقیم تصویر شده است؛ منبعی که برخی آن را با درآمد نفتی ایران مقایسه کرده‌اند.

فواد ایزدی، کارشناس اصولگرا از امکان درآمدزایی ۵۰۰ میلیارد دلاری برای ایران سخن گفته و استدلال کرده است که اگر بازگشایی تنگه هرمز موجب کاهش قیمت نفت شود، تولیدکنندگان نفت و گاز منطقه سود بزرگی به دست می‌آورند و ایران می‌تواند در ازای بازگشایی تنگه، بخشی از این سود را مطالبه کند.(۸) این عدد را باید با احتیاط خواند؛ زیرا بیشتر در قالب برآورد کارشناسی و محاسبه سیاسی مطرح شده، نه درآمد رسمی، قطعی یا محقق‌شده دولت ایران.

در کنار این ارقام بزرگ، برآوردهای محتاطانه‌تری هم مطرح شده است. در یک گزارش تحلیلی داخلی، ارزش کل تجارت عبوری سالانه از هرمز حدود ۷۶۶ میلیارد دلار برآورد شده و با فرض عوارض‌گذاری بر نفت، فرآورده‌ها و کالاهای غیرنفتی، درآمد خالص سالانه حاصل از عوارض حدود ۷.۵ میلیارد دلار محاسبه شده است. همان گزارش نتیجه می‌گیرد که این عدد در برابر ارزش کل تجارت عبوری و اقتصاد جهانی آن‌قدر محدود است که نمی‌تواند انگیزه اصلی کنترل هرمز باشد.(۹)

در گزارشی دیگر نیز از امکان درآمد مستقیم سالانه «چند ده میلیارد دلار» از مسیر وضع عوارض سخن رفته، اما همان گزارش تأکید می‌کند که منافع غیرمستقیم هرمز، از جمله افزایش قدرت چانه‌زنی، اثرگذاری بر تحریم‌ها، قیمت نفت، مسیرهای ترانزیتی، بیمه و خدمات دریایی، از عواید مستقیم مهم‌تر است.(۱۰)

بنابراین، اعداد مطرح‌شده درباره درآمدزایی هرمز را باید در سه سطح از هم جدا کرد: نخست، درآمد مستقیم احتمالی از عوارض یا هزینه خدمات؛ دوم، منافع ژئوپلیتیکی و قدرت چانه‌زنی ناشی از کنترل تنگه؛ سوم، هزینه‌های غیرمستقیمی که بازار جهانی از مسیر افزایش بیمه، حمل‌ونقل، ریسک دریایی، قیمت انرژی و تورم می‌پردازد. خطای رایج این است که این سه سطح با هم مخلوط شوند و از دل آن ارقام بسیار بزرگ بیرون بیاید.

پهلوی چه می‌گرفت و چه نمی‌گرفت؟

برای فهم تفاوت امروز با گذشته، باید اول تکلیف دوره پهلوی روشن شود. حکومت پهلوی از کشتی‌های خارجی صرفاً به دلیل عبور از تنگه هرمز عوارض نمی‌گرفت؛ دست‌کم سند معتبر و روشنی که چنین رژیمی را نشان دهد، در دست نیست. آنچه وجود داشت، دریافت هزینه بابت خدمات مشخص بندری و دریایی بود.

در دوره پهلوی، ایران بیشتر به دنبال تثبیت جایگاه ساحلی خود در خلیج فارس و تنگه هرمز بود. قانون ۱۲ آوریل ۱۹۵۹ عرض دریای سرزمینی ایران را ۱۲ مایل دریایی تعیین کرد. این قانون برای تثبیت صلاحیت ساحلی ایران مهم بود، اما در آن سازوکاری برای دریافت عوارض از کشتی‌های خارجی صرفاً به دلیل عبور از تنگه هرمز دیده نمی‌شود.(۱۱)

توافق ایران و عمان در سال ۱۹۷۴ درباره تحدید حدود فلات قاره نیز همین منطق را نشان می‌دهد. آن توافق ناظر بر تحدید حدود بستر و زیربستر دریا بود، نه ایجاد رژیم مالی برای عبور کشتی‌ها. ماده ۴ توافق تصریح می‌کند که هیچ چیز در توافق، وضعیت آب‌های فوقانی یا فضای هوایی بالای فلات قاره را تحت تأثیر قرار نمی‌دهد.(۱۲)

اما این به معنی نبود هرگونه دریافت وجه از کشتی‌ها در دوره پهلوی نیست. قانون تأسیس سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۳۹، اداره امور بندری، تنظیم و اجرای مقررات بندری و کشتیرانی ساحلی، و وصول حقوق و عوارض بندری را از وظایف این سازمان می‌دانست.(۱۳) بنابراین، کشتی‌ای که وارد بندر می‌شد یا از خدمات بندری و دریایی استفاده می‌کرد، ممکن بود هزینه‌هایی بپردازد.

پس پاسخ دقیق این است: پهلوی بابت خدمات بندری و دریایی پول می‌گرفت؛ اما سند معتبری در دست نیست که نشان دهد حکومت پهلوی از کشتی‌های خارجی فقط به دلیل عبور از تنگه هرمز عوارض می‌گرفته است.

بعد از انقلاب؛ تعرفه خدمات ادامه یافت

پس از انقلاب نیز اصل دریافت هزینه بابت خدمات مشخص بندری و دریایی قطع نشد. سازمان بنادر و دریانوردی همچنان تعرفه‌های خدمات بندری و دریایی را برای بنادر کشور تدوین و ابلاغ می‌کند. در نظام بندری معمول، کشتی وقتی وارد بندر می‌شود یا از خدماتی مثل راهنمایی، یدک‌کشی، پهلوگیری، تخلیه و بارگیری، خدمات ایمنی یا خدمات محیط‌زیستی استفاده می‌کند، هزینه می‌پردازد.(۱۴)

این نکته مهم است؛ چون نشان می‌دهد اصل «پول گرفتن از کشتی‌ها» چیز تازه‌ای نیست. ایران پیش از انقلاب و پس از انقلاب بابت خدمات مشخص پول می‌گرفته است. آنچه تازه است، انتقال بحث از سطح بندر به سطح خود تنگه هرمز است.

در ایده جدید، بحث از بندر فراتر می‌رود: کشتی برای عبور از محدوده تنگه باید درخواست بدهد، مسیر و زمان خود را اعلام کند، از مسیرهای تعیین‌شده عبور کند و در مواردی با مرجع ایرانی هماهنگ شود.

نقطه تغییر؛ ثبت تقاضا، مجوز و مسیر تعیین‌شده

در اینجا تفاوت اصلی جمهوری اسلامی با دوره پهلوی روشن می‌شود. موضوع تازه فقط پول نیست؛ سازوکار مدیریت عبور است.

در اطلاعیه نهاد مدیریت آبراه خلیج فارس آمده است که متقاضیان عبور از تنگه باید درخواست خود را از مسیر رسمی PGSA.ir یا ایمیل Info@PGSA.ir ارسال کنند و برای جلوگیری از معطلی، درخواست عبور حداقل ۴۸ ساعت پیش از رسیدن به محدوده تنگه ثبت شود. در همان اطلاعیه تأکید شده است که در دوره ۶۰ روزه، هیچ هزینه‌ای از کشتی‌ها اخذ نمی‌شود و هزینه خدمات امنیت، ایمنی، محیط زیست و بیمه ایرانی مربوطه بر عهده دولت جمهوری اسلامی ایران خواهد بود.(۱۵)

این مسیر، فقط یک نشانی اداری ساده نیست. PGSA.ir در عمل به درگاه رسمی ثبت درخواست عبور از تنگه تبدیل شده است؛ مسیری که کشتی‌ها باید اطلاعات عبور خود را از آن ثبت کنند تا در چارچوب ترتیبات جدید، امکان تردد ایمن و هماهنگ فراهم شود. در کنار این مسیر ثبت درخواست، نیروی دریایی سپاه نیز از عبور کشتی‌ها پس از کسب مجوز و با هماهنگی و تأمین امنیت این نیرو خبر داده است.(۱۶)

به این ترتیب، در ترتیبات جدید با دو سطح به‌هم‌پیوسته روبه‌رو هستیم: نخست، ثبت درخواست عبور از مسیر رسمی PGSA؛ دوم، عبور با مجوز، هماهنگی و تأمین امنیت نیروی دریایی سپاه. این ترکیب، نشان می‌دهد بحث جدید فقط دریافت هزینه نیست، بلکه به سازوکار عملی مدیریت و کنترل عبور از تنگه مربوط می‌شود.

به این ترتیب، مسیر تعیین‌شده فقط یک توصیه فنی نبود؛ ایران برای خروج از آن، پیامد امنیتی تعریف کرد. در بیانیه قرارگاه مرکزی خاتم‌الانبیا آمده است که همه شناورهای نفتکش و تجاری برای تردد امن باید از مسیر تعیین‌شده از سوی ایران عبور کنند و هرگونه خروج از این مسیر یا بی‌توجهی به پروتکل‌های ناوبری جمهوری اسلامی ایران، امنیت شناورهای متخلف را به خطر خواهد انداخت.(۱۷)

اینها دیگر فقط تعرفه بندری نیست. اینها نشانه‌های یک نظم مدیریتی تازه‌اند: ثبت تقاضا، مسیر تعیین‌شده، مرجع مجوزدهنده، بازه زمانی، و اعمال قواعد عبور. بنابراین، اگر ایران پیش‌تر هم بابت خدمات پول می‌گرفته، ترتیبات جدید در اصل پول گرفتن تغییر ایجاد نمی‌کند؛ تغییر در این است که ایران می‌خواهد مدیریت عبور از تنگه را به صورت رسمی و اجرایی در دست داشته باشد.

مقایسه دو دوره؛ تداوم در خدمات، تفاوت در حاکمیت

شباهت دوره پهلوی و جمهوری اسلامی در این است که هر دو، در سطح خدمات بندری و دریایی، نظام دریافت هزینه داشته‌اند. کشتی‌ای که از بندر، اسکله، راهنما، یدک‌کش، خدمات ایمنی یا سایر خدمات استفاده کند، هزینه می‌پردازد؛ این امر نه عجیب است و نه الزاماً خلاف حقوق بین‌الملل.

اما تفاوت در سطح و هدف است. در دوره پهلوی، تمرکز اصلی بر تثبیت صلاحیت ساحلی ایران، تعیین عرض دریای سرزمینی، تنظیم مناسبات بندری و تحدید حدود فلات قاره بود. در ترتیبات جدید جمهوری اسلامی، مسئله به سطح مدیریت عبور از خود تنگه هرمز رسیده است: ثبت درخواست، مجوز عبور، مسیرهای تعیین‌شده، نقش نیروهای مسلح و نهاد مدیریت آبراه خلیج فارس.

بنابراین، جمهوری اسلامی چیزی را از صفر شروع نکرده است؛ دریافت هزینه خدمات سابقه داشته است. اما آنچه امروز تازه است، تلاش برای تبدیل این منطق خدماتی به بخشی از یک نظم مدیریتی گسترده‌تر در تنگه هرمز است. در این نظم، پول فقط یکی از اجزاست؛ اصل ماجرا رسمیت‌بخشیدن به نقش ایران در کنترل این گلوگاه است.

حقوق بین‌الملل؛ مرز میان خدمت و عوارض

از منظر حقوق بین‌الملل، تفاوت اصلی میان «هزینه خدمات» و «عوارض عبور» است. ماده ۲۶ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها می‌گوید هیچ وجهی صرفاً به دلیل عبور کشتی خارجی از دریای سرزمینی قابل مطالبه نیست؛ اما هزینه خدمات مشخصی که واقعاً به کشتی ارائه شده، می‌تواند دریافت شود، مشروط بر اینکه بدون تبعیض باشد.(۱۸) همین قاعده پیش‌تر در ماده ۱۸ کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو درباره دریای سرزمینی و منطقه مجاور نیز آمده بود.(۱۹)

پس اسم پول مهم نیست؛ مهم این است که کشتی بابت چه چیزی پول می‌دهد. اگر پرداخت بابت راهنمایی، یدک‌کشی، امداد، خدمات ایمنی، مدیریت ترافیک دریایی، مقابله با آلودگی یا حفاظت محیط زیست باشد، می‌تواند در چارچوب هزینه خدمات بررسی شود. اما اگر کشتی صرفاً به دلیل عبور از تنگه، بدون دریافت خدمت مشخص، ملزم به پرداخت شود، موضوع به عوارض عبور نزدیک می‌شود.

همین مرز درباره مجوز و ثبت تقاضا هم وجود دارد. اگر ثبت تقاضا برای هماهنگی فنی، ایمنی دریانوردی، مدیریت ریسک، پاک‌سازی مسیر یا جلوگیری از حادثه باشد، می‌توان درباره آن بحث حقوقی کرد. اما اگر ثبت تقاضا به معنای مشروط کردن اصل عبور به اجازه سیاسی یا پذیرش حاکمیت یک‌جانبه باشد، با چالش جدی روبه‌رو می‌شود.

موضع رسمی وزارت خارجه ایران نیز تلاش کرده همین مرز را حفظ کند. سخنگوی وزارت خارجه گفته است خدمات ناوبری و اقدامات حفاظت از محیط زیست تنگه هرمز، خلیج فارس و دریای عمان نیازمند هزینه است و نباید به عنوان عوارض مطرح شود.(۲۰) این سخن، از نظر حقوقی، تلاش برای نگه‌داشتن پرونده در قلمرو «هزینه خدمات» است، نه «فروش حق عبور».

جمع‌بندی؛ بحران هرمز دعوای پول نیست

بحران فعلی هرمز را نباید فقط دعوای پول دانست. ایران در دوره پهلوی بابت خدمات بندری و دریایی پول می‌گرفت. پس از انقلاب نیز این الگو در قالب تعرفه‌های سازمان بنادر و دریانوردی ادامه یافت. بنابراین، اصل دریافت هزینه از کشتی‌ها موضوع تازه‌ای نیست.

آنچه امروز تازه است، تلاش برای انتقال این منطق از بندر به خود تنگه هرمز است؛ از خدمات موردی به مدیریت عبور؛ از تعرفه بندری به ثبت تقاضا و مسیر تعیین‌شده؛ از هزینه خدمات به رسمیت‌بخشی به نقش حاکمیتی ایران در اداره گلوگاه.

بند مبهم تفاهم‌نامه ایران و آمریکا دقیقاً همین نقطه را به بحران تبدیل کرد. برای آمریکا، بند هرمز به معنای بازگشت عبور ایمن و بدون هزینه بود. برای ایران، همان بند ظرفیت تأکید بر نقش ایران در تأمین عبور، پاک‌سازی مسیر، رفع موانع و گفت‌وگو درباره اداره آینده تنگه را داشت. این فاصله، با یک سوءتفاهم لفظی توضیح داده نمی‌شود؛ اختلاف بر سر نظم آینده تنگه هرمز است.

در یک جمله: ایران می‌تواند برای خدمات واقعی پول بگیرد؛ اما نمی‌تواند حق عبور از تنگه هرمز را بفروشد. و «ترتیبات ایرانی» دقیقاً در همین مرز باریک میان خدمات، حاکمیت و عبور بین‌المللی قرار دارد.

پانوشت‌ها

(۱) تسنیم، «عدم پرداخت هزینه کشتی‌های تجاری متقاضی عبور از تنگه هرمز به مدت ۶۰ روز»، ۲۸ خرداد ۱۴۰۵.

(۲) «ترتیبات اداره تنگه هرمز در تفاهم‌نامه پایان جنگ چگونه است؟»،ایرنا، ۳۰ خرداد ۱۴۰۵.

(۳) «فیدان: آتش‌بس میان ایران و آمریکا پایان نیافته است»، ایسنا، ۱۸ تیر ۱۴۰۵.

(۴) Reuters، “How Iran’s ‘golden weapon’ of Hormuz became a bigger priority than its long-disputed nuclear programme”، ۸ ژوئیه ۲۰۲۶.

(۵) صندوق بین‌المللی پول، “How the War in the Middle East Is Affecting Energy, Trade, and Finance”، ۳۰ مارس ۲۰۲۶.

(۶) آنکتاد، “Hormuz reopening may calm markets, but vulnerable economies face lasting consequences”، ۳۰ ژوئن ۲۰۲۶.

(۷) Reuters، “Iran insists on keeping control over Hormuz, senior Iranian sources say”، ۱ ژوئیه ۲۰۲۶.

(۸) فواد ایزدی، «درآمدزایی ۵۰۰ میلیارد دلاری برای ایران»، فارس، ۱۵ فروردین ۱۴۰۵.

(۹) «ارزش تنگه هرمز نه اقتصادی که استراتژیک است»،  ایسنا، ۱ اردیبهشت ۱۴۰۵.

(۱۰) «تنگه هرمز جز عوارض عبور، آورده دیگری هم برای اقتصاد دارد؟»، ایسنا، ۲۲ اردیبهشت ۱۴۰۵.

(۱۱) فائولکس، “Act dated 12 April 1959 amending the Act concerning the Breadth of the Territorial Sea and the Contiguous Zone of Iran”، ۱۲ آوریل ۱۹۵۹.

(۱۲) مجموعه معاهدات سازمان ملل، “Agreement concerning the Delimitation of the Continental Shelf between Iran and Oman”، ۲۵ ژوئیه ۱۹۷۴.

(۱۳) پایگاه قوانین و مقررات کشور، «قانون راجع به اجازه تأسیس سازمان بنادر و کشتیرانی»، ۲۲ اردیبهشت ۱۳۳۹.

(۱۴) سازمان بنادر و دریانوردی، «تعرفه خدمات بندری و دریایی بنادر بازرگانی جنوب کشور»، قابل اجرا از ۵ اردیبهشت ۱۴۰۱.

(۱۵) «اطلاعیه مهم نهاد مدیریت آبراه خلیج فارس درباره عبور از تنگه هرمز»، ایسنا، ۲۹ خرداد ۱۴۰۵.

(۱۶) «عبور ۲۸ کشتی از تنگه هرمز با هماهنگی سپاه طی شبانه‌روز گذشته»، ایرنا، ۱۰ خرداد ۱۴۰۵.

(۱۷) «قرارگاه خاتم‌الانبیاء: هرگونه دخالت آمریکا در تنگه هرمز با واکنش قاطع مواجه می‌شود»، ایرنا، ۱۱ تیر ۱۴۰۵.

(۱۸) سازمان ملل متحد، “United Nations Convention on the Law of the Sea”، ۱۹۸۲، ماده ۲۶.

(۱۹) کنوانسیون ژنو درباره دریای سرزمینی و منطقه مجاور، ۱۹۵۸، ماده ۱۸.

(۲۰) «بقایی: ما به دنبال اخذ عوارض از کشورها در تنگه هرمز نیستیم»،  مهر، ۴ خرداد ۱۴۰۵.

*با دستیاری هوش مصنوعی در گردآوری داده‌های حقوقی