خودروسازان همچنان به لابی‌ها دلخوشند

بحث کاهش تعرفه واردات خودرو مدتی است که مورد توجه وزارت صنایع و در رأس آن وزیری قرار گرفته که درابتدای حضور خود در این مسند در نیمه راه دولت نهم علاقه بی‌حد خود به صنعت خودرو را نتوانست کتمان کند.

علی‌اکبر محرابیان در همان ابتدای حضور خود بر لزوم حمایت از خودروسازان داخلی تأکید داشت، هرچند اعلام کرد که تنها وزیر خودرو و فولاد نیست اما توجه خاصه وی به این حوزه موجب شد تا حتی برخی از وی به عنوان وزیر خودرو یاد کنند. با این که پیشنهاد وی برای تشکیل معاونت خودرو عملی نشد، اما همه این موارد به انضمام فعال‌سازی شورای سیاست‌گذاری خودرو و تأکید بر این که لزومی بر کاهش تعرفه واردات کامل نیست، همه و همه حکایت از اهمیت صنعت استراتژیک خودرو در دیدگاه وی داشت، اما گویا پس از گذشت حدود دو سال از مأموریت محرابیان در دولت نهم به صورت عملی دیدگاهش در مورد صنعت مورد علاقه‌اش تعدیل شده که اعلام کرده «در استراتژی صنعت خودرو پیش‌بینی شده است تعرفه در یک مدت معین باید به حد استاندارد و معقولی برسد. پیش‌بینی ما رسیدن تعرفه به 30‌درصد تا سال 91 است.» این بدان معنی است که تا سه سال آینده سالانه کاهش 20 درصدی تعرفه لحاظ شود که این مسئله برای صنعتگران داخلی تقریباً شوکی شدید محسوب می‌شود. چرا که تعرفه واردات خودرو از سال 85 حدود 90درصد ثابت باقی مانده است. همچنین تعرفه واردات فول سی‌کی‌دی (قطعات وارداتی) از سال 84 حدود 64 درصد باقی‌مانده است که این ثبات چند ساله سبب شده خودروسازان داخلی با توجه به لابی سنگینی که برای عدم کاهش تعرفه واردات خودرو وجود دارد با خیال راحت به عرضه و فروش محصولات خود بپردازند. با این حال در صورتی که تعرفه واردات کامل به 30 درصد کاهش یابد، تعرفه واردات قطعات فول سی‌کی‌دی نیز باید به حدود چهار درصد کاهش یابد تا موازنه 26درصدی فاصله این دو تعرفه رعایت شده باشد.

دولت همواره به بحث تعرفه واردات خودرو به عنوان یک ابزار حمایتی قوی در راستای تشویق خودروسازان داخلی نگاه کرده است. به همین دلیل است که همواره با مطرح شدن بحث تغییر در تعرفه، واکنش‌های متعدد و گاهی تند نیز ایجاد می‌شود. تندی این موضوع وقتی قوت می‌گیرد که زمزمه‌هایی مبنی بر کاهش تعرفه مطرح می‌شود.

هرچند خودروسازان تجربه تعرفه‌ بالای خودرو را نیز داشته‌اند که نمونه آن به سال 82 و تعرفه 168درصدی برمی‌گردد اما تجربه نشان داده که کاهش تعرفه آن هم از رقم چنین بالایی به 90 درصد نتوانسته تمایل یا حتی اجباری بر تأکید آنها بر لزوم افزایش سطح کیفی و تنوع در محصولات تولیدی آنها داشته باشد. اما باید دید دلیل آن چیست؟

نگاه سنتی در تولید خودرو، عدم توجه جدی به بحث تحقیق و توسعه، تأمین سود مورد نیاز و نگاه تیراژ محور خودروسازان داخلی با توجه به حمایت‌های همه جانبه دولتی و مدیریت دولتی در بنگاه‌های بزرگ خودروساز داخلی موجب شده که با وجود کاهش تعرفه بازار محصولات تولیدی آنها همواره بدون رقیب و تهدید بماند. حتی بسیاری از کارشناسان بر این باورند که سودآوری محصولات آنها حتی تا تعرفه 50 درصد نیز دست نخورده باقی می‌ماند. به عنوان مثال اگر یک خودرو 13هزار دلاری بخواهد به مرز داخلی راه یابد با تعرفه 50 درصدی باید با خودروهای 20 میلیون تومانی داخلی رقابت کند که در این جا خودروسازان داخلی به تکاپو خواهند افتاد.

اما تجربه نشان داده که مدیران خودروسازی بزرگ کشور به اهرم تعرفه به چشم موضوعی پر چالش نگاه نمی‌کنند؛ چرا که هر زمان نگرانی کاهش آن ایجاد شد با لابی‌های پشت پرده، بحران یاد شده رفع شده است؛ اگر این مسئله تهدیدی برای آنها تلقی می‌شد کاهش تعرفه از حدود 170 درصد طی چند سال به 90 درصد می‌بایست توجه آنها را جلب می‌کرد اما این اتفاق نیفتاد. تعرفه برای صنعتی می‌تواند عامل تحریک باشد که نگاه مدیریتی در بنگاه‌های بزرگ نگاهی استراتژیک به توسعه کسب و کار باشد؛ بنابراین لازمه چنین دیدی پرهیز از مدیریت دولتی در بنگاه‌های خودروسازی داخلی است. هم‌اکنون صنعت خودرو‌داخلی اسیر عارضه‌ای مهلک به نام «روزمرگی» شده که نتیجه نگاه دولتی مدیران دولتی در این بخش است.

خودروهایی مثل ماکسیما و تا حدودی زانتیا بازار خود را به طور نسبی به رقیبان وارداتی باختند، آیا اتفاقی افتاد؟ راه‌حل مدیران تنها جایگزینی آینده این محصولات بود.

البته خودروسازان معتقدند که در کشور به رقم تعرفه توجه زیادی می‌شود و به مالیات‌ها و نرخ تسهیلات بالایی که از آنها گرفته می‌شود توجهی نمی‌شود که در این خصوص تا‌حدودی می‌توان به آنها حق داد چرا که خودروسازان جهانی حدود 70 تا 80 درصد از منابع مورد نیاز خود را از تسهیلات با سود کم بانک‌ها تأمین می‌کنند.

ولی این که دولت خود اقدام به تعیین تعرفه و از سوی دیگر رأساً اقدام به تعیین مدیران خودروساز می‌کند، یک پارادوکس عجیب است. با این حال رویکرد دولت به صنعت داخلی خودرو همواره حمایتی بوده و تحمل ورشکستگی ایران‌خودرو و سایپا برایش غیر‌قابل تحمل است. بنابراین همواره از سویی به بهانه‌ای از جمله تعرفه، نقش حمایتی از فرزند خلفش را ایفا کرده و از سوی دیگر انتظار درآمدزایی از شرکت‌های بزرگ داخلی ایران خودرو و سایپا را همواره داشته است.

البته آنچه مسلم است این است که دولت نگران درآمد 1000 میلیارد تومانی است که از قبل تعرفه واردات خودرو برای امسال در بودجه پیش‌بینی کرده، این در حالی است که با توجه به رکود بازار و کاهش ارزش درآمدهای دولت بابت خودروهای وارداتی که طی شش ماه امسال صورت گرفته این رقم محقق نخواهد شد. قدر مسلم این است که خودروسازان طی سال‌های اخیر فرصت خوبی برای اصلاح ساختار خود داشته‌اند و به اندازه کافی حمایت‌های لازم دولتی از آنها به عمل آمده است. اگر آنها معتقدند که طی این سال‌ها رشد کافی داشته‌اند علی‌القاعده نباید نگران کاهش تعرفه باشند و باید چشم دیدن رقبای وارداتی‌شان را نیز داشته باشند.

شاید بتوان از ثبات تعرض واردات خودرو طی چهار سال اخیر به عنوان ضعف بزرگ مسئولان کشور یاد کرد. صنعت خودرویی که از سال 85 تعرفه خودروهای وارداتی‌اش ثابت مانده و به صورت دستوری وزارت صنایع و معادن قیمت‌گذاری محصولات خودروسازی را در دست گرفته و اجازه افزایش قیمت از سال یاد شده را به خودروسازان نداده با توجه به افزایش نرخ تورم طی چند سال اخیر، توان تحمل کاهش تدریجی تعرفه و هضم این هزینه را نیز داشت. اما متأسفانه این کار انجام نشد؛ تا خودروسازان غرامت راحتی خود طی این چهار سال را با کاهش سالانه 20 درصدی تعرفه بپردازند.