آیا بستن تنگه هرمز قانونی است؟ روایتی متفاوت از آنچه رسانه‌های غربی به شما نمی‌گویند / همه چیز درباره «عبور ترانزیتی» و «عبور بی‌ضرر»

آیا اسکورت نفتکش‌ها آنها را به اهداف نظامی تبدیل می‌کند؟

نویسنده در ادامه این پرسش را مطرح می‌کند که آیا صرف همراهی ناوهای جنگی با نفتکش‌ها می‌تواند وضعیت حقوقی این شناورها را تغییر دهد؟

به اعتقاد او، سناریوی محتمل‌تر آن است که ناوهای جنگی آمریکا و اسرائیل به جای اسکورت مستقیم کشتی‌های تجاری، به‌صورت مستمر در تنگه هرمز گشت‌زنی کنند تا ایران را از حمله به این شناورها بازدارند. در چنین شرایطی، ناوهای جنگی عملاً مسئولیت همراهی یا حفاظت مستقیم از کشتی‌های تجاری را بر عهده نخواهند داشت و این شناورها نیز در قالب یک «کاروان دریایی» (Convoy) حرکت نخواهند کرد.

نویسنده برای توضیح این موضوع به نمونه‌ای مشابه در خلیج فنلاند اشاره می‌کند. به گفته او، ناوهای جنگی روسیه در ماه‌های اخیر گشت‌زنی در این منطقه را افزایش داده‌اند تا از اقدامات نظارتی یا توقیفی فنلاند و استونی علیه نفتکش‌های بدون تابعیت یا نفتکش‌هایی که متهم به کشیدن لنگر بر بستر دریا هستند، جلوگیری کنند. با این حال، مأموریت این ناوها به‌گونه‌ای طراحی شده که این تصور ایجاد نشود که کشتی‌های تجاری در قالب یک کاروان تحت حمایت نیروی دریایی روسیه حرکت می‌کنند؛ زیرا در غیر این صورت، اوکراین می‌توانست با استناد به همین همراهی، این کشتی‌ها را اهداف مشروع نظامی تلقی کند.

چه زمانی یک نفتکش می‌تواند هدف مشروع نظامی باشد؟

به اعتقاد نویسنده، تنها همراهی ناوهای جنگی نیست که ممکن است وضعیت حقوقی یک کشتی تجاری را تغییر دهد؛ بلکه ماهیت محموله آن نیز می‌تواند در این زمینه تعیین‌کننده باشد.

اگر نفتی که توسط یک نفتکش با پرچم کشور بی‌طرف حمل می‌شود، قرار باشد نیاز نیروهای مسلح دشمن را تأمین کند؛ برای مثال به‌عنوان سوخت خودروهای نظامی یا سایر مصارف نظامی مورد استفاده قرار گیرد، آن کشتی ممکن است جایگاه حقوقی متفاوتی پیدا کند.

نویسنده در این زمینه به بند ۲ ماده ۵۲ پروتکل الحاقی اول کنوانسیون‌های ژنو استناد می‌کند؛ حکمی که به گفته او، ایالات متحده نیز عرفی بودن آن را پذیرفته است. بر اساس این ماده، ایران می‌تواند نفتکش‌هایی را که نفت مورد نیاز اسرائیل یا ایالات متحده را برای استفاده در عملیات نظامی آنها حمل می‌کنند، هدف حمله قرار دهد.

از منظر حقوقی، این دسته از شناورها که نویسنده از آنها با عنوان «نفتکش‌های واردکننده» یاد می‌کند، دیگر در جایگاه سایر کشتی‌های تجاری قرار نمی‌گیرند و مطابق بندهای (ب) و (گ) قاعده ۶۰ راهنمای سن‌رمو ممکن است در زمره اهداف مشروع نظامی محسوب شوند.

بر پایه این استدلال، نفتکشی که در حال انتقال نفت برای استفاده نظامی اسرائیل باشد، از منظر حقوق مخاصمات مسلحانه می‌تواند در تنگه هرمز هدف حمله ایران قرار گیرد.

آیا اکنون در خلیج فارس محاصره دریایی برقرار است؟

نویسنده در ادامه به یکی از رایج‌ترین توصیف‌هایی می‌پردازد که این روزها درباره وضعیت تنگه هرمز مطرح می‌شود؛ یعنی این ادعا که ایران عملاً یک «محاصره دریایی بالفعل» (de facto blockade) ایجاد کرده است.

او این برداشت را از منظر حقوق بین‌الملل نادرست می‌داند.

به نوشته او، در حقوق بین‌الملل، محاصره دریایی زمانی محقق می‌شود که دسترسی کشتی‌ها و هواپیماهای همه کشورها به سواحل متعلق به یک دولت دشمن یا مناطق تحت کنترل آن، به‌طور مؤثر و عملی مسدود شود.

نویسنده یادآور می‌شود که در جریان جنگ ایران و عراق، به‌ویژه در دوره موسوم به «جنگ نفتکش‌ها» میان سال‌های ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۸، هر دو طرف بدون آنکه رسماً محاصره دریایی اعلام کنند، در عمل نوعی محاصره علیه یکدیگر برقرار کرده بودند.

اما به باور او، وضعیت کنونی تنگه هرمز هنوز با معیارهای حقوقی لازم برای تحقق یک محاصره دریایی مؤثر فاصله دارد.

او توضیح می‌دهد که ناوهای جنگی آمریکا و اسرائیل، از جمله زیردریایی‌های آنها، همچنان قادرند از تنگه هرمز عبور کنند و هواپیماهای نظامی آنها نیز امکان پرواز بر فراز این آبراه را دارند.

افزون بر این، گزارش‌ها نشان می‌دهد که برخی نفتکش‌های متعلق به چین نیز با وجود هشدارها همچنان از تنگه هرمز عبور کرده‌اند؛ موضوعی که از دید نویسنده با مفهوم «محاصره مؤثر» سازگار نیست.

آیا ایران از نظر حقوقی می‌تواند محاصره دریایی برقرار کند؟

نویسنده سپس به این پرسش می‌پردازد که آیا ایران اصولاً از منظر حقوق بین‌الملل حق دارد در تنگه هرمز محاصره دریایی برقرار کند؟

او معتقد است پاسخ به این سؤال، پیش از هر چیز به این بستگی دارد که آیا می‌توان تمام سواحل عربی خلیج فارس ــ به استثنای ایران ــ را از نظر حقوقی بخشی از قلمرو یا منطقه تحت کنترل دولت دشمن، یعنی ایالات متحده، تلقی کرد یا خیر.

به گفته نویسنده، از یک سو حملات ایران تقریباً همه کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس را دربر گرفته است، اما از سوی دیگر، این وضعیت را می‌توان با استقرار پایگاه‌های نظامی آمریکا در تمامی این کشورها توضیح داد.

او در ادامه یک فرض حقوقی را مطرح می‌کند: اگر ایالات متحده بر سواحل کشورهای عربی خلیج فارس کنترل مؤثر داشته باشد، در آن صورت ایران از منظر حقوق بین‌الملل می‌تواند علیه سراسر این نوار ساحلی محاصره دریایی برقرار کند.

با این حال، نویسنده تأکید می‌کند که مهم‌ترین شرط اعتبار هر محاصره دریایی، «مؤثر بودن» آن است؛ اصلی که قاعده ۹۵ راهنمای سن‌رمو بر آن تصریح دارد.

به بیان دیگر، محاصره زمانی از نظر حقوقی معتبر خواهد بود که هیچ کشتی یا هواپیمایی نتواند آن را نقض کرده و از محدوده محاصره عبور کند.

نویسنده با توجه به اینکه بخش قابل توجهی از ناوگان جنگی ایران در جریان مخاصمه اخیر از بین رفته است، نتیجه می‌گیرد که احتمالاً ایران در شرایط کنونی توانایی اعمال یک محاصره دریایی مؤثر در تنگه هرمز را ندارد.

حقوق کشورهای بی‌طرف در شرایط کنونی چیست؟

به اعتقاد نویسنده، اگر محاصره دریایی مؤثری در تنگه هرمز وجود نداشته باشد، این وضعیت به سود کشورهای بی‌طرف خواهد بود؛ زیرا در چنین شرایطی، حقوق آنها نه بر اساس مقررات مربوط به محاصره دریایی، بلکه بر پایه رژیم حقوقی حاکم بر عبور از تنگه هرمز تعیین می‌شود.

در مورد هواپیماها، پرسش اصلی این است که آیا رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز «عبور ترانزیتی» (Transit Passage) است یا «عبور بی‌ضرر» (Innocent Passage).

نویسنده توضیح می‌دهد که در رژیم عبور بی‌ضرر، هرچند این حق قابل تعلیق نیست، اما هواپیماهای خارجی از حق پرواز بر فراز تنگه برخوردار نمی‌شوند؛ موضوعی که می‌تواند آثار حقوقی مهمی برای عبور و مرور در تنگه هرمز داشته باشد.

او در پایان این بخش تأکید می‌کند که حتی اگر پذیرفته شود رژیم حقوقی حاکم بر تنگه، «عبور ترانزیتی» است، این حق نیز مطلق نیست و با محدودیت‌ها و ملاحظات حقوقی مهمی همراه است؛ ملاحظاتی که در ادامه یادداشت به تفصیل مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

حق عبور ترانزیتی در تنگه هرمز؛ آیا جنگ این حق را از بین می‌برد؟

برخلاف رژیم عبور ترانزیتی، رژیم عبور بی‌ضرر این اختیار را به دولت ساحلی می‌دهد که بر اساس بند یک ماده ۲۵ کنوانسیون حقوق دریاها، هرگاه عبور یک شناور را «بی‌ضرر» تشخیص ندهد، اقدامات لازم را برای جلوگیری از ادامه آن در آب‌های سرزمینی خود اتخاذ کندنویسنده در ادامه به بررسی مهم‌ترین رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز، یعنی حق عبور ترانزیتی (Transit Passage) می‌پردازد.

به اعتقاد او، تنگه هرمز منطقه‌های انحصاری اقتصادی (EEZ) در خلیج فارس را به منطقه‌های انحصاری اقتصادی دریای عرب متصل می‌کند و از این منظر، شرایط مقرر در ماده ۳۷ کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل (UNCLOS) را برای اعمال رژیم عبور ترانزیتی داراست. (ایران، آمریکا، اسرائیل و امارات متحده عربی عضو کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲ نیستند، اما عمان عضو این کنوانسیون است)

بر اساس این رژیم حقوقی، کشتی‌ها و هواپیماها از آزادی کشتیرانی و پرواز برخوردارند، مشروط بر آنکه الزامات و شرایط پیش‌بینی‌شده در بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها را رعایت کنند.

نویسنده تأکید می‌کند که قواعد کنوانسیون حقوق دریاها درباره رژیم‌های مختلف دریایی، حتی در زمان وقوع مخاصمه مسلحانه نیز تا حد زیادی به قوت خود باقی می‌مانند و همچنان قابلیت اجرا دارند. این اصل نه‌تنها درباره کشورهای بی‌طرف، بلکه درباره دولت‌های درگیر در جنگ نیز صادق است.

بر همین اساس، دولت‌ها همچنان موظف‌اند عبور ایمن کشتی‌ها و هواپیماهای متعلق به کشورهای بی‌طرف را از یک تنگه بین‌المللی تضمین کنند؛ اصلی که دیوان بین‌المللی دادگستری نیز در رأی مشهور خود در پرونده تنگه کورفو بر آن تأکید کرده است.

از استدلال حقوقی این رأی چنین برمی‌آید که، در اصل، نه دولت ساحلی تنگه و نه هیچ‌یک از طرف‌های درگیر در مخاصمه، حق ندارند یک تنگه بین‌المللی را ــ برای مثال از طریق مین‌گذاری ــ به طور موقت بر روی کشتی‌های متعلق به کشورهای بی‌طرف ببندند.

با این حال، نویسنده میان شناورها و هواپیماهای متعلق به کشورهای بی‌طرف و وسایل متعلق به دولت دشمن تفاوت قائل می‌شود. به اعتقاد او، این محدودیت درباره کشتی‌ها و هواپیماهای دشمن صدق نمی‌کند و از منظر حقوقی، بستن تنگه در برابر آنها امکان‌پذیر است.

او برای تأیید این دیدگاه به سابقه تاریخی بستن تنگه تیران از سوی مصر در سال‌های ۱۹۵۶ و ۱۹۶۷ در برابر کشتی‌های اسرائیلی اشاره می‌کند.

نویسنده در ادامه تصریح می‌کند که حتی اگر ایران اقدام به مین‌گذاری در تنگه هرمز کند، تا زمانی که یک محاصره دریایی مؤثر برقرار نشده باشد، همچنان موظف است با ایجاد دالان‌ها یا مسیرهای امن دریایی، امکان عبور سریع و ایمن کشتی‌های متعلق به کشورهای بی‌طرف را فراهم کند.

او در این زمینه به قاعده ۳۲ راهنمای سن‌رمو استناد می‌کند که بر اساس آن، کشتی‌های کشورهای بی‌طرف در تنگه‌های بین‌المللی محل وقوع مخاصمه، همچنان از حق عبور بی‌ضرر غیرقابل تعلیق برخوردار هستند.

علاوه بر این، قاعده ۲۷ راهنمای سن‌رمو نیز تصریح می‌کند: «حق عبور ترانزیتی از تنگه‌های بین‌المللی و همچنین عبور از آبراه‌هایی که مشمول حق عبور در مسیرهای دریایی مجمع‌الجزایری هستند، نباید محدود یا مختل شود؛ مگر آنکه مسیرهای جایگزینِ ایمن و مناسب در اختیار قرار گیرد.»

آیا در شرایط جنگ می‌توان تنگه را به طور کامل بست؟

حتی اگر فرض شود که حق عبور ترانزیتی در گذر زمان به بخشی از حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل شده باشد، باز هم ممکن است ایران به دلیل برخورداری از جایگاه «معترض مستمر» (Persistent Objector) از شمول این قاعده خارج باشدبا وجود این، نویسنده یادآور می‌شود که در میان حقوقدانان درباره این موضوع اتفاق نظر وجود ندارد.

او به دیدگاه وولف هاینتشل فون هاینگ اشاره می‌کند که معتقد است در جریان یک مخاصمه مسلحانه بین‌المللی، حریم هوایی بالای یک تنگه بین‌المللی را می‌توان هم بر روی هواپیماهای کشورهای بی‌طرف و هم بر روی هواپیماهای دولت‌های درگیر بست.

همچنین، او همراه با آنتونیو کامینوس و ایرنه کوگلیاتی-بانتز این احتمال را مطرح می‌کند که اگر «وخیم‌ترین شرایط ممکن» (Worst-case scenario) وجود داشته باشد، دولت ساحلی ممکن است بتواند به طور کامل رفت‌وآمد دریایی در یک تنگه بین‌المللی را متوقف کند.

به اعتقاد نویسنده، می‌توان استدلال کرد که ایران در شرایط کنونی با وضعیتی نزدیک به چنین شرایط فوق‌العاده‌ای روبه‌رو است.

با این همه، او در نهایت نتیجه می‌گیرد که تا زمانی که محاصره دریایی مؤثر برقرار نشده باشد، صرف وقوع جنگ دریایی، به‌تنهایی مبنای حقوقی کافی برای تعلیق کامل تردد کشتی‌های تجاری از تنگه هرمز نیست.

البته نویسنده بلافاصله تأکید می‌کند که این نتیجه تنها در صورتی معتبر است که رژیم حقوقی حاکم بر تنگه، عبور ترانزیتی باشد. اگر در نهایت پذیرفته شود که رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز عبور بی‌ضرر است، آنگاه وضعیت حقوقی کاملاً متفاوت خواهد بود.

اگر رژیم حقوقی تنگه هرمز «عبور بی‌ضرر» باشد، چه تفاوتی ایجاد می‌شود؟

عرفی بودن اصل دریای سرزمینی ۱۲ مایل دریایی یا حق عبور بی‌ضرر غیرقابل تعلیق تا حد زیادی مورد پذیرش قرار گرفته است، اما هنوز اجماع روشنی درباره عرفی شدن حق عبور ترانزیتی وجود نداردنویسنده در ادامه به موضع رسمی ایران می‌پردازد؛ موضعی که بر اساس آن، رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز «عبور بی‌ضرر» (Innocent Passage) است، نه «عبور ترانزیتی» (Transit Passage).

به اعتقاد او، اعمال رژیم عبور بی‌ضرر غیرقابل تعلیق که در بند ۲ ماده ۴۵ کنوانسیون حقوق دریاها پیش‌بینی شده، با منافع ایالات متحده در تنگه هرمز همخوانی ندارد.

برای مثال، مطابق ماده ۲۰ کنوانسیون حقوق دریاها، زیردریایی‌ها و سایر شناورهای زیرسطحی هنگام استفاده از حق عبور بی‌ضرر باید روی سطح آب حرکت کنند و پرچم خود را آشکارا به نمایش بگذارند؛ الزامی که برای عملیات نظامی اهمیت ویژه‌ای دارد.

از سوی دیگر، هواپیماهای خارجی تنها در چارچوب رژیم عبور ترانزیتی از حق پرواز بر فراز تنگه برخوردار هستند، در حالی که رژیم عبور بی‌ضرر چنین حقی را برای آنها به رسمیت نمی‌شناسد.

نویسنده همچنین یادآور می‌شود که ماده ۲۱ کنوانسیون حقوق دریاها محدودیت‌ها و الزامات گسترده‌ای را برای استفاده از حق عبور بی‌ضرر پیش‌بینی کرده است.

علاوه بر این، برخلاف رژیم عبور ترانزیتی، رژیم عبور بی‌ضرر این اختیار را به دولت ساحلی می‌دهد که بر اساس بند یک ماده ۲۵ کنوانسیون حقوق دریاها، هرگاه عبور یک شناور را «بی‌ضرر» تشخیص ندهد، اقدامات لازم را برای جلوگیری از ادامه آن در آب‌های سرزمینی خود اتخاذ کند.

اختلاف بر سر رژیم حقوقی حاکم بر تنگه هرمز

نویسنده در ادامه به مهم‌ترین اختلاف حقوقی درباره تنگه هرمز می‌پردازد؛ اختلافی که به اعتقاد او، در مرکز بسیاری از مناقشات کنونی قرار دارد.

او یادآور می‌شود که ایران کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل (UNCLOS) را تصویب نکرده است و از سوی دیگر، مفهوم حق عبور ترانزیتی نیز نخستین بار در همین کنوانسیون وارد حقوق دریاها شد.

بر همین اساس، موضع حقوقی ایران این است که حق عبور ترانزیتی هنوز به یک قاعده عرفی حقوق بین‌الملل تبدیل نشده و بنابراین، تنها دولت‌هایی که عضو کنوانسیون حقوق دریاها هستند می‌توانند به این حق استناد کنند.

نویسنده در ادامه احتمال دیگری را نیز مطرح می‌کند. به گفته او، حتی اگر فرض شود که حق عبور ترانزیتی در گذر زمان به بخشی از حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل شده باشد، باز هم ممکن است ایران به دلیل برخورداری از جایگاه «معترض مستمر» (Persistent Objector) از شمول این قاعده خارج باشد.

در حقوق بین‌الملل، «معترض مستمر» به دولتی گفته می‌شود که از همان آغاز شکل‌گیری یک قاعده عرفی، به‌طور آشکار، مستمر و مداوم با آن مخالفت کرده باشد؛ در چنین شرایطی ممکن است آن دولت خود را ملزم به رعایت آن قاعده عرفی نداند.

نویسنده در ادامه یادآور می‌شود که ایران کنوانسیون ۱۹۵۸ دریای سرزمینی و منطقه مجاور، کنوانسیون حقوق دریاها و همچنین کنوانسیون ۱۹۶۹ وین درباره حقوق معاهدات را امضا کرده، اما هیچ‌یک از این اسناد را تاکنون به تصویب نهایی نرسانده است.

او سپس به این نکته اشاره می‌کند که ایالات متحده ــ که یکی از اصلی‌ترین استفاده‌کنندگان از تنگه هرمز به شمار می‌رود ــ و همچنین اسرائیل که دیگر طرف درگیر در مخاصمه جاری است، نیز همانند ایران عضو کنوانسیون حقوق دریاها نیستند.

با این حال، نویسنده تأکید می‌کند که برخلاف ایران، موضع حقوقی ایالات متحده و اسرائیل این است که حق عبور ترانزیتی بخشی از حقوق بین‌الملل عرفی محسوب می‌شود و از این رو، حتی دولت‌های غیرعضو کنوانسیون نیز از این حق برخوردارند.

استدلال‌های موافق و مخالف درباره عرفی بودن حق عبور ترانزیتی

نویسنده در ادامه به دیدگاه جیمز کراسکا اشاره می‌کند؛ حقوقدانی که با استناد به سوابق مذاکرات تدوین کنوانسیون حقوق دریاها استدلال می‌کند ایران نمی‌تواند از یک سو مزایای دریای سرزمینی ۱۲ مایل دریایی را مطالبه کند و از سوی دیگر، از پذیرش عبور آزاد کشتی‌ها و هواپیماها از تنگه هرمز خودداری کند.

با این حال، نویسنده این دیدگاه را پایان بحث نمی‌داند.

او با استناد به آرای شماری از حقوقدانان، از جمله سعید محمودی و وولف هاینتشل فون هاینگ، یادآور می‌شود که برخلاف قواعدی مانند اصل دریای سرزمینی ۱۲ مایل دریایی یا حق عبور بی‌ضرر غیرقابل تعلیق که عرفی بودن آنها تا حد زیادی مورد پذیرش قرار گرفته است، هنوز اجماع روشنی درباره عرفی شدن حق عبور ترانزیتی وجود ندارد.

به اعتقاد نویسنده، همین اختلاف نظر سبب شده است که دست‌کم در شرایط کنونی، رژیم حقوقی حاکم بر عبور از تنگه هرمز تا اندازه زیادی به این موضوع بستگی داشته باشد که دولت صاحب پرچم کشتی یا هواپیما عضو کنوانسیون حقوق دریاها باشد یا خیر.

بر این اساس، کشورهایی مانند چین، ژاپن، کره جنوبی، کشورهای عضو اتحادیه اروپا، بریتانیا، نروژ و سایر دولت‌های عضو کنوانسیون می‌توانند با استناد به همین معاهده، حق عبور ترانزیتی خود را در تنگه هرمز مطالبه کنند.

به باور نویسنده، این حق حتی در جریان مخاصمه مسلحانه کنونی نیز همچنان پابرجاست؛ مگر آنکه این کشورها بی‌طرفی خود را از دست داده و خود به یکی از طرف‌های درگیر جنگ تبدیل شوند.

او همچنین معتقد است دو دولت ساحلی تنگه هرمز، یعنی ایران ــ به عنوان امضاکننده کنوانسیون ــ و عمان ــ به عنوان عضو آن ــ باید حق عبور ترانزیتی کشورهای عضو کنوانسیون را محترم بشمارند.

در مقابل، اگر در نهایت پذیرفته شود که حق عبور ترانزیتی هنوز به حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل نشده است، در آن صورت کشورهای غیرعضو کنوانسیون، از جمله ایالات متحده و اسرائیل، دست‌کم می‌توانند به حق عرفی عبور بی‌ضرر غیرقابل تعلیق استناد کنند؛ حقی که نویسنده مبنای آن را رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در پرونده تنگه کورفو (۱۹۴۹) می‌داند.

 تنگه هرمز در «منطقه خاکستری» حقوق بین‌الملل

نویسنده در پایان نتیجه می‌گیرد که در شرایط کنونی، از منظر حقوق بین‌الملل نمی‌توان وضعیت تنگه هرمز را «محاصره دریایی» یا حتی «محاصره دریایی بالفعل» توصیف کرد.

به اعتقاد او، این احتمال وجود دارد که دست‌کم بخشی از کشتی‌های تجاری هدف قرار گرفته در تنگه هرمز یا آب‌های پیرامون آن، شناورهای غیرنظامی متعلق به کشورهای بی‌طرف بوده باشند که از حق عبور از این آبراه برخوردار بوده‌اند.

در عین حال، او تأکید می‌کند که برخی دیگر از این کشتی‌ها ممکن است به دلیل نوع مأموریت، محموله یا نحوه فعالیت خود، از منظر حقوق مخاصمات مسلحانه در شمار «کشتی‌های تجاری دشمن» قرار گرفته و در نتیجه، به اهداف مشروع نظامی تبدیل شده باشند.

بر همین اساس، نویسنده معتقد است کشتی‌ها و هواپیماهای متعلق به کشورهای بی‌طرف همچنان از نظر حقوقی حق دارند از تنگه هرمز عبور کرده یا بر فراز آن پرواز کنند.

او همچنین به ایالات متحده و اسرائیل هشدار می‌دهد که در صورت اسکورت کشتی‌های تجاری در قالب کاروان دریایی (Convoy)، ممکن است این شناورها که در شرایط عادی غیرنظامی محسوب می‌شوند، از منظر حقوق جنگ به اهداف مشروع نظامی ایران تبدیل شوند.

نویسنده در پایان تأکید می‌کند که هنوز میان دولت‌های ساحلی تنگه هرمز و دولت‌های استفاده‌کننده از این آبراه، درباره رژیم حقوقی حاکم بر آن اتفاق نظر وجود ندارد.

به باور او، همین اختلاف دیدگاه موجب شده است که در عمل نوعی «منطقه خاکستری حقوقی» در اداره و استفاده از تنگه هرمز شکل بگیرد؛ وضعیتی که در آن دو برداشت متفاوت از حقوق بین‌الملل به‌طور هم‌زمان مطرح هستند.

او نتیجه می‌گیرد که این وضعیت تا حد زیادی ناشی از آن است که کنوانسیون حقوق دریاها به‌طور کامل بر رژیم حقوقی تنگه هرمز حاکم نیست؛ زیرا از یک سو، ایران رژیم عبور ترانزیتی را نپذیرفته و از سوی دیگر، برخی از مهم‌ترین استفاده‌کنندگان این آبراه، از جمله ایالات متحده و اسرائیل، اساساً عضو کنوانسیون حقوق دریاها نیستند.

۳۱۵/۴۲