به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، با استمرار گفتوگوهای دیپلماتیک میان ایران و آمریکا با میانجیگری قطری-پاکستانی، سرنوشت اداره و نظام حقوقی تنگه هرمز بهعنوان یکی از حیاتیترین شاهراههای انرژی جهان، کانون اصلی مناقشات پساجنگ را تشکیل میدهد.
بهرغم نهایی شدن تفاهمنامه اسلامآباد جهت پایان دادن به درگیریهای نظامی، تثبیت امنیت درگیریها در جنوب تنگه هرمز و بروز حادثه برای برخی شناورها، بار دیگر لزوم دستیابی به یک چارچوب اجرایی پایدار را برجسته کرده است.
در این میان، ابتکار جدید سلطنت عمان مبنی بر راهاندازی یک نظام «مدیریت مشارکتی و دریافت داوطلبانه هزینه خدمات دریانوردی» با الگوبرداری از تنگه مالاکا و تنگه سنگاپور، توجه محافل حقوقی و بینالمللی را به خود جلب کرده است؛ الگویی که به اعتقاد کارشناسان میتواند قفل مناقشات پولیسازی و امنیت ناوبری در هرمز را باز کند.
همه چیز درباره تنگه مالاکا و تنگه سنگاپور؛ پایتخت خدمات دریانوردی جهان
تنگه مالاکا و تنگه سنگاپور در انتهای جنوب شرقی آسیا، دو آبراه متصل به یکدیگرند که اقیانوس هند را به دریای چین جنوبی پیوند میدهند. این شاهراه بیش از یکپنجم تجارت دریایی جهان و روزانه بیش از ۲۳.۲ میلیون بشکه نفت را هدایت میکند که حتی از آمار ترانزیت روزانه هرمز نیز فراتر رفته است.
طبق کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد (UNCLOS 1982)، هر دو تنگه در زمره آبراههای بینالمللی با حق «عبور ترانزیتی رایگان» طبقهبندی میشوند. سه کشور ساحلی منطقه یعنی مالزی، اندونزی و سنگاپور (به همراه تایلند) حق ندارند صرفاً برای حق عبور و تردد شناورها، مالیات یا «عوارض راه» (Toll Fee) وضع کنند.
اما درآمد میلیارد دلاری این کشورها از طریق ارائه خدمات تجاری و داوطلبانه تامین میشود. از سال ۱۹۷۱، سه کشور ساحلی با تشکیل یک چارچوب سهجانبه و اجرای «گشتهای مشترک تنگه مالاکا» (MSP)، امنیت منطقه را در برابر دزدان دریایی و قاچاق تامین کردند. هزینههای نگهداری این سیستم امنیتی و تجهیزات کمکناوبری از طریق کمکهای مالی و داوطلبانه کشورهای ذینفع بزرگ مانند چین و ژاپن به صندوقهای مشترک تامین میشود.
در انتهای این مسیر، سنگاپور نمونه بارز تبدیل موقعیت جغرافیایی به ثروت بدون نقض حقوق بینالملل است. این کشور با دریافت عوارض بندری (Port Dues) بر اساس تناژ ناخالص کشتی (GT) و مدت توقف، ثبت رکوردهای فوقالعاده در سوخترسانی (Bunkering) با فروش ۵۶.۷۷ میلیون تن سوخت در سال، ارائه مشوقهای مالیاتی به بیش از ۲۰۰ شرکت کشتیرانی و اعطای تخفیفهای ویژه به شناورهای کمآلاینده و سبز، اکوسیستمی خلق کرده که سالانه میلیاردها دلار درآمد مستقیم برای اقتصادش جذب میکند.
شباهتها و تفاوتهای تنگه هرمز با تنگههای مالاکا و سنگاپور
اگرچه عمان و کارشناسان بینالمللی بهدنبال پیادهسازی مدل مالاکا در هرمز هستند، اما ویژگیهای ژئوپلیتیک و فنی این دو منطقه تفاوتهای چشمگیری دارد. تنگه مالاکا آبراهی به طول ۸۰۰ کیلومتر با جزایر متعدد است که تاریخچهای پر از تهدیدات دزدی دریایی دارد؛ از این رو خدمات راهنمایی کشتی (Pilotage) و گشتهای امنیتی مشترک در آن کارکرد حیاتی دارند. در مقابل، تنگه هرمز آبراهی فشردهتر با عرض باریکتر است که گلوگاه اصلی آن در آبهای سرزمینی ایران و عمان قرار دارد.
از سوی دیگر، مالاکا یک اتوبان دوطرفه میان دو اقیانوس است که کشتیها میتوانند بدون توقف از آن بگذرد. اما تنگه هرمز ورودی یک «دریای بسته (خلیج فارس)» است؛ اغلب شناورهایی که وارد هرمز میشوند، مقصد نهاییشان بنادر منطقه مانند جبلعلی دبی، بنادر ایران، قطر یا کویت برای تخلیه بار یا بارگیری نفت است.
در حال حاضر در منطقه خلیج فارس و تنگه هرمز، سود حاصل از خدمات دریانوردی بهصورت نامتوازن توزیع شده است. بندر جبلعلی امارات پادشاه خدمات کانتینری و بارانداز است و بندر فجیره امارات در دهانه خروجی تنگه، قطب سوم سوخترسانی جهان محسوب میشود. بندر سلخ قشم در ایران نیز خدمات سوخترسانی ارائه میدهد، اما رقابتهای غیرمدیریتشده باعث شده که هیچگونه مشوق زیستمحیطی (برعکس سنگاپور) برای کاهش آلایندگی کشتیها یا کنترل قاچاق سوخت در منطقه وجود نداشته باشد.
امارات متحده عربی بیشترین منافع مالی را از عبور و مرور کشتیها از تنگه هرمز به دست میآورد، در حالیکه عمان و ایران بخش کوچکی از این درآمدها را به خود اختصاص دادهاند.
الگوی پیشنهادی عمان؛ آیا قفل هرمز باز میشود؟
بر اساس بند ۵ تفاهمنامه اسلامآباد، ایران و عمان بهعنوان دو کشور ساحلی حاکم بر سواحل تنگه هرمز، مکلف شدهاند در گفتوگو با یکدیگر و مشورت با سایر کشورهای منطقه، سازوکار اداره آینده و خدمات دریایی این آبراه را تعیین کنند. همچنین بند ۹ بر حفظ وضعیت موجود تا زمان توافق نهایی تاکید دارد؛ موضوعی که ایجاد مسیرهای یکجانبه یا اقدامات نظامی آمریکا را نقض صریح سند میسازد.
عمان طرحی را به کشورهای غربی و سازمان بینالمللی دریانوردی (IMO) ارائه داده که مبتنی بر تشکیل یک نهاد یا صندوق مشترک ایرانی-عمانی است. در این طرح، هزینههای دریافتی از کشتیها نه بهعنوان «عوارض اجباری عبور»، بلکه در قبال خدمات مشخص نظیر تامین ایمنی ناوبری، راهنمایی دریایی (پایلوتاژ)، تجهیزات کمکناوبری، خدمات نجات و حفاظت از محیطزیست دریایی به صورت داوطلبانه محاسبه و دریافت میشود. این الگوی داوطلبانه، پاسخ حقوقی عمان برای جلب موافقت جامعه بینالملل است؛ چرا که دبیرکل IMO اجرای خدماتمحور مدل مالاکا را شدنی دانسته اما بر ممنوعیت عوارض اجباری تاکید کرده است.
تهران صراحتاً اعلام کرده است که وضعیت تنگه هرمز هرگز به دوران پیش از جنگ بازنخواهد گشت. مقامات ایرانی تاکید دارند که هدف، گرفتن عوارض اجباری عبور نیست، بلکه جبران هزینههای سنگینی است که ایران برای تامین امنیت، مقابله با آلودگی و کنترل ترافیک پرداخت میکند. در مقابل، ادعاهای یکجانبه واشنگتن درباره دریافت باج ۲۰ درصدی بهعنوان «نگهبان تنگه»، با انتقاد شدید اندیشکدههای غربی نظیر چتمهاوس روبرو شده است. چتمهاوس تاکید کرده که تنها راه واقعبینانه، بازگشت به دیپلماسی و پذیرش مدل متناسب خدماتمحور (مشابه مالاکا یا کنوانسیون مونترو در بسفر ترکیه) است تا هزینههای منطقی حفاظت از آبراه پوشش داده شود.
چشمانداز مدیریت مشارکتی در هرمز
تنگه هرمز دیگر نمیتواند با سازوکار سنتی و منسوخ گذشته اداره شود. الگوی مدیریت مشارکتی عمان با الگوبرداری از تنگههای مالاکا و سنگاپور، یک فرمول برد-برد ارائه میدهد. این طرح از یکسو حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی (ایران و عمان) را بر اساس بند ۵ تفاهمنامه اسلامآباد بهرسمیت میشناسد و منافع مالی حاصل از ارائه خدمات دریایی، بیمه و کنترل آلایندگی را بهصورت منصفانه توزیع میکند؛ و از سوی دیگر، با پرهیز از وضع عوارض اجباری، خطوط قرمز حقوق بینالملل و جامعه جهانی را رعایت مینماید. تحقق این طرح میتواند هرمز را از یک کانون بحران و ناامنی به یک مرکز همکاریهای سودآور منطقهای تبدیل کند.
۴۲/۴۲
نظر شما