صنعت خودرو ایران سال‌هاست با تناقضی کشنده، دست‌وپنجه نرم می‌کند؛ سیاستی که با هدف حمایت از خریدار اجرا می‌شود، اما دسترسی همان خریدار به محصول باکیفیت را دشوارتر می‌کند. در تمام این سال‌ها، کارشناسان بارها درباره تاثیرات منفی سیاست قیمت‌گذاری دستوری در ایران هشدار داده‌اند و ضرر و زیان‌های سنگین ناشی از این سیاست، در حساب و کتاب خودروسازان کشور کاملا نمایان است. مخالفان این سیاست تاکید می‌کنند که قیمت‌گذاری دستوری، همواره باعث می‌شود تا قیمت محصول نهایی کمتر از قیمت تمام شده محصول تعیین شده و در نهایت این فاصله باعث شکاف قیمتی میان بهای فروش کارخانه و قیمت خودرو در بازار شده و سود این شکاف قیمتی اغلب نه به جیب مصرف‌کننده نهایی که به حساب دلالان خودرو واریز شود.
در مقابل برخی مسئولان دولتی و هواداران سیاست قیمت‌گذاری دستوری معتقدند راهکار جایگزینی وجود ندارد و از آن رو که این گروه اساساً باوری به واقعی بودن تورم فعلی کشور و قیمت‌های موجود ندارند، همچنان بر قیمت‌گذاری دستوری به عنوان ابزاری برای مدیریت بازار اعتقاد دارند.
حمایت از مصرف‌کننده، به حساب تولیدکننده
قیمت‌گذاری دستوری در ظاهر می‌خواهد خودرو را برای مردم ارزان نگه دارد؛ اما در اقتصادی تورمی، وقتی هزینه نهاده‌ها، دستمزد، ارز و حمل‌ونقل افزایش می‌یابد و قیمت فروش متناسب با آن اصلاح نمی‌شود، هزینه این حمایت ناپدید نخواهد شد. این هزینه می‌تواند در زیان خودروساز، بدهی به قطعه‌ساز، تعویق سرمایه‌گذاری، افت کیفیت و محدودیت عرضه ظاهر شود. در نهایت، سیاستی که برای حمایت از خریدار اجرا شده، ممکن است تولید خودروی باکیفیت و دسترسی پایدار مردم به آن را دشوارتر کند.
به همین دلیل است که جمشید ایمانی، رئیس هیئت‌مدیره ایران‌خودرو، از حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان زیان ایران‌خودرو و سایپا ناشی از فاصله قیمت تمام‌شده و قیمت فروش سخن گفته است. در گزارش ها آمده است که حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان سود بالقوه ازدست‌رفته نیز از زبان رئیس هیئت مدیره ایران خودرو مطرح شده که مجموع ظرفیت مالی ازدست‌رفته را به حدود ۶۰۰ همت می‌رساند.
این رقم، برآورد مطرح‌شده از سوی مسئولان صنعت است بااین‌حال، مقیاس مسئله قابل تأمل است. طبق گفته ایمانی، توسعه کامل یک پلتفرم جدید حدود ۱۰ همت (۱۰ هزار میلیارد تومان) هزینه دارد؛ منابعی که در صورت فراهم‌بودن شرایط اقتصادی می‌توانست صرف توسعه محصول، نوسازی فناوری و ارتقای کیفیت شود، در چنین وضعیتی از دسترس سرمایه‌گذاری مولد دور می‌ماند.
بنابراین، هزینه قیمت‌گذاری دستوری فقط در ترازنامه شرکت‌ها نیست؛ ممکن است در قالب محصولات قدیمی‌تر و فرصت‌های توسعه ازدست‌رفته نیز به جامعه تحمیل شود.
وقتی قیمت کارخانه از قیمت بازار فاصله می‌گیرد، خرید خودرو با نرخ رسمی به امتیازی اقتصادی تبدیل می‌شود. بخشی از منفعت احتمالی نه از تولید و افزایش کیفیت، بلکه از امکان دسترسی به قیمت پایین‌تر به دست می‌آید. در این شرایط، ممکن است فردی که به سهمیه یا فروش کارخانه‌ای دسترسی دارد منتفع شود، درحالی‌که خریدار دیگر ناچار به پرداخت قیمت بالاتر بازار است.
البته کل فاصله قیمت کارخانه و بازار را نمی‌توان بدون محاسبه دقیق، معادل رانت دانست؛ اما چنین شکافی می‌تواند انگیزه واسطه‌گری و سفته‌بازی را تقویت کند. نتیجه آن است که حمایت از مصرف‌کننده به‌جای آنکه شفاف و هدفمند باشد، به سازوکار تخصیص خودرو گره می‌خورد.
آیا تجربه ترکیه برای قیمت‌گذاری خودرو، در ایران موفق می‌شود؟
در ترکیه، قیمت خودروهای نو عمدتاً در چارچوب بازار و عرضه و تقاضا شکل می‌گیرد؛ دولت نیز از ابزارهایی مانند مالیات ویژه مصرف خودرو، موسوم بهÖTV، مقررات و نظارت بر بازار استفاده می‌کند. نرخ مالیات بر اساس طبقه‌بندی‌های قانونی و مشخصات خودرو متفاوت است و می‌تواند سهم قابل‌توجهی در قیمت نهایی داشته باشد. این مالیات فقط برای خودرو نیست: کالاهایی نظیر سوخت، لوازم لوکس، لوازم الکترونیکی خاص مشمول این مالیات می‌شوند. این روش تنظیم مالیات فقط در کشور ترکیه اجرا نمی‌شود، بسیاری از دیگر کشورهای جهان نیز از این روش استفاده می‌کنند. این نوع مالیات برای کالاهایی خاص که اولین بار فروخته می‌شود، اجرا می‌شود. در این شکل دولت می‌تواند با کاهش یا افزایش این مالیات، براساس کاربرد عمومی کالای مذکور، قیمت‌ها را مدیریت کند. بطور مثال خودروهای اقتصادی مالیات بسیار کمتری نسبت به خودروهای لوکس دارند، در نتیجه فردی که کالای لوکسی خریداری می‌کند، موظف به پرداخت هزینه بیشتری است و در نهایت این مابه‌التفاوت در اختیار دولت قرار می‌گیرد.
تجربه ترکیه از این جهت برای ایران اهمیت دارد که دو وظیفه را از یکدیگر تفکیک می‌کند: تعیین قیمت اقتصادی محصول و حمایت از مصرف‌کننده. تفاوت اصلی این نیست که ترکیه دولت را از بازار خودرو حذف کرده است؛ بلکه ابزار مداخله، متفاوت است.
در ایران، کنترل قیمت فروش می‌تواند زیان تولیدکننده و شکاف میان قیمت رسمی و بازار را تشدید کند؛ در الگوی ترکیه اما، مالیات و مقررات، بخشی از ابزارهای سیاست‌گذاری‌اند و در نهایت شکاف قیمتی به جیب دلالان نمی‌رود. این بار دولت است که باید برای کاهش قیمت‌ها تصمیم بگیرد و در صورت نیاز از درآمد مالیاتی خود بکاهد.
البته این روش چالش‌ها و پیچیدگی‌هایی را هم به همراه دارد. در کشور ترکیه نیز قیمت بالا و کاهش قدرت خرید عمومی مردم به عنوان یک مشکل کلان وجود دارد و نمی‌توان تجربه آن را نسخه‌ای بی‌نقص یا قابل‌کپی برای ایران دانست؛ زیرا عواملی مانند صادرات‌محوری، ارتباط با بازارهای خارجی، دسترسی به فناوری جهانی و ثبات قواعد نیز در توسعه صنعت خودروی ترکیه مؤثر بوده‌اند.
راه اصلاح: قیمت‌گذاری اقتصادی در برابر پاسخ‌گویی بیشتر
درس ترکیه برای ایران، آزادسازی قیمت بدون نظارت نیست. خودروساز باید در چارچوب رقابت و قواعد روشن، امکان تعیین قیمت متناسب با شرایط اقتصادی را داشته باشد؛ در مقابل، موظف باشد درباره هزینه‌ها، کیفیت، بهره‌وری، ایمنی و خدمات پس از فروش پاسخ‌گو باشد. در این چارچوب، درخواست بررسی الگوی ترکیه از سوی حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهام ایران‌خودرو، زمانی به اصلاحی مؤثر تبدیل می‌شود که واگذاری اختیار اقتصادی بیشتر به بخش خصوصی با تعهدهای قابل‌اندازه‌گیری در کیفیت، کاهش هزینه و توسعه محصول همراه باشد.
حمایت واقعی از مصرف‌کننده اما از جایی آغاز می‌شود که کل زنجیره تولید، توان ادامه کار داشته باشد. قیمت پایین روی کاغذ، اگر با بدهی به قطعه‌ساز، کاهش سرمایه‌گذاری و اختلال در تولید همراه شود، الزاماً به خودروی ارزان‌تر و باکیفیت‌تر نمی‌انجامد. درس قابل بررسی از ترکیه برای ایران، حرکت به‌سوی قیمت‌گذاری اقتصادی در کنار تنظیم‌گری مؤثر و حمایت هدفمند است؛ مسیری که در آن هزینه حمایت از مردم شفاف باشد و قطعه‌ساز نیز در کنار خودروساز به تأمین‌کننده مالی ناخواسته سیاست قیمت‌گذاری تبدیل نشود.
امروز مسئله ایران، فقط قیمت خودرو نیست؛ شیوه اداره صنعت خودرو است. اگر هدف، حمایت از مردم است، باید پرسید هزینه این حمایت را چه کسی می‌پردازد و آیا منفعت آن واقعاً به مصرف‌کننده هدف می‌رسد؟ پایین نگه‌داشتن عدد روی برچسب قیمت، به‌تنهایی خودرو را ارزان‌تر، باکیفیت‌تر یا در دسترس‌تر نمی‌کند.
مقایسه ایران و ترکیه یک پیام روشن دارد: حمایت از مردم نباید به تضعیف منابع تولید و ایجاد امتیازهای رانتی وابسته باشد. راه پایدار، ترکیب قیمت‌گذاری اقتصادی، رقابت، نظارت مؤثر، سرمایه‌گذاری در تولید و حمایت هدفمند از خریدار است؛ مسیری که در آن نه مصرف‌کننده قربانی هزینه‌های پنهان شود و نه خودروساز اصلاح قیمت را جایگزین تعهد به کیفیت کند.
۳۳۳
نظر شما