جواد مرشدی: تجهیزات و خطوط تولید قدیمی باقی مانده‌اند و امکان نوسازی یا افزایش سطح تکنیکی وجود ندارد. با وجود فرسودگی ماشین‌آلات، تامین تجهیزات جدید هم به دلیل محدودیت‌های مالی و تحریم‌ها به سختی انجام می‌شود.
از سوی دیگر کیفیت مبتنی بر قطعات و زنجیره تامین است و خودروهایی که تولید می‌شوند از حیث کیفیت به قطعات و زنجیره تامین وابسته‌اند. اغلب تولید کنندگان فقط بدنه را می‌سازند و مونتاژ می‌کنند؛ کیفیت خودرو توسط قطعه‌سازها و سطح اتوماسیون تعیین می‌شود. نوسازی قطعات و واردات قطعات با وجود سرمایه لازم برای نوسازی خطوط تولید هم دشوار است.
همچنین خودروهایی که تولید می‌شوند باید از منظر بازار و مصرف‌کننده نیز مطلوبیت کافی داشته باشند.
خدمات پس از فروش نیز مدت هاست با مشکلات عدیده روبروست و شهروندان از صف های عریض و طویل پشت در نمایندگی ها گلایه مند هستند.
مسیح فرزانه کارشناس خودرو در گفتگو با خبرآنلاین در خصوص اولویت های مطرح شده توسط وزیر صمت گفت:بررسی آمار نشان می‌دهد که در پاییز سال ۱۴۰۵، نسبت به پاییز سال گذشته (۱۴۰۴)، میانگین تولید با افتی حدود ۳۵ تا ۴۰ درصد مواجه بوده است. این موضوع واقعیتی روشن و قابل مشاهده در صنعت خودرو است؛ صنعتی که هم‌زمان تحت تأثیر تحریم‌های خارجی و نیز تحریم‌های داخلی ناشی از سیاست‌گذاری‌های اشتباه طی دهه‌های گذشته قرار دارد. ترکیب این دو عامل، شرایط پیچیده‌ای را برای خودروسازان ایجاد کرده است.
وی ادامه داد: در چنین وضعیتی، با توجه به عقب‌ماندگی قابل توجه تیراژ تولید و گستردگی مشکلات، حرکت به سمت ارتقای کیفیت و افزایش تولید عملاً امکان‌پذیر نیست. پذیرش این واقعیت که خودروسازان طی دو سال اخیر برای «بقا» تلاش می‌کنند، امری آشکار است و حتی سیاست‌گذاران و وزیر محترم نیز نسبت به آن اشراف دارند. بنابراین، با توجه به شرایط موجود در صنعت و بازار خودرو، دستیابی به این دو هدف بیشتر شبیه «آرزو» است تا واقعیت. بهتر است به جای طرح اهداف غیرواقعی، بر واقعیت‌های موجود تمرکز شود تا امکان تحقق آن‌ها فراهم گردد.
او همچنین گفت: در همین راستا، طرح سه فوریتی ارائه‌شده به مجلس ( که هنوز به رأی گذاشته نشده اما احتمال تصویب آن وجود دارد ) بار دیگر بر اقتصاد مقاومتی تأکید کرده و خودروسازان را از ورود به حوزه واردات خودرو منع می‌کند؛ اقدامی که اساساً از ابتدا نیز نباید رخ می‌داد. ارزی که طی دو سال گذشته می‌توانست در مسیر تولید به کار گرفته شود، به سمت واردات از سوی برخی خودروسازان هدایت شد. علت این امر، سهولت فرآیند واردات و سودآوری بالاتر آن بود. حتی گزارش‌هایی منتشر شد مبنی بر اینکه برخی خودروسازان اقدام به صادرات محصولاتی مانند برخی خشکبار کرده‌اند تا ارز حاصل را صرف واردات خودرو کنند.
فرزانه در ادامه تذکر داد: ذکر این موارد در طرح سه فوریتی نشان می‌دهد که صنعت خودرو از گذشته تاکنون با مضیقه نقدینگی و فشارهای ارزی مواجه بوده است. بنابراین، تحقق سخنان وزیر محترم در خصوص افزایش تولید و ارتقای کیفیت، با توجه به شرایط فعلی، امکان‌پذیر نیست. در وضعیت بقا، نه توسعه زیرساخت ممکن است، نه افزایش کیفیت و نه افزایش تیراژ. تنها استراتژی قابل اجرا، حرکت در مسیر مقاومتی و حفظ حداقلی فعالیت کارخانه‌هاست.
این کارشناس خودرو بیان کرد: این شرایط را می‌توان با شرکتهای کوچک‌تر صنعتی نیز مقایسه کرد؛ مشکلی فراگیر که نمود آن را در صف‌های طولانی نمایندگی‌های شرکتهای عرضه کننده خودرو مشاهده می‌کنیم. علت این وضعیت روشن است. حدود دو سال پیش نیز در رسانه‌ها بارها هشدار داده شد که «آینده‌فروشی» و «آرزوفروشی» برخی شرکت‌ها باید متوقف شود. زمانی می‌توان مازاد بر ظرفیت واقعی فروش داشت که امکان جبران آن در کوتاه‌مدت وجود داشته باشد. اما در طرح‌های اخیر، برخی خودروسازان سهمیه‌هایی در حدود ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه اعلام کردند، در حالی که ثبت‌نام‌ها به بیش از یک‌ونیم میلیون رسید. این موضوع در طرح‌های مختلف از جمله فرزندآوری مشاهده شد و در بلندمدت موجب انباشت تعهدات تحویل گردید.
فرزانه ادامه داد: در حوزه واردات، سال گذشته اقدام مثبتی انجام شد و واردکنندگان موظف شدند تنها به اندازه موجودی فیزیکی خود پیش‌فروش کنند. این الزام باید سال‌ها قبل در صنعت خودرو نیز اعمال می‌شد تا امروز با این حجم از تعهدات معوق مواجه نباشیم. بنابراین شرایط فعلی عجیب نیست. چه در خودروهای داخلی که بخش عمده جامعه از آن استفاده می‌کند و چه در خودروهای وارداتی که س هم کوچکتری دارند، تأخیرهای طولانی‌مدت در تحویل مشاهده می‌شود؛ امری که با توجه به شرایط اقتصادی و منطقه‌ای و مصوبات و دستورالعملهای آسیب زا قابل پیش‌بینی بود.
فرزانه در پایان اضافه کرد: اگر نهادهای نظارتی مانع پیش‌فروش بیش از ظرفیت واقعی شرکت‌ها می‌شدند، امروز با این وضعیت روبه‌رو نبودیم. اما این اتفاق رخ نداد. علت اصلی نیز به نظر می‌رسد «جمع‌آوری نقدینگی از کف بازار» بوده است؛ اقدامی که مانند مُسکن‌های مقطعی عمل کرده و هیچ‌گاه درمان واقعی مشکلات صنعت خودرو نبوده است.
۲۲۳۲۲۳
نظر شما