از گاری‌های اسب‌کش تا بزرگراه ۶۶؛ حکایت تولد جاده‌های سراسری آمریکا

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، مسیر ۶۶ در سال ۱۹۲۶، به‌ عنوان بخشی از نظام تازه‌تأسیس بزرگراه‌های شماره‌گذاری‌شده آمریکا ایجاد شد؛ طرحی که هدف آن بهسازی جاده‌های بین‌شهری این کشور برای پاسخ‌گویی به گسترش روزافزون استفاده از خودرو بود. پیش از احداث بزرگراه‌های آسفالته‌ای مانند مسیر ۶۶، رانندگی از یک سوی ایالات متحده به سوی دیگر، به تعبیر روزنامه بروکلین ایگل در سال ۱۹۱۰، «آخرین فراخوان طبیعت وحشی» به شمار می‌رفت.

نخستین رانندگانی که سفرهای جاده‌ای سراسری در آمریکا را تجربه کردند، بیشتر به کاوشگران جسور شباهت داشتند تا گردشگرانی که برای تعطیلات راهی سفر می‌شوند. در سال ۱۹۰۳، پزشکی اهل ایالت ورمانت به نام اچ. نلسون جکسون، بر سر ۵۰ دلار شرط بست که او و مکانیکش، سیوال کراکر، می‌توانند تمام مسیر سان‌فرانسیسکو تا نیویورک را با خودرو طی کنند.

از آن‌جا که در آن زمان نه جایگاه‌های خدمات خودرو وجود داشت و نه متل و اقامتگاه‌های بین‌راهی، این دو مرد درست مانند کسانی که عازم یک سفر اکتشافی در طبیعت می‌شوند، وسایل خود را جمع کردند: یک مجموعه کامل ابزار، ۱۵۰ فوت طناب کنفی، تجهیزات کمپینگ و آشپزی، تبر آتش‌نشانی، یک تفنگ ساچمه‌ای و چند تپانچه، مخازن سوخت اضافی و تنها یک لاستیک زاپاس.

جکسون و کراکر، به همراه سگ‌شان «باد»، ۶۳ روز زمان صرف کردند تا با یک خودروی قرمز رنگ وینتون مدل ۱۹۰۳، نخستین سفر موفقیت‌آمیز سراسری با خودرو در آمریکا را به پایان برسانند. این خودرو اکنون در موزه ملی تاریخ آمریکا نگهداری می‌شود.

با وجود آن‌که این دو نفر هفته‌ها در انتظار رسیدن قطعات یدکی معطل ماندند و بارها در گودال‌های گل‌ولای گرفتار شدند، سفر پرسروصدای جکسون و کراکر که بازتاب گسترده‌ای در مطبوعات داشت، نسلی از علاقه‌مندان جسور خودرو را به کشف آمریکا از طریق جاده‌ها ترغیب کرد.

این سفرهای اولیه سراسری با خودرو، که آمیزه‌ای از دشواری و هیجان بودند، جنبشی را برای ساخت شبکه‌ای ملی از بزرگراه‌ها به راه انداختند؛ شبکه‌ای که سرانجام مسیر مشهور ۶۶ نیز بخشی از آن شد.

میلیون‌ها مایل جاده نامناسب

در آغاز قرن بیستم، خودروها کالایی لوکس، گران‌قیمت و کمیاب بودند و آمریکایی‌هایی که قصد داشتند از شهری به شهر دیگر سفر کنند، معمولاً قطار را انتخاب می‌کردند. تنها جاده‌های آسفالت‌شده، که بیشتر با آجر فرش شده بودند، به خیابان‌های مرکزی شهرهای بزرگ محدود می‌شدند. به‌ محض خروج از شهر، جاده‌های روستایی عمدتاً مسیرهای خاکی ناهمواری بودند که گاری‌های اسب‌کش از آن‌ها عبور می‌کردند. با بارش باران، همین جاده‌های ناهموار نیز به باتلاق‌هایی غیرقابل عبور تبدیل می‌شدند که در اصطلاح عامیانه به آن‌ها «گامبو» می‌گفتند.

دوچرخه‌سواران از نخستین گروه‌هایی بودند که برای بهبود وضعیت جاده‌های آمریکا تلاش کردند. در اواخر قرن نوزدهم، علاقه‌مندان ثروتمند دوچرخه‌سواری به جنبش «جاده‌های خوب» پیوستند؛ جنبشی که خواستار بهسازی جاده‌ها در شهرها و مناطق روستایی بود. سازمان‌های دوچرخه‌سواری همچنین از ایجاد مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری با دریافت حق اشتراک حمایت می‌کردند تا دوچرخه‌سواران بتوانند در مسیرهایی هموار حرکت کنند.

با این حال، از مجموع ۲ میلیون و ۱۵۰ هزار مایل جاده روستایی در سال ۱۹۰۴، تنها ۱۵۴ هزار مایل از نوعی پوشش سطحی برخوردار بود؛ حتی اگر این پوشش صرفاً سنگ‌ریزه‌های پراکنده بود.

برایان باتکو، نویسنده کتاب درودهایی از بزرگراه لینکلن: جشن سفر جاده‌ای در نخستین بزرگراه سراسری آمریکا از ساحلی به ساحل دیگر، می‌گوید: «ما آن‌قدر به وجود بزرگراه‌ها و تأمین هزینه ساخت آن‌ها از سوی دولت عادت کرده‌ایم که فراموش می‌کنیم تا همین چند نسل پیش، اوضاع به‌هیچ‌وجه این‌گونه نبود.»

نقشه‌های دست‌کشیده و قطب‌نما

پس از سفر تاریخی جکسون و کراکر در سال ۱۹۰۳، «گردش با خودرو» به تفریحی ماجراجویانه و محبوب در میان ثروتمندان تبدیل شد؛ آن هم با وجود تمام دشواری‌های جاده‌ها. پیشگامان رانندگی در حالی که عینک‌های محافظ به چشم داشتند ــ زیرا هنوز خبری از شیشه جلو خودرو نبود ــ از شهرها راه می‌افتادند تا غرب پهناور آمریکا را کشف کنند و به گردش در پارک‌های ملی باشکوهی مانند یلوستون و یوسمیتی بپردازند.

فیلیپ دلانی، وکیل اهل کلرادو، در توصیف سفر جاده‌ای خود در سال ۱۹۰۳ از کلرادو اسپرینگز به سانتافه نوشت: «مسیرهایی که کیت کارسون، بون و کروکت و دیگر پیشگامان نخستین سرزمین‌های مرزی آمریکا در آن‌ها قدم گذاشته بودند، پیش روی راننده ماجراجو گسترده شده‌اند.»

در آن دوران خبری از جی‌پی‌اس نبود؛ رانندگان اولیه حتی نقشه هم در اختیار نداشتند. نویسنده مقاله‌ای در سال ۱۹۰۵ با عنوان «اردو زدن با خودرو» توصیه می‌کرد که مسافران ابتدا به کتابخانه بروند و نقشه‌های توپوگرافی، جغرافیایی و نقشه‌های نقشه‌برداری را بررسی کنند و سپس با استفاده از کاغذ پوستی، نقشه‌های اختصاصی مسیر سفر خود را تهیه کنند.

در همان مقاله پیشنهاد شده بود که مسافران با دو خودروی هم‌نوع و هم‌مدل سفر کنند تا رانندگان بتوانند قطعات یدکی خود را با یکدیگر به اشتراک بگذارند؛ چراکه خرابی‌های مکانیکی یکی از مهم‌ترین دلایل تأخیر در سفرهای جاده‌ای بود.

ازجمله وسایلی که برای یک سفر جاده‌ای سراسری در آمریکا توصیه می‌شد، می‌توان به قطب‌نما، دماسنج، هیدرومتر (برای بررسی کیفیت بنزین)، پانچوهای لاستیکی، زنجیر چرخ، مقدار زیادی اسلحه و مهمات و همچنین قرقره‌ها و ابزارهای کشش و بالابر اشاره کرد؛ وسایلی که برای بیرون کشیدن خودروهای گرفتار در گل‌ولای موسوم به «گامبو» به کار می‌آمدند.

در آغاز قرن بیستم، بسیاری از آمریکایی‌هایی که خارج از شهرها زندگی می‌کردند، حتی یک بار هم خودرویی ندیده بودند. یکی از نخستین مسافران جاده‌ای که برای پرسیدن مسیر به مزرعه‌ای مراجعه کرده بود، گزارش داد که پسربچه‌ای با دیدن آن وسیله پرسروصدا و غبارآلود، «وحشت‌زده شد و شروع به گریه شدید کرد.»

جنبش احداث بزرگراه‌های سراسری از ساحلی به ساحل دیگر

تا سال ۱۹۱۲، سفرهای جاده‌ای با خودرو از یک سرگرمی فراتر رفته و به جنبشی جدی برای احداث نخستین بزرگراه‌های سراسری آمریکا، از ساحل اقیانوس اطلس تا ساحل اقیانوس آرام، تبدیل شده بود. انجمن اتومبیل آمریکا (AAA) که در سال ۱۹۰۲ تأسیس شده بود، راننده پیشگامی به نام آ. ال. وستگارد را استخدام کرد تا بهترین مسیرهای رانندگی از یک سوی کشور به سوی دیگر را شناسایی و روی نقشه مشخص کند.

وستگارد، مهاجری نروژی و نقشه‌نگار، گزینه‌ای ایده‌آل برای این مأموریت بود. او به‌ عنوان یکی از اعضای بنیان‌گذار باشگاه گردشگری آمریکا، پیش‌تر بیش از ۴ هزار مایل را با خودروی «میدلند پث‌فایندر ۴۰» پیموده و مسیری از نیویورک تا کالیفرنیا را روی نقشه مشخص کرده بود.

وستگارد که به دلیل سفرهای اکتشافی‌اش به «راه‌یاب» (Pathfinder) شهرت داشت، برای پروژه انجمن اتومبیل آمریکا سه مسیر یا «جاده» پیشنهاد کرد که کوتاه‌ترین و هموارترین گزینه‌ها برای عبور سراسری از آمریکا بودند:

- مسیر شمال‌غربی (Northwest Trail): این مسیر از نیویورک آغاز می‌شد و پس از عبور از شیکاگو، به سمت شمال‌ غرب ادامه می‌یافت. مسیر از ایالت‌های ویسکانسین، مینه‌سوتا و داکوتای شمالی می‌گذشت و پس از عبور از نزدیکی پارک ملی یلوستون در ایالت مونتانا، از بخش شمالی ایالت آیداهو عبور می‌کرد و سرانجام به سیاتل می‌رسید.

- مسیر میدلند (Midland Trail): این مسیر به طول ۳ هزار و ۱۵۷ مایل، از آتلانتیک‌سیتی در ایالت نیوجرسی آغاز می‌شد و با عبور از بخش مرکزی کشور به سان‌فرانسیسکو می‌رسید. سپس در امتداد ساحل اقیانوس آرام به سمت جنوب ادامه می‌یافت و در لس‌آنجلس پایان می‌گرفت.

- مسیر زمینی (Overland Trail): این مسیر که «مسیر سراسری قاره» (Transcontinental Trail) نیز نامیده می‌شد، از نظر جغرافیایی میان مسیر شمال‌ غربی و مسیر میدلند قرار داشت. مسیر از شیکاگو آغاز می‌شد و با عبور از ایالت‌های آیووا، نبراسکا و وایومینگ به سمت غرب می‌رفت؛ سپس به جنوب‌ غرب می‌پیچید و از یوتا و نوادا عبور می‌کرد تا سرانجام به سان‌فرانسیسکو برسد.

مسیرهای سراسری که وستگارد در سال ۱۹۱۲ برای انجمن اتومبیل آمریکا شناسایی کرد ــ ازجمله دو مسیر دیگری که بعدها در ایالت‌های جنوبی کشور ایجاد شدند ــ چنان مناسب و کاربردی بودند که بخش‌های زیادی از آن‌ها بعدها مبنای احداث بزرگراه‌های مهمی قرار گرفتند؛ ازجمله بزرگراه شماره ۴۰ آمریکا که در امتداد مسیر میدلند قرار گرفت و بزرگراه بین‌ایالتی ۸۰ که بخش‌هایی از مسیر زمینی را دنبال می‌کند.

بزرگراه لینکلن؛ نخستین جاده سراسری آمریکا

نقشه‌های مسیرهای پیشنهادی وستگارد برای رانندگان ماجراجو بسیار سودمند بودند، اما وضعیت جاده‌ها همچنان نامطمئن و نامناسب بود. از آن‌جا که دولت فدرال و دولت‌های ایالتی تمایلی نداشتند از محل درآمدهای مالیاتی برای بهسازی و آسفالت جاده‌های بین‌ایالتی هزینه کنند، انجمن‌های خصوصی دست به کار شدند.

در سال ۱۹۱۳، گروهی از صنعتگران ثروتمند غرب میانه آمریکا، انجمن بزرگراه لینکلن را با هدف ترویج احداث نخستین جاده سراسری با نگهداری مناسب و علائم راهنمایی مشخص تأسیس کردند. ایده اصلی این طرح متعلق به کارل فیشر بود؛ کسی که از فروش چراغ‌های جلوی خودرو ثروتمند شده و یکی از بنیان‌گذاران پیست اتومبیل‌رانی ایندیاناپولیس به شمار می‌رفت.

فیشر دوستان خود در صنعت خودروسازی، ازجمله فرانک سایبرلینگ، یکی از بنیان‌گذاران شرکت لاستیک‌سازی گودیر، را متقاعد کرد که میلیون‌ها دلار برای احداث این بزرگراه اختصاص دهند. آن‌ها این سرمایه‌گذاری را اقدامی برای تضمین آینده صنعت رانندگی می‌دانستند.

باتکو می‌گوید: «احداث بزرگراه لینکلن قطعا به رونق کسب‌وکار آن‌ها کمک کرد، زیرا استفاده از خودرو و ساخت جاده‌های بهتر را ترویج می‌کرد؛ اما واقعا فکر می‌کنم آن‌ها می‌خواستند آمریکا را هم بهبود ببخشند و به تعبیر خودشان، آمریکا را از گل‌ولای بیرون بیاورند.»

بزرگراه ۳ هزار مایلی لینکلن، شهر نیویورک را به سان‌فرانسیسکو متصل می‌کرد و در بیشتر مسیر خود از جاده زمینی پیشنهادی وستگارد پیروی می‌کرد. در ابتدا، مسیر این بزرگراه با رنگ‌های قرمز، سفید و آبی روی تیرهای برق و تأسیسات شهری مشخص می‌شد؛ اما در سال ۱۹۲۸، گروه‌های راه‌سازی ۳ هزار نشان بتنی در طول مسیر نصب کردند که روی آن‌ها مدال‌های برنجی با عنوان «بزرگراه لینکلن» و پیکان‌هایی برای نشان دادن جهت حرکت قرار داشت.

باتکو درباره یکی از رسم‌های جالب رانندگان بزرگراه لینکلن می‌گوید: «یکی از کارهایی که رانندگان این بزرگراه انجام می‌دادند ــ که بیشترشان ثروتمندان ساکن شرق آمریکا بودند و راهی کالیفرنیا می‌شدند ــ این بود که لاستیک‌های خودروی‌شان را در آب اقیانوس اطلس فرو می‌بردند. وقتی به سان‌فرانسیسکو می‌رسیدند، لاستیک‌ها را در آب اقیانوس آرام فرو می‌کردند.»

از انجمن‌های خصوصی تا بزرگراه‌های فدرال

تقریبا هم‌زمان با احداث بزرگراه لینکلن، انجمن‌های خصوصی دیگری نیز برای توسعه مسیرهای جاده‌ای فعالیت می‌کردند. ازجمله این مسیرها می‌توان به «جاده یلوستون» اشاره کرد که سرانجام از ساحل شرقی آمریکا تا منطقه شمال‌ غربی ساحل اقیانوس آرام امتداد یافت. مسیر دیگری به نام «جاده ملی مسیرهای قدیمی» نیز وجود داشت که بخش‌هایی از آن بعدها در فاصله نیومکزیکو تا کالیفرنیا، در مسیر بزرگراه مشهور ۶۶ ادغام شد.

در سال ۱۹۱۵، آ. ال. وستگارد، همان «راه‌یاب» معروف، به پیشرفت چشمگیر شرایط سفر در فاصله کوتاه پنج‌ساله از نخستین سفر سراسری خود با خودرو اشاره کرد.

وستگارد در این‌باره نوشت:

«دیروز با مسیرهای ناهمواری روبه‌رو بودیم که رودخانه‌ها و دره‌های‌شان پل نداشتند؛ تپه‌های سنگلاخی و پرشیب، شن‌های عمیق و گاه گل‌ولای و لجن، امکانات رفاهی اندک یا حتی نبود امکانات برای مسافران و خودروها، و اتومبیل‌هایی با طراحی ابتدایی و نقاط ضعف ناشناخته، بخشی از واقعیت سفر بودند. اما ناگهان، گویی یک‌شبه، امروز با مسیرهای گردشگری توسعه‌یافته‌ای روبه‌رو هستیم که جاده‌های‌شان وضعیت قابل قبولی دارند و به‌سرعت در حال بهبودند؛ پل‌ها و آب‌روها ساخته شده‌اند، شیب مسیرها ملایم است، تدارکات و ملزومات به‌وفور یافت می‌شود و خودروها نیز از طراحی مناسب و قابلیت اطمینان بالایی برخوردارند. به‌راستی که زندگی، با وجود همه این‌ها، ارزش زیستن دارد.»

جاده‌های سراسری که با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی احداث شدند، مانند بزرگراه لینکلن، زمینه‌ساز شکل‌گیری نظام بزرگراه‌های شماره‌گذاری‌شده آمریکا در سال ۱۹۲۶ شدند. این روند درنهایت به ایجاد «شبکه بزرگراه‌های بین‌ ایالتی» انجامید؛ طرحی که کنگره آمریکا در سال ۱۹۵۶ با تصویب قانونی، مجوز اجرای آن را صادر کرد.

منبع: www.history.com

259

259