موتورسواران ؛سوارانی که قانون برای آنها نوشته نشده

مازیار شیبانی فر: چندین سال است که شهرهای بزرگ به خصوص تهران در تصرف رانندگان از انواع مختلف آن درآمده است. تعداد وسایل نقلیه ای که در پایتخت حرکت می کنند، به قدری زیاد است که به نظر می¬رسد، اگر به جای تمام خانه ها و پیاده روها خیابان ساخته شود، باز هم این تعداد وسیله نقلیه جا کم می آورند. در این بین، موتورسواران از وضعیت ویژه ای برخوردارند. این گروه از سواران، نه تنها موجب آزار و آلودگی و بی نظمی بیشتری هستند، انگار قوانین راهنمایی و رانندگی برای آنها نوشته نشده است.
تاکنون حدود 600 مجوز برای تولید کنندگان موتور سیکلت در کشور صادر شده است که از این تعداد حدود 230 شرکت پروانه بهره‌برداری دریافت کرد¬ه¬اند و به تولید موتور سیکلت هایی کاملا" مشابه با نام و نشان های مختلف، بین 125 تا 250 سی سی می پردازند. البته به خاطر مسایل و مشکلاتی که به خاطر بالارفتن قیمت دلار و نوسان های شدید آن برای بازار تولید به وجود آمده است، حدود 100 واحد فعالیت و تولید خود را متوقف کرده اند.
بین سال های 1375 تا 1385تعداد متقاضیان تولید موتورسیکلت به سرعت افزایش یافت. این اتفاق به خاطر ایجاد پایگاه تولید ارزانقیمت درکشور چین بود. از سوی دیگر،ساکنان شهرهای بزرگ به خصوص تهران نشین¬ها به خاطر پایین بودن قیمت موتور سیکلت، رها شدن از ترافیک سنگین خیابان ها به ویژه در مرکز شهر و درگیر جریمه های سنگین ورود به طرح ترافیک نشدن استقبال قابل توجهی در خرید این وسیله نقلیه به خصوص موتور سیکلت های 125 سی سی از خود نشان دادند.
پس از این دوره و به خاطر فراگیر شدن بیش از اندازه و غیراستاندارد تولید موتور سیکلت در کشور، تعیین استانداردهایبه نسبت سختگیرانه و توجه بیشتر مردم به موضوع کیفیت وسیله ای که می خرند و خدمات پس از فروش و آگاهییافتن از شرایط کلی عنوان های مختلف موتورسیکلت هایی که به بازار می آمدند، شرایط تولید فراوان از موتورسیکلت سازان گرفته شد و در سال های اخیر تولید این وسیله نقلیه را در حد قابل توجهی کاهش داد.
در ابتدای فعالیت موتورسیکلت سازان داخلی بیشتر قطعات از کشور چین وارد می شد، اما در مدت زمانی به نسبت کوتاه، فعالان عرصه تولید این وسیله نقلیه، قطعه سازان را تشویق و فعال کردند. به نحوی که در حال حاضر نزدیک به 90 درصد قطعات موتورسیکلت های داخلی توسط قطعه سازان ایرانی تولید و عرضه می شود.
براساس آمار وزارت صنایع و معادن، در سال 1381 نزدیک به یک میلیون و پنج هزار دستگاه،در سال 1383 حدودیک میلیون و 80 هزار دستگاه و در سال 1384 حدود 850هزار دستگاه موتور سیکلت توسط تولید کنندگان داخلی ساخته و روانه بازار شد. در حال حاضر هر سال حدود 500 هزار دستگاه موتور سیکلت در کشور تولید می شود. اکنون حدود هفت میلیون دستگاه موتورسیکلت در ایران تردد می‌کنند.
موتور سیکلت ها دو مشکل بسیار بزرگ برای ساکنان شهرهای بزرگ ایجاد کرده اند. یکی از این مشکلات بزرگ، تولید صداهای ناهنجار و بسیار آزاردهنده از اگزوز موتور سیکلت ها است که در تمامی ساعت های شبانه روز، گوش و جان مردم در مناطق و محله های مختلف شهر را می آزارد. مشکل مهم دیگر، ایجاد آلودگی شدید هوا است که بر اساس آمار حدود 30 درصد از آلودگی هوای تهران را تشکیل می دهد.
وحید نوروزی مدیرعامل ستاد مرکزی معاینه فنی خودورهای تهران در گفت وگویی اظهار داشته است: "زیانهای زیست محیطی موتورسیکلت¬ها بی شمار است. در حال حاضر حدود 3 میلیون موتور سیکلت در تهران رفت و آمد دارند و این تعداد وسیله نقلیه ایجاد کننده 30 درصد از آلودگی هوای تهران هستند. نیمی از آلودگی های صوتی پایتخت هم اختصاص به موتورسیکلتها دارد. همچنین 40 درصد تصادف های رانندگی در تهران را موتورسواران به عنوان عامل اصلی، به وجود می آورند."
اکنون در شهر تهران حدود 20 درصد تصادف های منجر به مرگ و 40 درصد تصادف هایی که جراحت در پی دارد، مربوط به موتورسواران است. در شش ماه نخست سال 1390 دست‌کم دو هزار و 947 موتورسوار بر اثر تصادف های رانندگی جان باخته¬اند.
یکی از دلایل مجروح یا کشته شدن موتورسیکلت سواران در هنگام تصادف، استفاده نکردن از کلاه ایمنی یا استفاده از کلاه های ایمنی است که از استانداردهای لازم برخوردار نیستند. یعنی حدود نیمی از موتور سیکلت سواران با وجود تمامی قوانین و نظارت¬هایی که وجود دارد، از کلاه ایمنی استفاده نمی کنند، اما مشکل دیگر این است که همه آن تعداد موتورسوارانی هم که کلاه ایمنی دارند، به خاطر مسایل اقتصادی به سراغ کلاه هایی می روند که از استانداردهای لازم برخوردار نیستند و به همین دلیل هنگام تصادف این کلاه های ایمنی به اندازه کافی نمی توانند جلوی آسیب دیدن موتورسواران را بگیرند.
همه اینها که گفته شد، بیشتر متوجه موتورسیکلت سازان یا شرکت هایی است که وسایل جانبی حفاظت از جان موتورسیکلت سوار را تولید می کنند. ولی مشکلات اصلی که به خاطر استفاده از این وسایل دودزا، پرصدا و پرخطر به وجود می آید، مربوط به افرادی است که سوار موتور می شوند.
عبور از خط ویژه، گذر از کوچه های باریک، عبور از چراغ قرمز، رد شدن از خیابان های یک طرفه، حرکت در پارک‌ها و پیاده‌روها، انجام حرکات نمایشی در خیابان های شلوغ شهر، بی توجهی نسبت به خرابی موتورسیکلت و تولید دودهای بسیار غلیظ از اگزوز، دستکاری اگزوز موتور برای ایجاد صداهای ناهنجار، عبور در خلاف جهت خیابان و گذر از مسیرهای ویژه بخشی از تخلف هایی است که توسط موتورسواران در کوچه و خیابان های شهر انجام می شود.
یکی از دلایلی که موتور سیکلت سواران به انجام کارهای نمایشی دست می زنند یا نسبت به انجام خلاف های مختلف تمایل نشان می دهند را می توان در گروه های سنی جستجو کرد که از موتور سیکلت بیشترین استفاده را دارند.اکنون،حدود 50 درصد موتورسواران بین 17 تا 20 سال سن دارند. از میان 50 درصد باقیمانده نیز بیش از 30 درصد موتورسواران بین 20 تا 30 سال سن دارند.
اینکه نزدیک به 80 درصد موتور سوارانبین 17 تا 30 سال سن دارند و بیشتر موتورسواران به دلایل مختلف گواهینامه ندارند، باعث می شود تا احتمال انجام کارهای نمایشی یا خلاف قانون افزایش یابد. جوانی، بی تجربگی و نداشتن تعهد اجتماعی موجب می شود تا موتورسواران در فهرست افرادی جا بگیرند که بیشترین تخلف¬ها را انجام می دهند. حتی آن گروه از موتورسواران که وسیله نقلیه شان جنبه کسب درآمد دارد و ترس از توقف وسیله نقلیه شان یا دیگر جریمه هایی که برای آنها در نظر گرفته می شود، مانع جدی برای انجام خلاف محسوب می شود، عجله داشتن و گریز از ترافیک آنها را نیز به انجام خلاف تشویق می کند.
عبور از پیاده¬روها و کوچه¬هایی که محل مناسبی برای گذر وسیله نقلیه نیست، برای پیک های موتوری که در زمینه¬های مختلف خدماتی یا تغذیه ای فعالیت می کنند، تبدیل به کاری روزمره و عادی شده است. همچنین موتورسوارانی که از وسیله نقلیه خود به عنوان تاکسی یا وانت استفاده می کنند، نیز برای زودتر رسیدن دست به هر کاری می زنند. این گروه ها هنگام عبور از لا به لای ماشین¬ها مسئولیتی در خصوص برخورد ناخواسته با دیگر وسیله های نقلیه به عهده نمی گیرند و حتی اگر این برخورد باعث آسیب دیدن وسیله نقلیه¬ای شده باشد،باز هم اصرار دارند که موضوع با یک معذرت خواهی پایان یافته محسوب شود!
نکته مهم دیگر اینکه در تصادف هایی که بین خودروها و موتورسیکلت ها اتفاق می افتد، در شرایطی که حتی خودرو زیان دیده محسوب می شود و از نظر قانون موتورسوار موظف به پرداخت زیان خودرو است، در صورتی که موتورسوار آسیب دیده باشد، یک تصادف معمولی تبدیل به پرونده ای جنایی می شود و راننده خودرو باید مسیر قانونی طولانی را طی کند تا بتواند به حق خود برسد. این اتفاق در شرایطی است که موتورسوار از راننده به خاطر جراحتی که دیده است، شکایت نکرده باشد و از بیمه یا تمکن مالی لازم برای جبران زیان خودرو مقابل برخوردار باشد.
اگر موتورسوار به خاطر آسیبی که دیده، در کلانتری از راننده خودرویی شکایت کند که به آن برخورد کرده است و از نظر قانون زیان دیده محسوب می شود، یا بیمه و تمکن مالی نداشته باشد تا زیان راننده را پرداخت نماید، راننده بخت برگشته خودرو زیان دیده باید روند اداری هزینه و زمان بر قابل توجهی را طی کند تا بتواند به حق خود برسد.
نکته اساسی و مهم این است که جریمه ها بازدارنده نیستند. در حال حاضر، قوانین راهنمایی و رانندگی در مورد تخلف رانندگان موتورسیکلت سختگیری¬های جدی دارند، اما قیمت موتورسیکلت و اعمال قانون روی موتور به جای موتورسوار باعث شده است که این قوانین به اندازه کافی بازدارنده نباشند. البته بر اساس آمار حدود 30 درصد از تخلف های موتورسیکلت سواران و تصادف های منجر به فوت به خاطر تعیین قوانین جدید کاهش یافته اند، اما تا رسیدن به مطلوب فاصله بسیار زیادی داریم.
به نظر می رسد در صورتی که موتورسوارانی که مجرم شناخته می شوند، از سوی قانون به شکلی جدی مجازات شوند و توقیف موتور یا اعمال جریمه برای ترخیص موتور تبدیل به مجازات ثانوی شود، موتورسواران از قانون بهتر پیروی خواهند کرد. چون با وجود کاهش تولید موتورسیکلت و افزایش قیمت آن طی چند سال اخیر، همچنان این وسیله نقلیه برای بیشتر اقشار جامعه ارزان قیمت محسوب می شود و توان خرید آن را دارند و می توانند موتورسیکلت دیگری در اختیار بگیرند.#

4545