ضرب شست BYD به ایلان ماسک؛ وقتی تسلا دنبال کشتی بود، چینی‌ها اقیانوس را خریدند!

به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین و براساس گزارش زومیت، پاییز ۲۰۲۲، ایلان ماسک در مقابل سرمایه‌گذاران به یک شکست غیرمنتظره اعتراف کرد. تسلا، غول نوآوری، در یک تنگنای لجستیکی گرفتار شده بود و ده‌ها هزار خودروی برقی‌اش در بنادر خاک می‌خوردند. ماسک با صراحت گفت: «کشتی، قطار و کامیون کافی برای تحویل خودروها نداشتیم.» این یک نقطه‌ضعف آشکار برای شرکتی بود که برای افزایش فروش تقلا می‌کرد.

اما درست در همان لحظه که تسلا درگیر بحران بود، بزرگ‌ترین رقیبش در چین، نه‌تنها نظاره‌گر نبود؛ بلکه در حال طراحی راه‌حلی رادیکال بود. BYD، شرکتی که حالا نفس‌به‌نفس تسلا برای کسب عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروی برقی جهان رقابت می‌کند، تصمیمی تاریخی گرفت: به‌جای اجاره‌کردن کشتی، ناوگان اختصاصی خود را می‌سازد؛ ارتشی متشکل از هفت هیولای اقیانوس‌پیما که هرکدام آماده بلعیدن هزاران خودرو و فتح بازارهای جهانی بودند.

چکیده متنی و خلاصه صوتی

پاسخ BYD به بحران لجستیک تسلا، یک تصمیم ساده نبود؛ یک بیانیه‌ی قدرت بود. به‌جای صف‌کشیدن برای اجاره‌ی فضا روی کشتی‌های دیگران، این غول چینی تصمیم گرفت اقیانوس را از آنِ خود کند و لشکری از غول‌های فولادی بسازد. ناوگان اختصاصی بی‌وای‌دی، سلاحی کلیدی در یک استراتژی بزرگ‌تر است: کنترل مطلق بر زنجیره‌ی تأمین و آغاز تهاجمی برق‌آسا به بازارهای کلیدی اروپا، برزیل و مکزیک؛ حمله‌ای که نه فقط تسلا، بلکه تمام خودروسازان سنتی را به چالش می‌کشد.

اما این قمار چند صد میلیون دلاری، یک بازی پرمخاطره است؛ حالا که هزینه‌های حمل‌ونقل جهانی سقوط کرده و دیوارهای تعرفه در غرب بلندتر می‌شود، BYD برای توجیه ناوگان پرهزینه‌اش، چاره‌ای جز اشباع کردن بازار با صادرات بیشتر ندارد. حال باید پرسید آیا این سرمایه‌گذاری عظیم، برگ برنده‌ی نهایی BYD برای حکمرانی بر اقیانوس‌ها و بازارهای جهانی است یا به پاشنه آشیلِ جاه‌طلبی بی‌پایانش تبدیل خواهد شد؟

برخلاف اغلب رقبای غربی که معمولاً فضا را روی کشتی‌های شرکت‌های حمل‌ونقل اجاره می‌کنند، بی‌وای‌دی با حذف واسطه‌ها، برنامه جاه‌طلبانه خود را برای «فروش نیمی از خودروهایش در خارج از چین تا سال ۲۰۳۰» با جدیت بیشتری دنبال می‌کند.

شش فروند از این کشتی‌های عظیم، که با رنگ‌آمیزی چشم‌نواز قرمز و سفید و لوگوی شرکت تزیین شده‌اند، طی یک سال گذشته وارد چرخه فعالیت شده‌اند.

داده‌هایی که بیزنس اینسایدر از شرکت تحلیل دریایی MarineTraffic دریافت کرده، نشان می‌دهد که چگونه این خودروساز چینی با کمک ناوگان جدیدش در حال اجرای یورشی بی‌سابقه به بازارهای بین‌المللی است و با سرازیر کردن محصولاتش به بنادر اروپا، برزیل و مکزیک، هم به مصاف تسلا می‌رود و هم خودروسازان سنتی را پشت سر می‌گذارد.

خودروهای برقی در پهنه دریاها

اولین کشتی بی‌وای‌دی ژانویه‌ی ۲۰۲۴ وارد خدمت شد: «BYD Explorer No.1»؛ غول ۲۰۰‌متریِ ۱۳‌عرشه‌ای با طراحی رول‌آن/رول‌آف (Ro-Ro) که خودروها با حرکت روی چرخ‌های خود از رمپ بالا می‌روند و پیاده می‌شوند.

در ماه ژوئیه، کشتی «ژنگژو» با ظرفیت حمل ۷ هزار خودرو به‌عنوان هفتمین عضو به ناوگان دریایی بی‌وای‌دی پیوست. بزرگ‌ترین کشتی این ناوگان، «شنژن»، بیش‌از ۹ هزار خودرو جابه‌جا می‌کند و اکنون در جمع بزرگ‌ترین کشتی‌های حمل خودرو جهان قرار دارد.

این کشتی‌های عظیم تقریباً بی‌وقفه در رفت‌وآمدند. «Explorer No.1» بلافاصله پس از آغاز به کار راهی اروپا شد و نخستین سفر ۴۱روزه‌اش را آغاز کرد؛ اولین مأموریت از سه سفر برنامه‌ریزی‌شده‌ی آن به این قاره در سال ۲۰۲۴.

بی‌اوای‌دی با حذف واسطه‌ها، برنامه خود را برای فروش نیمی از خودروهایش در خارج از چین تا سال ۲۰۳۰ با جدیت بیشتری دنبال می‌کند

البته این کشتی از ماه می ۲۰۲۴ سه بار هم راهی برزیل شده است. در ماه می امسال، این کشتی برای دومین بار در چهار ماه اخیر در بندر پورتوسل پهلو گرفت، درحالی‌که دو کشتی دیگر بی‌وای‌دی یعنی هفی Hefei و شنژن نیز در آوریل و می وارد بنادر برزیل شده بودند.

نکته جالب اینکه هر سه کشتی با ظرفیت کامل وارد برزیل شدند و خالی بازگشتند، چرا که بی‌وی‌دی در تلاش بود خودروهایش را پیش از افزایش تعرفه واردات خودروهای برقی، به این کشور برساند.

و همان‌طور که انتظار می‌رود، سفرهای مکرر کشتی‌ها به اروپا و برزیل با افزایش کم‌سابقه فروش بی‌وای‌دی در هر دو بازار هم‌زمان بوده‌اند.

سفرهای مکرر کشتی‌ها به اروپا و برزیل، با افزایش کم‌سابقه فروش بی‌وای‌دی در هر دو بازار همزمان بوده‌اند

بااین‌حال که بی‌وای‌دی از اظهارنظر رسمی پرهیز می‌کند، اعداد خودشان حرف می‌زنند: این شرکت در نیمه‌ی نخست ۲۰۲۳ فقط ۲,۵۰۰ خودرو در برزیل فروخت؛ اما بنا به داده‌های «فدراسیون ملی توزیع‌کنندگان خودروی برزیل» (Fenabrave)، امسال فروشش در همین بازار از ۵۶ هزار دستگاه گذشته است.

چنین عملکرد خیره‌کننده‌ای، بی‌وای‌دی را بالاتر از نیسان، رنو و فورد در برزیل قرار داده و برایش در یکی از سریع‌ترین بازارهای درحال‌رشد خودروهای برقی جهان، دست بالا و موقعیتی مسلط ساخته است.

اروپا هم همین‌قدر آمار چشمگیری دارد؛ فروش بی‌وای‌دی در نیمه‌ی نخست سال جاری نسبت به دوره‌ی مشابه در ۲۰۲۴ حدود ۳۰۰ درصد رشد کرده است.

این خودروساز چینی در آوریل برای نخستین‌بار در اروپا خودروهای تمام‌برقی بیشتری از تسلا فروخت و طی سه فصل پیاپی گذشته نیز در فروش جهانی خودروهای برقی از رقیب آمریکایی سبقت گرفته است.

اِستیان اومِلی، معاون ارشد شرکت تحلیل لجستیک Esgian، می‌گوید بی‌وای‌دی عملاً یک «سرویس شاتل» بین مراکز تولیدش در چین و بنادر کلیدی اروپا و برزیل راه انداخته است.

رویکرد بی‌وای‌دی، قواعد صنعت حمل‌ونقل خودرو را به‌هم زده؛ صنعتی که سال‌ها در قبضه‌ی چند بازیگر باسابقه بود و تصمیم‌های سرمایه‌گذاری‌اش را با افق‌های ده‌ساله یا بیشتر می‌گرفت.

حرکت مستقیم به یک یا دو بندر هدف، تخلیه یک‌جای هزاران خودروی برقی و برگشت به چین، حتی اگر کشتی کاملاً خالی باشد

در مدل سنتی حمل‌ونقل خودرو، شرکت‌هایی مثل Wallenius Wilhelmsen نروژ و NYK Line ژاپن فضای کشتی‌هایشان را به چند خودروساز می‌فروشند و برای بیشینه‌کردن بهره‌وری، در مسیر رفت و برگشت در بندرهای متعدد پهلو می‌گیرند تا بار خالی نماند و حملِ بازگشتی داشته باشند.

بی‌وای‌دی با منطق محافظه‌کارانه‌ی شرکت‌های سنتی بازی نمی‌کند. به‌گفته‌ی اِستیان اومِلی، استراتژی شرکت کاملاً متفاوت و سرراست است: «حرکت مستقیم به یک یا دو بندر هدف، تخلیه‌ی یک‌جای هزاران خودروی برقی و بازگشت به چین؛ حتی اگر کشتی کاملاً خالی باشد.» او اضافه می‌کند: «چینی‌ها همان‌طور که چشم‌انداز رقابتیِ بازار خودرو را تغییر دادند، حالا قواعد بازیِ حمل‌ونقل خودرو را هم بازنویسی می‌کنند.»

بازار بی‌رحم چین، BYD را به جهانی شدن وامی‌دارد

به‌گفته‌ی استیون دایر، مدیرعامل شرکت مشاوره خودرو AlixPartners، دلیل اصلی هجوم خودروسازان چینی به بازارهای خارجی چیزی نیست جز یک جنگ قیمتی بی‌پایان در داخل کشور؛ نبردی که بیش از ۱۰۰ برند مختلف خودرو برقی در آن برای بقا می‌جنگند و هیچ نشانی از آتش‌بس دیده نمی‌شود.

دایر می‌گوید: «اگر بتوانید خارج از چین موفق شوید، نزد مشتریان اصلی خود در چین هم اعتبار بیشتری کسب می‌کنید.»

دلیل اصلی هجوم خودروسازان چینی به بازارهای خارجی چیزی نیست جز یک جنگ قیمتی بی‌پایان در داخل کشور

بی‌وای‌دی کاملاً به این «تقویت اعتبار» نیاز دارد. در ماه جولای، فروش این خودروساز برای اولین‌بار در سال جاری کاهش یافت و هدف «فروش ۵٫۵ میلیون خودرو در سال ۲۰۲۵» را در معرض خطر قرار داد.

تصمیم بی‌وای‌دی برای راه‌اندازی ناوگان اختصاصی از دلِ بحران زنجیره‌ی تأمینِ پساکرونا (۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳) بیرون آمد؛ دوره‌ای که تقاضا برای کشتیرانی جهش کرد؛ اما کشتی‌های تخصصی حمل خودرو به‌وضوح کم بودند.

به‌گفته‌ی اِستیان اومِلی، در اوج بحران پساکرونا، اجاره‌ی یک کشتی حمل خودرو برای قرارداد یک‌ساله تا روزانه ۱۲۵ هزار دلار بالا رفت؛ درحالی‌که پیش از کووید سقف این مبلغ حدود ۲۵ هزار دلار بود.

به همان نقطه‌ی شروع برگردیم: همین تنگنا بود که خشم ایلان ماسک را برانگیخت و بی‌وای‌دی را واداشت هم‌زمان با ورود جدی به بازارهای بین‌المللی، یک استراتژی رادیکال را در پیش بگیرد.

به گفته اوملی، ساختار فعلی به بی‌وای‌دی اجازه می‌دهد که از افزایش دوباره قیمت‌ها غافلگیر نشود و در زمینه‌ی ارسال خودروهایش انعطاف‌پذیری بیشتری داشته باشد: به هر کجا و در هر زمان که بخواهد.

چینی‌ها همان‌طور که چشم‌انداز رقابتی را در بازار خودرو تغییر دادند، حالا قواعد بازی در حوزه حمل‌ونقل خودرو را نیز بازنویسی می‌کنند

کنترل زنجیره تأمین، یکی از ارکان اصلی فرمول موفقیت بی‌وای‌دی محسوب می‌شود که می‌خواهد خودروهای برقی را سریع‌تر و ارزان‌تر از رقبا عرضه کند. این شرکت تقریباً تمام قطعات خود را به‌صورت داخلی تولید می‌کند. استلا لی، معاون اجرایی شرکت، پیش‌تر گفته بود که تنها لاستیک‌ها و شیشه‌های مدل هاچ‌بک «دلفین» در داخل شرکت ساخته نمی‌شوند.

دایر می‌گوید: «گسترش تأمین‌کنندگان قطعات، نه‌تنها قدرت چانه‌زنی بی‌وای‌دی را در بخش هزینه‌ها بالا می‌برد، بلکه به این شرکت امکان می‌دهد فرایندهایش را تسریع کند.»

وقتی ناوگان خودتان را داشته باشید، در شرایط مشابهی قرار دارید، زیرا می‌توانید کارها را بسیار سریع‌تر و منعطف‌تر پیش ببرید. شما می‌توانید کشتی‌هایتان را حتی در میانه راه به هر مقصدی که می‌خواهید، هدایت کنید و از تأمین لجستیک خود اطمینان کامل داشته باشید.

یک قمار پرهزینه

بی‌وای‌دی تنها خودروساز برقی چینی نیست که به کشتیرانی اقیانوس‌پیما وارد شده است. رقبایی مانند SAIC Motors ناوگان‌های بزرگ‌تری ساخته‌اند و به‌گفته‌ی اومِلی، سهم شرکت‌های چینی از ناوگان جهانی حملِ خودرو طی چند سال آینده از ۱۰ تا ۱۵ درصد فعلی به حدود ۲۵ درصد خواهد رسید.

چنین جهشی بدون سرمایه‌گذاری‌های سنگین ممکن نیست. برآوردها نشان می‌دهد ساختِ چهار کشتی نخست حدود ۵۰۰ میلیون دلار برای BYD هزینه داشته است؛ هر یک از این کشتی‌ها معمولاً با سرمایه‌ای بین ۱۰۰ تا ۱۳۰ میلیون دلار ساخته می‌شوند.

ساخت تنها چهار فروند از این کشتی‌ها، حدود ۵۰۰ میلیون دلار برای بی‌وای‌دی هزینه در بر داشته است؛ قماری پرهزینه برای تسلط بر آب‌های آزاد

بااین‌حال هیچ کاهش سرعتی را در ناوگان بی‌وای‌دی مشاهده نمی‌کنیم. طبق آمار شرکت، صادرات ماهانه خودروهای این شرکت در ماه جولای تقریباً سه برابر مدت مشابه سال گذشته بود و کشتی‌هایش تا اینجای امسال شش سفر به اروپا داشته‌اند.

حالا ناوگان بی‌وای‌دی استراتژی «سرویس شاتل» خود را در مکزیک پیاده می‌کند. کشتی ۲۰۰ متری «چانگژو» (Changzhou) در ماه ژوئن به‌عنوان اولین شناور BYD وارد این کشور شد و پس از عبور از اقیانوس آرام، یک ماه بعد با محموله‌ای دیگر بازگشت. کشتی «Explorer No.1» نیز به‌تازگی همین مسیر را طی کرده و در ۱۴ آگوست در بندر لازارو کاردناس مکزیک پهلوگرفته است.

گرچه این شرکت طرح‌های سابق خود را برای ساخت کارخانه در مکزیک کنار گذاشت، اما خودروهای برقی‌اش همچنان در این کشور تقاضای بالایی دارند. مدیران شرکت انتظار دارند فروش آن‌ها امسال دوبرابر شود.

داده‌های Esgian نشان می‌دهد که چهار کشتی ردیابی‌شده بی‌وای‌دی یعنی اکسپلورر ۱، شنژن، هفی و چانگژو امسال بیش از هر بندر دیگری در خارج از آسیا، به بنادر مازاتلان و لازارو کاردناس مکزیک و همچنین پورتوسل برزیل سفر کرده‌اند.

بدون ریسک، پاداشی در کار نیست

هرچند جهش BYD در کشتی‌سازی به این شرکت امکان می‌دهد صادراتش را در مقیاسی بی‌سابقه پیش ببرد، این راهبرد بدون ریسک نیست. در دو سال گذشته، آن‌قدر خودرو از سوی بی‌وای‌دی و دیگر رقبای چینی روانه‌ی اروپا شد که زیرساخت‌های بندری زیر فشار رفت و بعضی بنادر عملاً به پارکینگ‌های عظیم خودرو تبدیل شدند.

ماتیاس اشمیت، تحلیلگر خودرو در آلمان، می‌گوید بخش عمده‌ی فروش بی‌وای‌دی در اروپا به شرکت‌ها و نمایندگی‌ها می‌رسد، نه مصرف‌کنندگان نهایی. به باور او، BYD آگاهانه از کانال‌های سازمانی بازار را اشباع می‌کند تا موج اولیه بسازد و نام برند را در ذهن خریداران اروپایی جا بیندازد.

از طرف دیگر بحران عرضه کشتی که BYD را به فکر توسعه‌ی ناوگان اختصاصی انداخت، امروز تا حد زیادی فروکش کرده است. در دو سال گذشته موجی از کشتی‌های خودروبر راهی اقیانوس‌ها شده‌اند و همین موضوع قیمت‌ها را از ۱۲۵ هزار دلار در روز به حدود ۵۰ هزار دلار رسانده است. پیش‌بینی می‌شود که این رقم احتمالاً تا حدود ۳۰ هزار دلار نیز کاهش یابد.

بحران عرضه کشتی که BYD را به فکر توسعه ناوگان اختصاصی انداخت، امروز تا حد زیادی فروکش کرده و قیمت‌ها به شدت کاهش یافته‌اند

اشمیت می‌گوید حالا که استفاده از شرکت‌های خارجی برای حمل‌ونقل مقرون‌به‌صرفه‌تر شده، بی‌وای‌دی باید هزینه‌های سنگین اداره‌ی ناوگان خود را با صادرات بالاتر جبران کند؛ او می‌افزاید: «احتمالاً یکی از دلایل موجِ ورود خودرو به اروپا همین است؛ شرکت باید کشتی‌ها را تا حد ممکن پُر حرکت دهد تا صرفه‌ی اقتصادی داشته باشد.»

الکساندر براون، تحلیلگر ارشد مؤسسه‌ی مطالعات چین مرکاتور در برلین، می‌گوید از زمانی که بی‌وای‌دی تمام‌قد وارد عرصه‌ی کشتیرانی شد، «خیلی چیزها تغییر کرده»؛ دولت‌های غربی برای حفاظت از صنایع خودروی خود موانع تجاری را بالا برده‌اند و دولت ترامپ با تعرفه‌های تازه عملاً نقشه‌ی تجارت جهانی را بازچینی کرده است.

با این رویکرد حمایتی، بی‌وای‌دی به سراغ سرمایه‌گذاری کلیدی «احداث کارخانه‌های بیرون از چین» رفته است. این شرکت به‌تازگی تولید را در کارخانه‌ی جدیدش در برزیل آغاز کرده؛ همان سایتی که فورد پس از نزدیک به یک قرن حضور، در سال ۲۰۲۱ به‌دلیل زیان‌دهی تعطیل کرد.

فورد چند کارخانه‌ی دیگر را هم در اروپا بست و حالا خودروسازان چینی در حال پر کردن این خلأ هستند. بی‌وای‌دی نیز خطوط تولید تازه‌ای برای بازار اروپا در مجارستان و ترکیه می‌سازد.

همان‌طور که براون جمع‌بندی می‌کند، شاید اگر بی‌وای‌دی از جهش شدید تعرفه‌ها باخبر بود، «مسیر متفاوتی را انتخاب می‌کرد.

۲۲۷۲۲۷