چرا خودروسازان ایرانی به فرانسه وابسته شدند؟/پیش شرط های جهانی شدن خودروهای وطنی

علی حق: حسین گروسی، نماینده مردم مردم شهر قدس، شهریار و ملارد  در مجلس شورای اسلامی که در کمیسیون صنایع و معادن مجلس هم عضویت دارد، اخیرا میهمان کافه خبر گروه اقتصادی خبرآنلاین بود. با او در خصوص مسایل خودروسازان، گرفتاری های ارزی صنعتگران، کندی اجرای قانون اصل چهل و چهار و بلاتکلیفی ساختار و شرح وظایف وزارت صنعت، معدن و تجارت گفتگو کردیم که مشروح آن را می خوانید: 

اصلا در کمیسیون مطرح نشده است.

تغییر و تحولات آفتی برای کشور است. متاسفانه بی ثباتی مدیریتی را در کشور شاهد هستیم. چون برنامه محور نیستیم و شخص محور هستیم فکر می کنیم اگر فردی با فرد دیگری جابجا شود، اوضاع بهتر می شود. چون این نگاه حاکم است هم در بخش های مدیریتی این تغییر و تحولات را شاهد هستیم و هم در صنایع مهم کشور از جمله خودروسازی ها. مثلا در ایران خودرو، پارس خودرو و سایپا تا کنون حدود 50 مدیرعامل داشته ایم. پارس خودرو از سال تاسیسش یعنی 1337 تا 57 یک مدیرعامل داشته ولی از 57 تا 83، 24 مدیرعامل عوض کرده است. لذا در صنعت با این همه پتانسیل هنوز از جایگاه واقعی آن عقب هستیم.

 اصلا این گونه نبوده است.

بله. مجلس واقعا دنبال برنامه محوری است. سایپا رفته سهام خریده و نقدینگی را صرف این کار کرده و الان برای پرداخت مطالبات قطعه سازان مشکل دارد. لذا مجلس به دنبال جابجایی افراد نیست، فرقی هم برایش نمی کند که آقای پوستین دوز مدیرعامل باشد یا فرد دیگری، مهم پیشبرد برنامه ها و رفع مشکل نقدینگی است که رخ داده است.

برنامه ما در استراتژی خودرو این بوده که تولید خودرو در برنامه پنجم توسعه به 3 میلیون دستگاه در سال برسد اما تولید ما کاهش یافته است.

چرا قبول ندارند، در حال حاضر تولید سایپا 60 درصد و تولید ایران خودرو 40 درصد کاهش یافته است. رد این آمار انکار بدیهیات است. اگر آمار دیگری دارند به ما ارایه کنند، بگویند در حال حاضر تولید رسیده به 1.8 میلیون و سال آینده به 2 میلیون و تا پایان برنامه پنجم توسعه به 3 میلیون دستگاه می رسد. برنامه باید اجرا شود چون اگر ما بخواهیم خودروساز شویم حداقل باید سالانه 3 میلیون دستگاه خودرو تولید کنیم. در دنیا 100 میلیون خودرو در سال تولید می شود و ما حداقل باید 3 درصد در این تولید سهم داشته باشیم.

ما به بحث حداکثر استفاده از توان داخلی نپرداخته ایم. کشوری که توان بالقوه بالا برای تامین مواد اولیه دارد و 67 نوع مواد معدنی شناخته شده، ذخایر ارزی قابل اتکا و نیروی انسانی خلاق و دانشگاهی و سرمایه کافی دارد نباید به این سادگی دچار کاهش تولید خودرو شود.

همینطور است. همانطور که اشاره کردم مطالبات قطعه سازان در حال حاضر به یکی از چالش های جدی صنعت خودروی ما بدل شده است.

تولید کیفی با قطعه با کیفیت به وجود می آید. به عنوان نمونه یک قطعه که 10 هزارتومان قیمت دارد اگر نمونه بی کیفیت آن در خودرو به کار رود، شاید تا 100 هزارتومان نیاز باشد تا اثر مخرب آن از بین برود و جایگزین شود. حالا هزینه اتلاف وقت و اعصاب دارنده خودرو هم هست. مثلا تفاوت قیمت یک دست بلبرینگ با کیفیت با نوع بی کیفیت آن حداکثر 30 هزارتومان است ولی برای تعویض آن باید هزینه و اتلاف وقت و نارضایتی مشتریان را تحمل کنید.

بله. ما می توانستیم با کره و ژاپن همکاری کنیم ولی وابسته به خودروهای فرانسوی شده ایم که استهلاک و هزینه نگهداری بالایی را هم دارند. لذا دلیل وابستگی ما به فرانسوی ها کیفیت بالای تولید آنها نبوده است.

بله. از ابتدایی که حضرت امام وارد ایران شده، نوع تعامل فرانسه را با ایران دیده ایم پس دلیل وابستگی به فرانسه نه سیاسی است و نه کیفی. البته ظاهر قیمت خودروهای فرانسوی در مقایسه با دیگران کمی ارزان تر است. اما پس از 3 سال هزینه استهلاک و نگهداری آنها چنان بالا می رود که به صرفه نیستند. در هر صورت سعی کرده اند تا ما را وابسته به خودشان نگه دارند. چون قطعات برندی خارجی را ما بدون اجازه آنها نمی توانیم تولید کنیم یا تغییر دهیم والا در خصوص سمند، رانا، دنا و تیبا ما هر پلت فرمی را می توانیم سوار کنیم. در مجموع به نظر من علت ریشه ای معضلات فعلی صنعت خودرو این است که ما سند استراتژی تولید صنعت خودرو نداشته ایم که اشاره کردم در حال حاضر تولید 3 میلیون خودرو در برنامه پنجم توسعه به عنوان استراتژی در نظر گرفته شده  که کف تولید مورد نیاز برای خودروساز شدن ماست.

صد در صد. دو سوم این تولید 3 میلیونی باید صادر شود و تنها یک سوم آن برای تامین مصرف داخل است.

بدیهی است که این حجم صادرات جز با افزایش کیفیت امکان پذیر نیست. پس ناچاریم برای تحقق این هدف بهره وری را افزایش دهیم. قیمت هم با افزایش تیراژ و افزایش بهره وری کاهش می یابد. طرح افزایش سطح کیفی تولید خودرو و نیز اعمال استانداردهای 55 گانه هم سال گذشته در مجلس تصویب شده است. همچنین با زیرساخت موجود در زمینه قطعه سازی ما توان تولید اکثر قطعات را داریم مگر قطعاتی که خودمان تمایل به تولید آنها نداریم، مثل کاسه نمد که ارزش چندانی ندارد و در کل هم سه یا چهار کشور جهان تولید می کنند و نیاز مابقی دنیا را هم فراهم می کنند.

ضمانت اجرایی در قانون دیده شده که سازمان استاندارد، راهمنایی و رانندگی و وزارت صنعت موظف به نظارت بر اجرای قانون اعمال آن هستند. در این خصوص این نهادها باید هر سه ماه یکبار روند اجرای قانون را به مجلس گزارش دهند. چون وضع تعرفه و حمایت تعرفه ای یک کار اورژانسی است و ما تا ابد که نمی توانیم این گونه از خودروسازها حمایت کنیم. بالاخره دیر یا زود ایران هم به سازمان تجارت جهانی خواهد پیوست و ناگزیر خواهد بود که تعرفه ها را با هماهنگی کشورهای عضو تعیین کند.

تصادفاتی هم که ما شاهد آن هستیم یا تحت تاثیر عامل جاده ایست یا خودرویی است یا انسانی که باز همان سه نهاد که ذکر شد، مسوول نظارت بر آنها هستند. متاسفانه در حال حاضر ما بالغ بر 22 هزارکشته در سال به دلیل تصادفات جاده ای داریم که این میزان در ترکیه 4 هزارنفر و در چین با آن جمعیت بالا حدود 4 هزار نفر است. لذا رفع عامل خودرویی در تصادفات که سهم حداقل 30 درصدی دارد، حایز اهمیت است. ما در مقابل این جانباختگان مسوولیم. چرا باید به دلیل پایین بودن کیفیت خودروها این همه خانوار بی سرپرست شوند و کلی هزینه دارو و درمان و هزینه های بیمه ای پرداخت شود؟

لذا این نکته هم در قانون دیده شده که علاوه بر افزایش کیفیت تولید، عمر خودروها هم برای اسقاط شدن کاهش یابد. همچنین تاکید شده که برای واردات خودرو افزون بر استانداردهای بین المللی، استانداردهای ایران نیز در نظر گرفته شود. به عنوان نمونه برخی خودروهایی که از چین وارد می شود مثل هوگو، دارای استاندارد چین هست ولی نه از نظر ترمز و نه از نظر مصرف و کارکرد موتور با استانداردهای ما همخوانی ندارد.

با همه این حرف ها بالاترین ضمانت اجرایی قانون به نظر بنده، ارتقای فرهنگ عمومی جامعه است. تا زمانی که مصرف تولید ملی افتخار نباشد، تمامی این قانون ها ضمانت اجرایی پیدا نمی کند. متاسفانه شاهد هستیم که با وجود تاکید مقام معظم رهبری بر تولید ملی، هنوز صدا و سیما در برنامه هایش کالاهای خارجی را نمایش می دهد و به نوعی تبلیغ می کند. یا در بیلبوردهای سطح شهر کالاهای خارجی تبلیغ می شود. در این خصوص هم ما قانون استفاده حداکثری از توان داخلی را تصویب کرده ایم ولی می خواهم تاکید کنم که تا اصلاح فرهنگ عمومی صورت نگیرد، در عمل ما دچار مشکل خواهیم شد. لذا در کنار کارهایی که مجلس انجام می دهد، وزارت ارشاد، آموزش و پرورش و صدا و سیما باید کار فرهنگی برای افتخارآمیز شدن مصرف کالای ایرانی را انجام دهند. با این پیش زمینه هست که در کنار سایر صنایع ما شاهد افزایش کیفیت خودروهای تولید داخل هم خواهیم بود. ببینید زمانی که ما خودروسازی را آغاز کردیم، کره ای ها دوچرخه سوار می شدند، حالا ببینید هیوندایی و دوو کجا هستند و ما کجاییم و یا ژاپنی ها پس از انقلاب میجی تمام خودروهای آمریکایی را دفن می کنند و با ایستادگی در خودروسازی پیشرفت می کنند.

پس نقش نهادهای فرهنگی برای اجرای بهتر قوانین نباید کمرنگ شود و نیز قوه قضاییه و سایر نهادهایی که در امر مبارزه با قاچاق کالا فعالیت دارند باید با مجلس و دولت را همراهی کنند.

درست است. این که من می گویم کمیت، کیفیت می آورد در شرایطی است که شما به بازارهای جهانی راه پیدا کرده باشید. زمانی که پراید را در همین جا و برای بازار داخل مونتاژ کرده ایم و در حال حاضر هم در تصادفات سهم عمده ای دارد، این خودرو برای جزیره طراحی شده بود. نوع مصرفش در حد یک دمپایی راحتی بوده نه یک ماشین لوکس و کاری و نه این که در کشور پهناوری چون ایران با جاده های کوهستانی و صعب العبور آنهم با ظرفیت 5 نفر و سرعت بالا استفاده شود.  نوع مصرف این خودرو این نبوده که از تهران تا بندرعباس و زاهدان رانندگی کرد. در بحث تیراژ هم من معتقد به تیراژ خیلی بالای این خودرو نیستم ولی در شرایطی که انحصار وجود دارد و مردم ناگزیر از خرید این خودرو هستند، شرایط فعلی به وجود می آید. خودروساز هم نیازی به ارتقاء کیفی خودرو نمی بیند چون مشتری دارد. اما وقتی تیراژ بالای صادراتی مطرح می شود دیگر خودروسازان ناگزیر از بکارگیری طراحی ها و پلت فرم های جدید می شوند. به همین دلیل است که هیوندایی انواع پلت فرم ها را عرضه کرده ولی در ایران خودروهایی مثل پراید و تیبا سال هاست با همین شکل و قیافه ثابت عرضه می شود، تنها شکل چراغ ها تغییر کرده است. خودرویی مثل سمند که 200 میلیارد تومان خرج طراحی آن شده حداکثر با تیراژ 350 هزارتایی عرضه شده است اما خودرو پژو تا کنون 3 میلیون دستگاه تولید شده است. بدیهی است که وقتی سمند در بازار داخل با استقبال مواجه نمی شود، در بازار خارجی هم جایگاهی نمی یابد.

به همین دلیل است که ما از وزارت صنعت و ایدرو خواسته ایم استراتژی تولید خودرو را تدوین کنند و خودروسازها را ملزم به اجرای آن کنند. چون ما می توانیم برای هر خودروی برند داخلی پلت فرم ها یا طراحی های متنوع داشته باشیم چون جوان های ما در حال حاضر برای شرکت های خارجی خودرو طراحی می کنند. اگر این گونه عمل کرده بودیم دیگر تحریم ها این گونه بر صنعت خودروی ما تاثیر نداشت.

ما باید نرخ ارز ارزان را برای واردات کالاهای اساسی یا مثلا دارو اختصاص دهیم. همچنین باید به سمت نظام جامع تامین اجتماعی حرکت کنیم تا مردم در تامین الزام های اولیه دچار رشد قیمت نشوند.

دقیقا همینطور است. مشکل فعلی هم ریشه در اینجا دارد که اگر نرخ ارز 2500 تومان باشد، مردم در تامین نیازهای اولیه دچار مشکل می شوند که این مساله نشان دهنده لزوم اجرای نظام جامع تامین اجتماعی است که از سوی نمایندگان بر آن بسیار تاکید شد. اجرای این نظام در حال حاضر می توانست مشکل اشتغال ما را هم تا حدی حل کند. اما در مورد نرخ ارز الزام اصلی در حال حاضر تک نرخی شدن آن است. اگر نرخ ارز افزایش یابد ولی این افزایش با ثبات همراه باشد می تواند انگیزه صادراتی صنایع ما را افزایش دهد. اما برای تامین مواد اولیه باید ارز ارزان تر در اختیار صنایع قرار گیرد. دولت به جای این که یارانه نقدی بدهد، برود با نرخ ارز ارزان تر مثلا 1226 تومان کالای اساسی و مواد اولیه وارد کند و در اختیار مردم قرار دهد. در اینصورت نرخ دلار اگر 2 هزارتومان هم باشد و این نرخ ثابت بماند می تواند به رویکرد صادراتی صنایع ما کمک کند.

بله چندین جلسه با آقای بهمنی، وزیر صنعت و وزیر اقتصاد داشته ایم.

قرار شده یک تعریفی از نرخ ارز مرجع ارایه کنند. به طوری که هم نرخ مرجع داشته باشیم هم ارز تک نرخی با ثبات در بازار آزاد.

بله. بانک مرکزی نگران است که نرخ بازار آزاد مشکلاتی را در زمینه واردات ایجاد کند و صنایع و مردم از افزایش قیمتها آسیب ببینند. چون برخی با نرخ مرجع کالا وارد می کنند و با نرخ آزاد در بازار می فروشند. این رویه رانت ایجاد کرده است. بانک مرکزی هم در پی یافتن راه حلی برای این مشکل است.

بله ولی ارز مرجع برای واردات خودرو قطع شده و کالاها دسته بندی شده ولی تلاش بانک مرکزی این است که این تغییرهای جدید رانت جدید دیگری را ایجاد نکند.

متاسفانه پیش از این ادغام ساختار جدید و شرح وظایف این وزارتخانه مشخص نشد به همین دلیل این بحث مطرح شده که اساسا این ادغام درست نبوده است. اما فلسفه این ادغام این بوده که موازی کاری دو وزارتخانه از بین برود. اصطکاک اصلی این بود که یک وزارتخانه باید واردات انجام می داد و دیگری باید از تولید ملی حمایت می کرد حال قرار شده تا یک وزیر این دو موضوع را با هم هماهنگ کند. لذا این ادغام بسیار کار کارشناسی بود و حاصل بررسی 5 ساله بوده است و می تواند برای صادرات گرا شدن و توانمند شدن تولید ملی شود. اما انتظار ما این بوده که رویکرد وزارت صنعت، معدن و تجارت رویکرد صادراتی و تولیدی داشته باشد ولی متاسفانه به دلیل نبود شرح وظایف و ساختار مشخص فعلا به نظر می رسد که رویکرد وارداتی پررنگ تر است.

این هم شاید مطرح باشد ولی وزیر باید برنامه محور باشد اگر برنامه ها به مجلس آمده بود و چکش کاری می شد الان این دغدغه ها مطرح نمی شد. حالا که پیش از ادغام این برنامه ها را دولت ارایه نکرده بود انتظار این بود که طی 6 ماه این کار عملی می شد نه این که با وجود گذشت یکسال همچنان این بحث بلاتکلیف مانده باشد.

ما نمی دانیم چه انگیزه ای برای این قضیه وجود دارد. مجلس فشارهای لازم را وارد کرده است. دولت باید این سوال شما را جواب دهد.

واگذاری ها یک بحث مورد تاکید قانون اصل 44 است، پس از واگذاری دولت باید پی این واگذاری ها را بگیرد و نظارت و حمایت پس از واگذاری را انجام دهد.

بنده هم همین مساله را می خواهم تاکید کنم که واگذاری یک بخش از اصل 44 است. بخش عمده هدفگذاری بزرگ تری است که تشویق بخش خصوصی و توانمندسازی آن است برای آن که فرصت های جدید اقتصادی ایجاد کنند. اما نه تنها واگذاری ها بیشتر به شبه دولتی ها بوده، ایجاد فرصت های جدید و توانمندسازی بخش خصوصی هم فراموش شده است.

شاه بیت فاز اول حمایت از صنایع بود بدین صورت که در سال 30 درصد و در سال دوم 20 درصد درآمدهای اجرای قانون صرف حمایت از صنایع به صورت وام یا مواد اولیه شود. اما در فاز اول دیدیم که اجرای این فاز موجب رونق صنایع نشد لذا مجلس به این دلیل که اجرای فاز دوم به صنعت و تولید کشور ضربه می زد خواستار توقف اجرای این فاز شد. دولت پیش از اجرای فاز دوم باید کارنامه فاز اول را آسیب شناسی کند، بعد بر اجرای فاز دوم اصرار کند.