اگر از تعریف متداول اقتصادی برای بازار سفرهای هوایی استفاده کنیم؛ هر مسیر پرواز یک بازار مستقل است که در آن تعدادی از خطوط هوایی مشغول به پرواز هستند. برقراری مجدد پرواز مستقیم تهران-نیویورک بعد از 34 سال در واقع بازگشت به این بازار نیست بلکه با توجه به تحولات سه‌دهه گذشته در هواپیمایی منطقه باید آن را ورود به یک بازار جدید دانست و به بررسی هزینه‌ها و موانع ورود به این بازار پرداخت. از مجموع 78 شرکت هواپیمایی که از مبدا یا به مقصد فرودگاه جان‌اف کندی نیویورک پرواز بین‌المللی دارند هشت شرکت هواپیمایی به تهران هم پرواز می‌کنند. علاوه بر این هشت شرکت، سه شرکت هواپیمایی آمریکایی هم به طور غیر‌مستقیم و از طریق شرکای اروپایی یا خاورمیانه ایشان در مسیر ایران فعالند. مسافران عازم ایران با این شرکت‌ها به یکی از فرودگاه‌های اروپایی یا حاشیه خلیج‌‌فارس پرواز می‌کنند و بعد از یک توقف که می‌تواند از دو تا 14 ساعت به طول بینجامد عازم ایران می‌شوند. شکی نیست که این مسافران به جای سرگردانی در فرودگاه‌های بین راهی ترجیح می‌دهند به طور مستقیم به تهران پرواز کنند. انتظار برای بسیاری از آنها که به دوبی یا دوحه می‌روند دشوارتر است، هر چه باشد آنها یک‌بار از فراز ایران گذشته‌اند. در نتیجه شکی نیست برای پرواز مستقیم نیویورک-تهران تقاضا وجود دارد.
تقاضا وجود دارد
آمار سازمان هواپیمایی کشوری تعداد مسافران ورودی به ایران را از مبدا فرودگاه‌هایی که به تهران پرواز دارند، ثبت می‌کند. در نتیجه در این آمار تعداد مسافران عازم ایران از مبدا ایالات متحده آمریکا مخفی است و در صورت داشتن آمار شرکت‌های هواپیمایی می‌توان تعداد مسافران از این مبدا را به دست آورد. با این حال با توجه به تعداد مسافران ایرانی عازم کشورهای این فرودگاه‌ها می‌توان حدس زد مسافران ایرانی از مبدا آمریکا چه سهمی از این بازارها را دارند. به عنوان مثال بیش از 350 هزار مسافر بین تهران و دوبی تردد کردند. با توجه به جمعیت ایرانیان مقیم دوبی و فعالان اقتصادی در این کشور و تعداد مسافران تفریحی از ایران به نظر می‌رسد نمی‌توان فرض کرد درصد بزرگی از این مسافران از مبدا آمریکای شمالی عازم تهران شده باشند. اما برای فرودگاه‌هایی مانند رم یا فرانکفورت می‌توان فرض کرد این گروه درصد بزرگ‌تری از تعداد کل مسافران را تشکیل می‌دهند. این واقعیت که درصد این گروه از مسافران از تعداد کل مسافران برای همه فرودگاه‌ها یکسان نیست چالشی در برنامه‌ریزی برای برقراری این پرواز است. با این حال می‌توان حدس زد که تعداد کل آنها اندک نیست. در سال 1390، 792 هزار مسافر از این هشت فرودگاه وارد تهران شده‌اند و حتی یک‌چهارم این تعداد وعده یک ترافیک سالانه 200 هزار نفری بین تهران و نیویورک را می‌دهد. نکته مثبت دیگری که اینجا باید یادآور شد تعداد مسافرانی است که به دلیل توقف‌های طولانی بین راه از سفر به ایران منصرف می‌شوند یا با تناوبی که مایل هستند به ایران سفر نمی‌کنند. در صورت برقراری این پرواز افزایش تقاضا برای سفر به ایران کاملاً محتمل است.
پروازی که شاید 12 ساعت باشد
پرواز تهران-نیویورک هر چقدر که از نظر اقتصادی موجه باشد و از نظر سیاسی هیجان‌برانگیز باشد نزدیک به 12 ساعت به طول خواهد انجامید. هر مسافری که چنین پروازی را تجربه کرده باشد، می‌داند سرگرم ماندن در فضای بسته داخل یک هواپیما که در آن به طور متوسط 400 مسافر حضور دارند و ردیف‌های هشت تا 10 صندلی تحرک را محدود می‌کند، کار دشواری است. هواپیماهایی که در مسیرهای بین‌قاره‌ای پرواز می‌کنند مجهز به سیستم‌های سرگرم‌کننده هستند. مسافران آنها به مجموعه‌ای از فیلم‌های روز و کلاسیک دسترسی دارند و می‌توانند به موسیقی مورد علاقه‌شان گوش دهند یا با بازی‌های کامپیوتری سرگرم شوند. برخی از خطوط هوایی مسافران هواپیماهایشان را مجهز به اینترنت کرده‌اند. مسافران در حین سفر می‌توانند به ای‌میل‌هایشان پاسخ دهند، از آخرین اخبار مطلع شوند یا مانند وزیر امور خارجه کشورمان در بازگشت از سفیر اخیرش از نیویورک از فراز اقیانوس اطلس دوستداران‌شان را در شبکه‌های اجتماعی در جریان آخرین تحولات قرار دهند. برای پرواز مستقیم تهران-نیویورک خدمات و امکانات درون کابین هواپیما اهمیت ویژه‌ای خواهند داشت. راحتی داخل کابین هواپیما می‌تواند باعث تشویق مسافران به تکرار این تجربه شود. تجربه پروازهای خطوط داخلی به خاور دور و آسیای جنوب شرقی در اینجا می‌توان مثمر‌ثمر باشد. با تحلیل درس‌های این پروازها می‌توان برای مسافران خط تهران-نیویورک تجربه دلپذیرتری فراهم کرد. فراموش نکنیم که این پرواز در حال حاضر ارزش سیاسی دارد ولی بقای آن در گرو سودآوری آن است؛ و سودآوری چنین پروازی در گرو ثبات و افزایش تقاضاست.
شرکت‌های رقیب، خطوط رقیب
یکی از نکاتی که معمولاً باید به خود یادآوری کنیم این است که 34 سال بعد از آن آخرین پرواز به مقصد نیویورک صنعت هوانوردی در منطقه دگرگون شده است. کشورهای حاشیه خلیج فارس، خطوط هوایی اروپایی و ترک از انحصاری کنسرسیوم‌وار در ترانزیت مسافر از آمریکای شمالی به ایران برای بیش از سه دهه برخوردار بودند. درست است که امروز تقاضا برای سفر به ایران از تقاضا برای سفر به شبه‌قاره هند کمتر است و برای بسیاری از این شرکت‌ها ترانزیت مسافر به شهرهایی غیر از تهران مهم‌تر است. ولی فراموش نکنیم سوخت اصلی یک هواپیمایی تقاضاست و نه سوخت موتور جت. ترانزیت مسافر به تهران برای بسیاری از این شرکت‌ها بخشی از دلیل ورودشان به سفرهای بین‌قاره‌ای بوده است. ایران برای بسیاری از این شرکت‌ها یک بازار 70 میلیون‌نفری است که بزرگ‌ترین بازار خاورمیانه است. هواپیمایی‌های ایرانی و آمریکایی تنها شرکت‌هایی هستند که می‌توانند بین تهران و نیویورک به طور مستقیم پرواز کنند و به این دلیل از مزیت نسبی برخوردارند. اما شرکت‌های رقیب می‌توانند از سهم خود در مسیر تهران-نیویورک با استفاده از قیمت‌های پایین‌تر و خدمات بهتر دفاع کنند. با توجه به سرمایه‌گذاری هنگفت شرکت‌های امارات، قطر و الاتحاد در ناوگان جدیدشان این شرکت‌ها از هواپیماهایی مدرن‌تری برخوردارند که برای مسافران جذاب باقی می‌مانند. یک سناریو برای بسیاری از این شرکت‌ها بسیار جذاب است. چنانچه این شرکت‌ها بتوانند موافقت مقامات ایرانی و آمریکایی برای پرواز مستقیم بین تهران و نیوریوک را جلب کنند علاوه بر آنکه انحصار خود را حفظ کرده‌اند در صنعت هواپیمایی منطقه‌ای به جایگاه ممتازی دست می‌یابند که برتری آنها را در این صنعت دائمی خواهد کرد. با توجه به تبعات بلندمدت چنین اقدامی برای صنعت هواپیمایی کشورمان انجام آنها حتی به بهانه برقراری سریع چنین پروازی به صلاح نخواهد بود.
هواپیما، تحریم و پروازی ایمن
شکی نیست که در سه دهه گذشته تلاش‌های مهندسان و پرسنل فنی شرکت‌های داخلی، به ویژه ایران‌ایر، ناوگان هوایی کشورمان را عملیاتی نگه داشته است. ولی به نظر نمی‌رسد افراد زیادی بخواهند پرواز با بوئینگ 747 اس‌پی را در دهه چهارم عمرشان تجربه کنند. اما متاسفانه تحریم‌ها توان شرکت‌های هوایی داخلی را برای تهیه هواپیماها کاهش داده است. شرکت‌های خصوصی بیشتر به هواپیماهایی علاقه دارند که در مسیرهای داخلی یا سفرهای منطقه‌ای سودآور باشند. برای پرواز مستقیم از تهران به مقصد نیویورک به هواپیمای پهن‌پیکر و دور‌پروازی احتیاج است که غیر از دو، سه شرکت داخلی بقیه شرکت‌ها توان تهیه آن را، آن هم از طریق اجاره ندارند. گام اول عملی برای برقراری چنین پروازی تامین هواپیمای مورد نیاز آن یا حداقل تهیه سناریویی برای تامین این هواپیماست. در شرایطی که تحریم‌ها مانع از تهیه چنین هواپیمایی می‌شوند، سناریوی استفاده از شرکت‌های خارجی برای مسوولان جذاب می‌شود. بهتر است به خاطر داشته باشیم که چنین پروازی یک مبادله تجاری بین ایران و ایالات متحده خواهد بود. منطقی و طبیعی و خردمندانه است که بنگاه‌های ایرانی و آمریکایی از آن سود ببرند و نه یک کشور ثالث که منافع ملی‌اش شاید قطع چنین پروازی را ایجاب کند. در صورتی که اولویت‌های سیاسی برقراری سریع این پرواز را ایجاب می‌کنند؛ طرف ایرانی بهتر است مستقیماً با شرکت‌های هواپیمایی ایالات متحده، که خصوصی هستند، وارد مذاکره شود. چنین قراری هزینه‌های ناشی از کسب مجوزهای لازم برای چنین پروازی را کاهش می‌دهد.
برنامه‌ریزی برای آینده
آری ایران بعد از 34 سال غیبت به این بازار برمی‌گردد. درست است که اولویت‌های سیاسی و تمایل دولت به افزایش رفاه مسافران عازم ایران مشوق چنین پروازی است. اما این پرواز مستقیم فقط بازگشت به یک بازار نیست. بلکه اولین اقدام جدی صنعت هواپیمایی ایران در بیش از سه دهه برای ورود جدی به صحنه ترانزیت مسافر و کالا بین آمریکای شمالی و آسیاست. درست است که سایر شرکت‌های منطقه‌ای در این بازار تثبیت شده‌اند و با بهره‌وری از میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری و ناوگانی مدرن برای حضورشان در سال‌های آینده برنامه‌ریزی کرده‌اند. هزینه ثابتی که این شرکت‌ها پرداخته‌اند از هزینه ثابتی که ایران خواهد پرداخت بسیار کمتر بوده است. با این حال باید به خاطر داشت که حجم چنین سفرهایی رو به افزایش است و حضور ایران حتی با سهمی اندک منافع اقتصادی بسیاری برای کشور و صنعت هواپیمایی ایران دارد. برقراری پرواز مستقیم بین تهران و نیویورک را باید در چارچوب یک استراتژی برای توسعه صنعت هواپیمایی کشور تحلیل کرد و به آن اولویت داد. اهمیت سیاسی چنین اقدامی گذراست، اما اهمیت و منافع اقتصادی آن پایدار است.
نتیجه
برقراری پرواز بین تهران و نیویورک آسان نیست. اما منافع اقتصادی این پروژه قابل صرف‌نظر کردن نیستند و برخلاف بسیاری از پروژه‌های اقتصادی به نظر می‌رسد این پروژه می‌تواند در بلندمدت سودآور باشد. ساده‌انگاری است که فرض کنیم برقراری این پرواز به راحتی ممکن است ولی معمولاً کارهایی که ارزش انجام دارند به راحتی قابل انجام نیستند. دولت جدید می‌تواند و باید از پتانسیل بالای ایرانیان مقیم خارج کشور و توانایی‌های صنعت هواپیمایی برای تسهیل این فرآیند استفاده کند. سراب‌هایی سر راه خواهند بود؛ دعوت از یک کشور ثالث یا شراکت با یکی از هواپیمایی‌های منطقه‌ای، اما فراموش نکنیم این بازگشت کشوری است که 34 سال توان انجام این پرواز را داشت، در حالی که این شرکت‌ها هنوز وجود نداشتند و هنوز هم با برنامه‌ریزی صحیح این توان را می‌تواند داشته باشد.
* استاد دانشگاه کلایتون
3939
نظر شما