اژدهای زرد صنعت موتوسیکلت را می بلعد

مهناز شوقی: آخرین سنگر مقاومت صنعت موتوسیکلت سازی ایران سال گذشته به دریای زرد سقوط کرد وگویا جاذبه دریای زرد و ساحل نشینان چشم بادامی آن تا تمامی صنعت موتورسیکلت سازی کشور را نبلعند آرام نخواهند نشست.

موتورسیکلت سازان صاحب نام ایرانی با تولیدات با کیفیت خود،اگرچه تعدادشان متاسفانه اندک است اما همیشه به نوعی حلال مشکلات به وجود آمده در این صنعت بودند. در چنین شرایطی تنها جای افسوس باقی می ماند زمانی که شنیده می شود حتی چنین شرکت هایی هم به جای پرداختن به راه حل درست،راه نجات را در شرکت های کپی کار چینی جسته و قراراست موتور موتورهای خود را از این کشور تامین کنند آن هم در حالی که به خوبی می دانند که کپی کاران آسیای شرقی از قبل راه گریز از پرداخت حق مالکیت معنوی را می دانند و به برکت واسطه های ایرانی توانسته اند بیش از4  میلیون مجموعه اجزای موتورسیکلت طی 10سال گذشته را روانه بازارهای ایران کنند.

نیاز داخلى کشور به موتوسیکلت در سال ۵۰۰ هزار دستگاه است و نیازهاى منطقه و همسایگان نزدیک به یکصد هزار دستگاه در سال مى رسد که ۱۰۰درصد مونتاژگران، قطعات موتورسیکلت در ایران راازکشورچین تأمین مى کنند. قاعده این است که بررسى تکوین یا سیر نزولى یک صنعت، نیازمند داده هایى مانند شاخص هاى آمارى، نتایج تحقیقات، نظرسنجى ها، واقعیت هاى جارى در بازار داد و ستد و ‎...است تا بتوان در تجزیه و تحلیل شاخص ها در مقام مقایسه با سال هاى قبل به نتیجه اى قابل تعمق رسید.

آیا در صنعت موتورسیکلت نیز چنین داده هایى در دسترس است؟

به تحقیق مى توان ادعا کرد از زمانى که اختصاص سهمیه ارزى به صنعت موتوسیکلت متوقف شد تاکنون آمار دقیقى از کم و کیف این صنعت در هیچ ستاد یا مرکز تحقیقى به دست نیامده است.

براساس آمارهایى که توسط پلیس شماره گذارى ارائه شده است، مى توان گفت که روند رشد کمى در صنعت موتورسیکلت همان طور که پیش بینى مى شد نسبت به سال هاى گذشته کاهش یافته و تقریباً این روند امسال هم ادامه داشته است.

گروه کثیرى از مونتاژگران موتورسیکلت داراى ویژگى یکسانى هستند و محصول همگى این مونتاژگران به طور غالب کپى یک موتورسیکلت خوشنام در گذشته ۳۰ ساله این صنعت است که فقط نامشان متفاوت است و هیچ امتیاز رقابتى نسبت به هم ندارند. به جز قیمت و در هیچ کدام از واحدهاى مونتاژ واحدهاى خدمات مهندسى یا مشاور وجود ندارد و اگر هم اتاقى به نام امور مهندسى مشاهده مى شود، حرف تازه اى براى گفتن ندارند.

از سوى دیگر، روش عرضه محصولات این شرکت ها نیز یکسان است به آن معنى که اگر بازار کوچکى در داخل یا منطقه تقاضاى موتورسیکلت مى کند به یکباره به آن بازار هجوم برده و با کاهش قیمت براى خود مشترى مى یابند.

جالب است که همگى این شرکت هاى مونتاژ موتوسیکلت معتقدند که بهترین موتوسیکلت را مى سازند. بدون آن که معیارى براى قضاوت وجود داشته باشد و معلوم نیست با این همه مونتاژگر موتورسیکلت چرا هیچ استانداردى اعمال نمى شود.

با نیم نگاهى به مسائل و مشکلات این صنعت باید به این نکته توجه کرد که آنجایى که ملاک ارزش فقط قیمت نازل باشد یقیناً مرغوبیت، دوام و ایمنى محصول قربانى شده و زمانى که مطالعه بازار و نیاز و امکان سنجى معناى خود را از دست مى دهد، تخصص و تنوع محصول کنار گذاشته شده و به زودى در چنین بسترى حتى بازارهاى داخلى به رایگان تقدیم موتورسیکلت سازان چینى خواهد شد.

 صنعت موتوسیکلت سازى ایران در روند حرکت خود از آغاز تا به امروز کوچکترین بهایى به بسترسازى فرهنگى نداده و نمى خواهد که به این مسئله مهم حتى لحظه اى به طور جدى بیندیشد ؟

باید توجه داشت رسیدن به توسعه پایدار در هر بخش تولیدى و صنعتى مشکلات خاص خود را دارد و در گذر از سختى ها و موانع، تجارب مفیدى به دست مى آید که رسیدن به توسعه پایدار را آسان تر مى کند.

تحولات در صنعت موتورسیکلت سازى طى سال هاى اخیر نشان داده است که این صنعت جویا و پویاست و مى خواهد به توسعه پایدار دست یابد اما با مشکلاتى نیز رو به رو است که رفع این مشکلات مى تواند آن را در رسیدن به مقصود یارى کند.

براى این که بتوان صنعت موتورسیکلت را در کشور توسعه داد باید موتوسیکلت با برند داخلى و در عرصه ساخت داخل با حفظ کیفیت و مزیت رقابتى در سطح جهان تولید کرد همچنین باید رضایت خریداران را از طریق عرضه موتورسیکلت متناسب با نیاز آنها در بازار داخلى و با تنوع قیمت و کارایى متناسب با تقاضاى بازار و خدمات پس از فروش همتراز با کشورهاى پیشرفته تأمین کرد.

اکنون باید اول از خود پرسید که فرهنگ سازى براى انتخاب و مصرف کالاهاى تولیدى یا وارداتى خوب، متوسط و ضعیف وظیفه کیست دولت، مردم یا واحدهاى تولیدى.

صنعتی بدون استاندارد
می توان ادعا کرد صنعت موتورسیکلت کشو ر با وجود اعمال استانداردهای مختلف صنعتی بدون استاندارد است. تنها تشکل صنفی صنعت موتورسیکلت ایرانی سالیان طولانی است که خود را گرفتار و سرگرم اعمال استانداردهایی نشان می دهد که هر چند نام ملی گرفته اند اما در پله های پایین تر از استانداردهای جهانی قرار دارند. آنچه امروزه به عنوان «استاندارد ملی موتورسیکلت» تلقی می شود و در سال جاری نیز پنج استاندارد دیگر به 11 استاندارد اجباری که باید از سوی تولیدکنندگان اعمال شود اضافه شده است اما این استانداردها در واقع تکرار چندباره همان نگاه منسوخ و کهنه ای است که بیش از نیم قرن گذشته میلادی (دهه 40) اعتبار خود را از دست داده است. صنعت موتورسیکلت ایران در این میان نه تنها توانسته خود را از استانداردها نجات دهد که حتی در تحقق آن هم چندان موفق نبوده است.

شاید اعمال جدید استانداردها باعث شود تولید موتورسیکلت در کشور از کیفیت مناسبی برخوردار شود اما تعویق مکرر اعمال استانداردها در حقیقت امتیازی است که نصیب قاطبه مدیرانی می شود که هنوز حاضر به دل کندن از باورهای کهن و منسوخ و مبتنی بر حق مدار بودن خود نیستند و ضربه ای هولناک به آنانی است که به حقوق اولیه خریداران و مشتریان باور داشته و به چیزی فراتر از سودآوری صرف می اندیشند.

صادرات بی قاعده
با توجه به اشباء بازار موتو سیکلت کشور به نظر می رسد فرصت مناسبی جهت حضور در بازار های منطقه مهیاست ، اما ورود به بازار های صادراتی در چند سال اخیر بدون مطالعه صورت گرفته و فقط باعث عرضه موتورسیکلت های فاقد کیفیت های رقابتی در خروجی های غیر رسمی بویژه در مرزهای عراق و افغانستان با برند های خارجی،یعنی بدست خود راه را برای حضور صاحب برند در منطقه فراهم شده است.

باتوجه به این که صادرات موتو سیکلت در سال گذشته جایگاهی پیدا کرد، اماباید توجه داشت صادرات زمانی تثبیت خواهد شد که تولیدکنندگان و مونتاژکنندگان با تاکید بر مزیت های رقابتی، تنوع محصول، مشتری مداری برون مرزی و روش های ورود به بازارهای جهانی تولید و مونتاژ کنند و از حرکات موضعی و کم اثر پرهیز کنند. این امر بدون سیاست های مدون و روابط بین المللی نهادینه شده امکان پذیر نیست و دایما آسیب پذیر خواهد بود.

کاهش عرضه در سال های آینده
بیشترین میزان تولید موتورسیکلت در طول تاریخ این صنعت فقط در سال 1382 به بازار ایران عرضه شد به طوری که در این سال تعداد موتوسیکلت ها ی عرضه شده به بازار از مرز یک میلیون و یکصدو هزار دستگاه گذشت. این در حالی است که از سال 82 تا کنون عرضه موتوسیکلت های تولیدی به بازار ایران روندی نزولی یافته به طوری که در سال 85 این تعداد به پایین ترین سطح خود طی این چند سال رسید.و این رکود بی سابقه تا سال گذشته که به لطف اتخاذ تصمیم جیره بندی بنزین صنعت بحران زده موتورسیکلت با بهبود نسبی مواجه شدوافزایش قیمت یکصد هزارتومانی موتوسیکلت کپی هوندا سی جی 125( مدل از رده خارج در 10 سال گذشته به واسطه مصرف و سر و صدای غیراستاندارد آن)را به دنبال داشته اما این صنعت همچنان در رکود به سر می برد و این گونه اتفاقات در این صنعت مقطعی است.

شرایط بازار گواه آن است که تا دو و یا 3 سال آینده شاهد کاهش عرضه موتورسیکلت خواهیم بود. ریزش کمی مونتاژگران موتورسیکلت که از نیمه دوم سال 83 با اشباع بازار آغاز شد و در نیمه دوم سال 84 به اوج خود رسید تا آنجا که 60 درصد از مونتاژگرانی که از سال های دورو نزدیک، تحت تاثیر جاذبه بازار های داخلی به مونتاژ موتورسیکلت روی آورده بودند،در مدت کوتاهی و با شیبی تند دچار فروپاشی شده و نتوانستند در بحران فروش ناشی از کیفیت و قیمت مقاومت کنند. آیا وقت آن نرسیده است که موتورسیکلت سازان به جای چرخش به سمت حاشیه دریای چین به کمک سیستم نظارت به درمان بیماری مزمن دلالی در این صنعت بیندیشد؟