آخرین ساعات مرگ‌بار سانچی

محموله دقیقا چه بود؟

سانچی، حامل یک میلیون بشکه میعانات گازی یا همان کاندنسیت بود. کاندنسیت، به برش‌های بیش از پنج کربن گفته می‌شود که در گاز استخراجی وجود دارند (+C٥). تنها شباهت میعانات گازی با نفت خام و حتی فراورده‌های نفتا، مایع‌بودن آن است و از لحاظ رفتار و خطرات، بیشتر به بنزین شبیه است.

فشار بخار پایین و قابلیت اشتعال بسیار بالای آن سبب شده است تا انتقال و پالایش آن نیز، شرایط ایمنی خاصی را برای مخازن آن ایجاب کند، اما متأسفانه در ایران، با تانکرهایی حمل می‌شود که مخصوص حمل نفت خام هستند. کشورهای بسیار کمی هستند که تکنولوژی استفاده از میعانات را دارند که عبارت‌اند از کره جنوبی، ژاپن و امارات و به تازگی، پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس نیز به این لیست اضافه شده است.  

رادار کشتی خاموش‌ بود؟

 واقعیت این ‌است که سال‌هاست همه شناورهای رسمی و رجیسترشده، دارای انواع رادار هستند که موقعیت و سرعت و سمت حرکت همه شناورهای اطراف را به افسران شناورها اطلاع می‌دهد و حتی قابلیت تنظیم‌شدن برای دادن آلارم و هشدار به کاپیتان‌ها را نیز دارند؛ (سیستم‌هایی مانندEPIRB, SART, AIS, CSAS, ECHO). با اینکه ١٥ سال است که نصب سامانه شناسایی اتوماتیک AIS، ‌روی کشتی‌های بزرگ بیش از ٣٠٠ تن، اجباری شده است، اما گاهي در برخی از شناورها یا به خواست شرکت‌های مالک آنها، این سامانه خاموش شده و ارسال سیگنال موقعیت و هویت آنها مختل مي‌شود.

دلایل عمده این کار خطرناک، امنیتی بوده است. منطقه برخورد، مثلث یانگ‌تسه است که یکی از مناطق پرتردد دریایی است و مسیری نیست که کشتی در آنجا عمدا رادار خود را خاموش کند. به‌ویژه که گاهی، سایه راداری باعث کاهش دید می‌شود. اهمیت این موضوع وقتی بیشتر می‌شود که بدانیم در عموم تانکرهای حامل فراورده یا مواد خام، سیستم ناوبری در حالت اتوپایلوت قرار دارد و تانکر را به‌صورت کاملا اتوماتیک هدایت می‌کند.

نکته قابل تأمل دیگر نیز اینجاست که تمامی افسران نفت‌کش‌ها، دوره‌های آموزشی کنترل و راهبری رادار را در سامانه‌های شبیه‌ساز مدرن فرامی‌گیرند، با این وجود، خیلی از افسران، فالت‌های تخصصی رادار را نمی‌شناسند و در صورت به‌هم‌خوردن تنظیمات سیستم رادار، توانایی تشخیص این مشکل و برگرداندن به حالت اولیه و کالیبره‌کردن آن را ندارند.

خطای انسانی 

مهم‌ترین دلایل تصادم شناورها با موانع ثابت یا در حال حرکت، خطای تیم راهبری کشتی‌ است. از علل این خطاها، می‌توان به مواردی از قبیل ندیدن آموزش‌ها و نداشتن مهارت و تجربه کافی برای شرایط اضطراری، بی‌توجهی کشورها به قوانین بین‌المللی، نداشتن ارتباط مؤثر دوطرفه، واضح‌نبودن اطلاعات داده و گرفته شده، بی‌توجهی به اخطار شناورهای مجاور، تعداد کم افسران دارای تجربیات عالی در یک کشتی، کار طولانی و خستگی و مشغولیت ذهنی مخرب و... اشاره کرد، تاجایی‌که وقتی در آگوست سال ۲۰۱۶ در تنگه سنگاپور، یک سوپرنفت‌کش ایرانی با یک کشتی کانتینری برخورد کرد، افسر وقت در پل فرماندهی، به علت داشتن مشکلات خانوادگی و مشغولیت شدید ذهنی، با چشم باز و با وجود هشدار دیگر نفرات حاضر، کشتی روبه‌رو را ندیده بود. 

در این حادثه، سانچی در مسیر کشتی چینی قرار داشته است؛ چون چراغ‌های جلوی کشتی چینی را می‌دیده و متأسفانه دماغه یخ‌شکن کریستال، به بدترین نقطه یعنی بین دو مخزن کارگو نفت‌کش ایرانی برخورد کرده است. تنها حالتی که سانچی ممکن است در این کروکی مقصر نباشد، احتمال از‌دست‌رفتن موتورها و از کنترل خارج‌شدن است که پس از روشن‌کردن علائم مخصوص آن از سوی کاپیتان، دیگر شناورها باید از آن فاصله گرفته و نبايد به آن نزدیک شوند؛ (Not Under Command).

در برخی از این حوادث نیز کاپیتان کشتی پشت سکان تصمیم‌گیری نبوده است تا با صدور اخطار و اقدامات پیشگیرانه فوری از این برخورد جلوگیری کند. در هر دو کشتی ساعت ٢٠ شب، زمان تعویض شیفت افسرهاست و در این شیفت، افسر سوم که در بین افسران دیگر از تجربه و سن کمتری برخوردار است، هدایت کشتی را بر عهده می‌گیرد.

کاپیتان شناوری مانند سانچی باید سرعت و استقلال تصمیم‌گیری داشته باشد؛ چون می‌داند که هر حرکتی اعم از ترمز یا تغییر مسیر، ١٠ تا ١٥ کیلومتر دورتر، اعمال خواهد شد. در عمده برخوردهای شناورها، کاپیتان‌های باتجربه با نزدیک‌شدن به لحظات بحرانی و گرفتن اخطارها و سیگنال‌های ارتباطی، چندین مایل قبل‌تر و چندین دقیقه زودتر از وقوع حادثه، قطعیت برخورد را حس می‌کنند؛ اما دیگر زمان کافی برای اجتناب از آن ندارند. در این حادثه نیز، حداقل افسران راهبری هر دو کشتی، می‌دانستند که برخورد و تصادم رخ خواهد داد؛ اما تیم ایرانی برآورد دقیقی از شدت حادثه نداشته و از حجم آتش و انفجار ناشی از میعانات، به‌شدت غافلگیر شده است.

‌ كاپيتان از نوع محموله‌اي كه حمل مي‌كرده، مطلع نبوده است؟

از نوع و نام محموله اطلاع داشته‌اند؛ اما فراموش نکنیم که کشتی سانچی، مخصوص حمل نفت خام است و برای حمل فراورده‌های فرّاری مانند کاندنسیت نیست که به  بنزین شباهت بیشتری دارند. در نفت‌کش سانچی، میعانات در ١٤ مخزن جدا بودند که به وسیله مخازن آب توازن و یک فضای خالی در بالا و پایین مخازن حمایت می‌شدند. بخش بالای مخازن نیز با گاز خنثی (دوده بویلر با اکسیژن کم) پر می‌شود و برای جبران تغییرات فشار نیز شیرهای سه‌گانه تخلیه ایمنی مخازن تعبیه شده است.

به محض وقوع برخورد و با ایجاد یک حفره عمیق ١٥متری و با توجه به آسیب‌دیدن سمت راست کشتی و جریان باد شدید از راست به چپ، بیش از ٢٠ هزار لیتر از میعانات به‌ صورتی فورانی و بارانی در جهت باد شدید، به نقاط دیگر کشتی پخش شده و همراه با گاز سولفور مرگبار، می‌تواند از طریق سیستم تهویه مطبوع، به بریج و کابین‌های کشتی برسد. این خروج سریع میعانات، با تغییر فاز مایع به بخار همراه بوده و با کمک جرقه‌های ناشی از اصطکاک مکانیکی عقب‌کشیدن بدنه فلزی کشتی چینی، باعث ایجاد حریق اولیه می‌شود.

‌  شركت ملي نفت‌كش، ايمني را رعايت نكرده بود؟

نمی‌توان چنین نتیجه‌ای گرفت؛ اما شرکت ملی نفت‌کش ایران، با عنوان یک شرکت خصوصی اما به ‌صورت یک بنگاه ملی فعالیت می‌کند و بزرگ‌ترین ناوگان حمل نفت جهان را در اختیار دارد. در همه دنیا هرگاه اتفاقی در این سطح از نظر خسارت‌های انسانی و آلودگی زیست‌محیطی ایجاد شود، فورا نتایج ارزیابی ریسک و روش‌های مقابله با بحران، بازنگری مجدد می‌شود و اگر ریسک همچنان باقی باشد، از ادامه کار و روش سابق جلوگیری می‌شود.

3535