به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، چهارم شهریور ۱۳۱۷، راهآهن سراسری ایران به بهرهبرداری رسید؛ خطی که پس از بیش از یک دهه نقشهبرداری، ساختوساز و عبور از دشوارترین عوارض طبیعی کشور، شمال و جنوب ایران را به یکدیگر متصل کرد. گزارش روزنامه اطلاعات در شنبه ۵ شهریور ۱۳۱۷، یک روز پس از افتتاح، روند تأمین بودجه، انتخاب مسیر، نقش پیمانکاران خارجی و هزینههای این پروژه را شرح داده است.
تأمین بودجه از مالیات قند، شکر و چای
نخستین پایه مالی ساخت راهآهن در ۹ خرداد ۱۳۰۴ گذاشته شد؛ زمانی که مجلس شورای ملی قانون انحصار قند و شکر و چای را تصویب کرد. براساس این قانون، از هر سه کیلوگرم قند و شکرِ وارداتی یا تولید داخل، دو ریال و از هر سه کیلوگرم چای، شش ریال مالیات گرفته میشد و درآمد آن به ساخت راهآهن اختصاص مییافت. مطابق گزارش اطلاعات، قسمت عمده هزینه پروژه از همین محل و بخش دیگر از درآمد عمومی کشور تأمین شد.
تصویب قانون نقشهبرداری و تشکیل اداره راهآهن
چند ماه بعد، در ۲۰ بهمن ۱۳۰۴، قانون اقدام برای نقشهبرداری و ساختمان راهآهن نیز به تصویب رسید. برای شروع کار، یک مدیر به نام پولند و یازده مهندس از آمریکا استخدام شدند و ادارهای با عنوان «اداره راهآهن» در وزارت فواید عامه شکل گرفت. آغاز کار آسان نبود: ابزار، نیروی متخصص و کارگر ماهر کم بود؛ اما سازمان اداری پروژه بهتدریج گسترش یافت و شش گروه نقشهبردار به سوی شمال و جنوب کشور اعزام شدند.
آغاز عملیات ساختمانی؛ از ۲۶۷ کارگر تا ۶۰ هزار نفر
پس از پایان زمینپیمایی مقدماتی و بخشی از نقشهبرداری، ۲۳ مهر ۱۳۰۶ به عنوان روز آغاز عملیات ساختمانی انتخاب شد. ساخت خط به صورت همزمان در سه نقطه شمال، مرکز و جنوب شروع شد. در روز نخست، تنها ۲۶۷ کارگر در این سه جبهه مشغول بودند؛ اما در سالهای پایانی پروژه، شمار کارگران، مهندسان، معماران و نقشهکشان حاضر در کارگاهها به حدود ۶۰ هزار نفر رسید.
واگذاری آزمایشی ۳۸۲ کیلومتر به پیمانکاران خارجی
در مرحله بعد، دولت تصمیم گرفت بخشی از نقشهبرداری و ساختمان خط را به صورت آزمایشی به پیمانکاران خارجی بسپارد. در اردیبهشت ۱۳۰۷، قرارداد ساخت ۳۸۲ کیلومتر راهآهن با سندیکایی از شرکتهای آلمانی و آمریکایی منعقد شد. طبق این قرارداد، شرکتهای آلمانی مسئول بخش شمالی و شرکت آمریکایی «یوان» یا «یولن» مسئول بخش جنوبی شدند.
انتخاب مسیر نهایی
این پیمانکاران در تعیین مسیر نهایی نیز نقش داشتند. مسیر پذیرفتهشده از بندر شاه [«بندر ترکمن» امروزی] در ساحل خزر آغاز میشد، از فیروزکوه، جلگه تهران، قم و اراک میگذشت و سپس از مسیر تنگههای آبدیز به اهواز و بندر شاهپور [«بندر امام خمینی» امروزی] در ساحل خلیج فارس میرسید. در شمال، به جای بندرگز، بندر شاه انتخاب شد؛ زیرا به نوشته اطلاعات، عمق آب و موقعیت ساحلی آن برای ورود کشتیها مناسبتر بود.
موفقیت در شمال، نواقص فنی در جنوب
عملکرد بخش شمالیِ پیمانکاران آلمانی رضایتبخش توصیف شده است. آنان مسیر ۱۲۷ کیلومتری بندر شاه [ترکمن] تا شاهی ــ قائمشهر امروزی ــ را خاکریزی، شنریزی و ریلگذاری کردند و پلهای آن را با آهن و بتن ساختند. در مقابل، گزارش روزنامه از وجود نواقص فنی در بخش جنوبی یاد میکند: بهجز پلهای کارون و سبزآب، شماری از پلها چوبی بود و در خاکریزی، ریلگذاری، آبروها و جانپناهها نیز کاستیهایی دیده میشد. طغیان رود کرخه در سال ۱۳۰۸، بخشهایی از خط در ناحیه اهواز را تخریب کرد و خسارت قابلتوجهی بر جا گذاشت.
فسخ قرارداد سندیکا و ورود مهندسان سوئدی
سرانجام، دولت در مهر ۱۳۱۰ قرارداد سندیکا را فسخ کرد؛ هرچند قرارداد جداگانهای با شرکتهای آلمانی برای تکمیل بخش بندر شاه [ترکمن] تا شاهی [قائمشهر] باقی ماند. پس از آن، دولت ساختوساز را مستقیماً دنبال کرد: مهندسان سوئدی برای ادامه عملیات و گروهی از مهندسان آمریکایی برای رفع نواقص خط جنوب به کار گرفته شدند. در فاصله سالهای ۱۳۱۰ و ۱۳۱۱، کار تسطیح و خاکریزی تا کیلومتر ۲۸۵ در شمال پیش رفت، ساخت پلها و آبنماها ادامه یافت و حفر تونل گدوک آغاز شد. در جنوب نیز تمرکز عمده بر اصلاح آسیبها و نواقص فنیِ برجامانده از مرحله پیشین بود.
عبور از البرز و لرستان؛ دشوارترین مرحله ساخت
با ورود خط به کوهستانهای البرز و لرستان، دشوارترین مرحله پروژه آغاز شد. گردنههای البرز، منطقه فیروزکوه، رشتهکوههای لرستان و تنگههای آبدیز، ساخت مسیر را به کاری فنی و پرهزینه تبدیل کرده بود. برای پیشبرد این مرحله، کنسرسیوم دانمارکی کامپساکس [کمپساکس] در سال ۱۳۱۲ به عنوان مشاور فنی و نماینده وزارت طرق انتخاب شد. این کنسرسیوم تعهد کرد با سازماندهی مناقصهها و پیمانکاران، حدود هزار کیلومتر باقیمانده را تکمیل کند.
کامپساکس و تقسیم خط به ۴۳ قطعه ساختمانی
کار در خرداد ۱۳۱۲ به کامپساکس سپرده شد. این شرکت کل خط را به ۴۳ قطعه ساختمانی تقسیم کرد: ۲۳ قطعه در شمال و ۲۰ قطعه در جنوب. به روایت اطلاعات، در امتداد مسیر، از دامنه کوهها تا دشتها، جلگهها و جنگلها، مجموعههایی صنعتی و کارگاهی پدید آمد؛ تونلها در دل کوهها حفر شدند، رودخانهها با پلهای بزرگ پشت سر گذاشته شدند و میلیونها مترمربع خاک جابهجا شد.
درآمدها و هزینه تمامشده
گزارش روزنامه اطلاعات همچنین تصویری از حساب مالی پروژه ارائه میکند. مطابق ارقام چاپشده در همان شماره، تا پایان سال ۱۳۱۷ مجموع درآمد اختصاصیافته به راهآهن ــ از مالیات قند، شکر و چای، درآمدهای عمومی، اندوختهها و وام بانکی ــ ۲٬۱۹۵٬۱۸۰٬۷۰۰ ریال و ۳٬۵۸۷٬۴۴۸ لیره بود. مجموع هزینهها، شامل ساختمان خط، هزینههای اداری و متفرقه، هزینه دانشجویان در خارج و مخارج ارزی، ۲٬۱۸۸٬۳۳۴٬۲۲۰ ریال [برابر با دویست و هجده میلیون و هشتصد و سیوسه هزار چهارصد و بیستودو تومان] و ۳٬۵۸۷٬۴۴۸ لیره اعلام شد. بنابراین، تراز اعلامشده در گزارش، ۶٬۸۴۶٬۴۸۰ ریال مازاد را نشان میداد.
راهآهن سراسری ایران، در چهارم شهریور ۱۳۱۷، حاصل نزدیک به یازده سال عملیات پیوسته بود: طرحی که از یک مالیات مصرفی آغاز شد، از آزمون پیمانکاران و دشواریهای فنی گذشت و در نهایت مسیر بندر شاه در شمال تا بندر شاهپور در جنوب را به هم پیوند داد.
۲۵۹
نظر شما