امیرمسعود عابدین: تیونینگ به سبک سنتی و با دستهای گریس مالی شده هنوز هم طرفداران خودش را دارد، اما واقعیت این است که در دنیای امروز، راه بسیار سادهتری برای آزاد کردن اسبهای سرکشِ خفته زیر کاپوت وجود دارد؛ راهحلی که مالکان خودروهای توربوشارژ به خوبی با آن آشنا هستند. برنامه ریزی مجدد کامپیوتر خودرو یا همان ریمپ ECU، مثل یک میانبر هوشمندانه عمل میکند که به شما اجازه میدهد بدون دست زدن به حتی یک آچار، تا ۵۰ اسببخار یا بیشتر به قدرت پیشرانه اضافه کنید.
روزگاری بود که گرفتن چند اسببخار اضافه، هزینهای گزاف و زحمتی طاقتفرسا داشت، اما ورود کامپیوترها به دنیای خودرو، همه معادلات را برپایه کدهای نرمافزاری از نو نوشت.
براساس گزارش Carbuzz، دورانی که قدرت گرفتن، جیبهای پر پول میخواست (قبل از اینکه کامپیوترها همهگیر شوند)، همهچیز در پیشرانه خودروها مکانیکی بود. در آن دوران خبری از این نبود که کابل لپتاپ را به ماشین بزنید و چند اسببخار قدرت دانلود کنید! هر تغییری نیازمند تعویض قطعات سختافزاری بود. خریداران مجبور بودند هزینههای سنگینی برای کاربراتورهای بزرگتر، سیستمهای ورودی هوا، اگزوزهای اسپرت، تقویت سرسیلندر، تنظیمات مکانیکی جرقه و میلسوپاپهای تهاجمی بپردازند.
در پروژههای جدیتر، نصب سوپرشارژرها بهترین راه برای رسیدن به ارقام بالا بود؛ روشی که حتی در دوران طلایی خودروهای عضلانی دهه ۱۹۶۰ میلادی هم هزینهبر بود. اگرچه یک مکانیک ماهر میتوانست توان خودرو را به عرش برساند، اما برای یک راننده معمولی که فقط کمی هیجان بیشتر میخواست، دستکاری مکانیکی موتور بسیار گران و پیچیده تمام میشد.
با ورود به دهه ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ و ظهور کامپیوترها، سیستمهای جرقهزنی الکترونیکی جای خود را در خودروها باز کردند و واحد کنترل الکترونیکی (ECU) متولد شد. این ماژولهای کامپیوتر وظیفه داشتند پارامترهایی مثل پاشش سوخت، زمانبندی جرقه و نسبت هوا به سوخت را زیر نظر بگیرند. اگرچه هدف اولیه، پاس کردن استانداردهای سختگیرانه آلایندگی بود، اما خوره ماشینها خیلی زود فهمیدند که این کامپیوترها، کلید طلایی افزایش قدرت هستند.
در ابتدا، تیونرها چیپ فیزیکی درون ECU را با چیپهای دستکاریشده تعویض میکردند. اما تحول اصلی با استاندارد شدن درگاه OBD۲ رخ داد. حالا دیگر نیازی به باز کردن کامپیوتر خودرو نبود؛ تیونرها میتوانستند لپتاپ را به درگاه زیر داشبورد متصل کنند، برنامه کارخانهای را بخوانند، تغییرات دلخواه را اعمال کنند و دوباره روی ECU بنویسند. این تکنولوژی نهتنها به سازندگان خودروهای سفارشی آزادی کامل داد، بلکه برای رانندگان روزمره هم یک انقلاب بود؛ چرا که میتوانستند بدون دست زدن به قطعات داخلی موتور، از یک نقشه نرمافزاری آماده و تستشده برای افزایش توان خودرویشان استفاده کنند.
چرا موتورهای توربو عاشق ریمپ هستند؟
ریمپ ECU روی تمام خودروها (حتی موتورهای تنفس طبیعی) قابل انجام است، اما نتایج آن روی موتورهای تنفس طبیعی معمولا جزئی است. در مقابل، موتورهای توربوشارژ به معنای واقعی کلمه با یک «استیج یک» ساده متحول میشوند! دلیلش این است که نرمافزار علاوه بر تنظیم زمانبندی جرقه و پاشش سوخت، میتواند عملکرد وستگیت یا سیستم هندسه متغیر توربو را هم دستکاری کند تا بوست (فشار) توربو افزایش یابد و هوا و سوخت بیشتری وارد سیلندرها شود.
آمارها چه میگویند؟
برای درک بهتر این تفاوت، نگاهی به هوندا سیویک تایپ R بیندازید. نسلهای قدیمیتر این خودرو که موتور تنفس طبیعی داشتند، با ریمپ نرمافزاری نهایتا حدود ۱۵ اسببخار (حدود ۷٫۵ درصد) افزایش قدرت پیدا میکردند. اما در نسل FK۸ (مدل ۲۰۱۷ به بعد) که به موتور توربو مجهز شد، یک ریمپ ساده بهراحتی ۴۰ تا ۵۰ اسببخار (حدود ۱۶ درصد) به توان آن میافزاید.
این جهش در خودروهای گروه فولکسواگن حتی جذابتر است:
-
آئودی S۳ (نسل ۸Y): حدود ۶۰ اسببخار افزایش قدرت فقط با نرمافزار.
-
گلف R (نسل MK۸): افزایش قدرتی تا حدود ۷۰ اسببخار.
-
مدلهای آئودی RS۳ و TT RS (با موتور معروف DAZA): دریافت بیش از ۸۰ اسببخار قدرت اضافه!
جالب اینجاست که این رمز جادویی فقط مخصوص ماشینهای اسپرت نیست؛ حتی خودروهایی مانند فورد برانکو اسپرت (با موتور ۲ لیتری اکوبوست) یا هوندا آکورد ۲٫۰T میتوانند بین ۴۰ تا ۵۰ اسببخار افزایش قدرت را بدون تغییر قطعات تجربه کنند. خودروسازان معمولا موتور را روی حداکثر توان خود تنظیم نمیکنند تا خودرو در تمام شرایط آب و هوایی و با کیفیتهای مختلف سوخت کار کند؛ ریمپ در واقع این پتانسیل مخفی را آزاد میکند.
وقتی نرمافزار و سختافزار دست به دست هم میدهند، برای خیلی از رانندگان همان ۴۰ یا ۵۰ اسببخار اضافه از طریق ریمپ نرمافزاری کاملا کافی است. اما برای عشقماشینهای حرفهایتر، ریمپ تازه شروع ماجراست. ترکیب تغییرات نرمافزاری با قطعات سختافزاریِ پیچومهرهای، مانند سیستم اگزوز، کیت هوای خنک، اینترکولر بزرگتر و ارتقای سیستم سوخترسانی، پتانسیل واقعی پیشرانه را رو میکند.
در این حالت، چون موتور مجرای تنفسی بازتر و هوای خنکتری دارد، میتوان برنامههای نرمافزاری بسیار تهاجمیتری روی ECU پیاده کرد. اینجاست که آن افزایش ۵۰ اسببخاری اولیه بهسرعت پرواز کرده و به جهشهای بالای ۱۰۰ اسببخار تبدیل میشود.
۳۲۲
نظر شما