خبرآنلاین- نویسنده: فاطمه امان - ترجمه: علی مجتهدزاده: با وجود موقعیت جغرافیایی راهبردی ایران تحریم‌ها و بی‌ثباتی مقررات داخلی باعث شده کشورهای آسیای مرکزی نتوانند روی مسیرهای تجاری عبوری از ایران حساب باز کنند.
سه دهه است که تهران در این تصور بوده که موقعیت جغرافیایی‌اش نهایتاً آسیای مرکزی را به‌سمت جنوب و به‌سوی خلیج فارس و اقیانوس هند می‌کشاند. استدلال ساده بود: ایران کوتاه‌ترین و منطقی‌ترین مسیر دسترسی این کشورها به آب‌های آزاد است. این تصور آن‌قدر در استراتژی‌نویسی تهران تکرار شده بود که تبدیل به حقیقتی بدیهی در ذهن سیاست‌گذاران شد.
اما جغرافیا همیشه تعیین‌کننده نیست. در دنیای امروز انتخاب مسیرهای حمل‌ونقل فقط به فاصله و زمین وابسته نیست بلکه تحت‌تاثیر مقررات بیمه تحریم‌ها استانداردهای گمرکی و نیازهای روزمره‌ی صادرکنندگان قرار دارد. فشار این عوامل در سه سال اخیر باعث شد دولت‌های آسیای مرکزی واقع‌بینانه‌تر نگاه کنند و به مسیرهایی توجه کنند که «عملاً» قابل استفاده هستند. ایران همچنان مهم است اما نه در مرکزیتی که سال‌ها در تهران تصور می‌شد.
تا پیش از ۲۰۲۲ بخش عمده‌ای از بار آسیای مرکزی از خاک روسیه به غرب می‌رفت. مسیر قدیمی و شناخته‌شده بود. اما با تشدید تحریم‌ها بانک‌ها هر تراکنش را با شک نگاه کردند. بارها متوقف شد، بیمه‌ها گران شد و عبور از مرزها کند و مسیری که روی نقشه وجود داشت برای شرکت‌ها «غیرقابل اعتماد» شد.
این بحران باعث شد کشورهای منطقه به مسیر خزر توجه کنند. همان «کریدور میانی» که بار را از قزاقستان یا ازبکستان به بندرهای خزر سپس به آذربایجان و از آنجا از طریق گرجستان و ترکیه به اروپا می‌برد. چالش‌های فنی این مسیر شناخته‌شده است: از طوفان‌های زمستانی خزر تا نیاز به هماهنگی بین کشتی‌ها و نواقص برخی خطوط ریلی قفقاز. اما این مسیر یک مزیت کلیدی هم دارد: دوری از روسیه و ریسک‌های تحریمی آن. صادرکنندگان کم‌کم مسیر را امتحان کردند و با افزایش حجم بار اعتماد نیز بالا رفت.
سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجه اکنون به‌سمت این مسیر سرازیر شده است. قزاقستان ظرفیت بندرهای آکتائو و کوریک را افزایش داده. آذربایجان بنادر و مراکز لجستیکی خود را تقویت کرده. گرجستان بخش‌های مشکل‌دار خطوط ریلی را ترمیم کرده. اتحادیه اروپا نیز در سکوت و خفا پنجره‌های مالی ایجاد کرده تا ریسک تحریم‌ها را در این زنجیره کاهش دهد. این تغییرات آرام و بدون سر و صدا صورت گرفته. هیچ کشوری در آسیای مرکزی اعلام نکرده که از مسیر ایران رویگردان شده. فقط «عمل» کرده‌اند: مسیر را عوض کرده‌اند و این تغییر در طول زمان تبدیل به عادت شده است.
در حمل‌ونقل عادت‌ها حرف اول را می‌زنند. وقتی: دلال قزاق هر بار به همان کارگزار آذربایجانی زنگ می‌زند و گمرک آکتائو به فرم‌های خاص عادت می‌کند و مدیر بندر گرجستان می‌داند واگن‌های قزاقستانی کی می‌رسند دیگر این تکرارها مسیر جایگزین را تثبیت می‌کند. برگشت به مسیر قدیمی ــ حتی اگر کوتاه‌تر باشد ــ سخت می‌شود. تهران مسیر «شمال-جنوب» را تبلیغ می‌کند. راه‌آهن رشت-آستارا حلقه‌ی گمشده‌ی این مسیر است. خطی که سال‌هاست «در شُرُف تکمیل» اعلام می‌شود. وقتی کامل شود مهم خواهد شد ولی شرکت‌های حمل‌ونقل منتظر نمی‌مانند. هر سال تأخیر اشتیاق را کمتر کرده حتی برای هند که زمانی علاقه‌مند به مسیر ایران بود. موانع داخلی نیز بازدارنده‌اند: قوانین گمرکی که ناگهان عوض می‌شوند، کمبودهای مقطعی گازوئیل، نوسان شدید ارز و فرآیندهای اداری نامنظم.
تجار ایرانی به این وضعیت عادت کرده‌اند اما صادرکنندگان آسیای مرکزی چنین حاشیه‌ی امنی ندارند. آنها باید کالا را «به‌موقع» تحویل دهند و هر عدم‌قطعیت یعنی ریسک. تنش‌های ایران و اسرائیل و بی‌ثباتی‌های منطقه‌ای برای کشورهایی مثل قزاقستان ازبکستان و ترکمنستان خوشایند نیست. آنها نمی‌خواهند مسیرهای تجاری‌شان گروگان بحران‌های خاورمیانه باشد. مسیر خزر از این بابت امن‌تر است.
قزاقستان: با آذربایجان گرجستان ترکیه و اروپا هماهنگ‌تر شده و مسیرهای صادرات نفت را هم متنوع کرده. ازبکستان: که کاملاً محصور در خشکی است به مسیرهایی نیاز دارد که با استانداردهای شفاف جهانی (مانند WTO) سازگار باشد. ترکمنستان: کمتر حرف می‌زند ولی عملش روشن است. بندر ترکمنباشی فعال‌تر شده و در سازوکارهای کریدور غربی حضور پررنگ‌تری دارد. هیچ‌کدام از این‌ها ضدیت با ایران نیست. صرفاً کاهش وابستگی است. جغرافیا کافی نیست. پایداری مهم‌تر است.
البته که ایران هنوز مزیت‌هایی دارد:
بنادر رو به خلیج فارس، بازارهای مهم برای تاجیکستان و بخشی از اقتصاد ازبکستان و ترکمنستان و پیوندهای فرهنگی. ولی این مزیت‌ها دیگر «تضمین‌کننده» نیستند. منطقه شبکه‌ای می‌سازد که ریسک را پخش کند نه اینکه متمرکز کند. برای بازگشت ایران به جایگاه مورد انتظار باید: تأمین سوخت پایدار، گمرک قابل پیش‌بینی، هماهنگی سریع‌تر میان نهادها، تکمیل رشت-آستارا و حذف نوسانات اداری فراهم شود.
بدون این اصلاحات حتی زیرساخت جدید هم با شبکه‌ی حرفه‌ای‌شده‌ی خزر-قفقاز رقابت نمی‌کند.
آسیای مرکزی درها را به روی ایران نبسته. فقط «گزینه‌های بیشتری» ساخته است. کریدور خزر اکنون عادت‌های خود را دارد و در لجستیک عادت‌ها سخت تغییر می‌کنند. منطقه به‌دنبال مسیرهایی است که در برابر تنش‌های سیاسی مقاوم باشند و هر مسیری که تعهد و سرمایه‌گذاری مداوم جذب کند آینده‌ی اتصال‌پذیری آسیای مرکزی را شکل خواهد داد.
منبع: نشنال اینترست
۳۱۲/۴۲
نظر شما