به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین به نقل از ایبنا - آناهید خزیر: راهآهن سراسری ایران به عنوان بیستوپنجمین اثر در فهرست میراث جهانی یونسکو در جنگ اسرائیل و آمریکا در امان نماند و بخشهایی از آن تخریب شد. این میراث صنعتی جزو نادرترین خطوط آهن جهان با ویژگیهای منحصر به فرد است.
خط آهن نهتنها یک مسیر ارتباطی، بلکه حلقهای پیونددهنده اقوام ایرانی از ترکمن، ترک، فارس، لر و عرب است که شمال و جنوب کشور را به هم متصل میکند. این میراث نه متعلق به ایران، بلکه متعلق به تمام بشریت است و حمله به آن در تمام کنوانسیونهای جهانی ممنوع و جنایت علیه بشریت و جنایت جنگی محسوب میشود.
کتاب «ایران در حرکت؛ جابجایی، فضا و راهآهن سراسری ایران» (نشر شیرازه) نوشته میکیا کویاگی با ترجمه ابراهیم اسکافی با قرار دادن مفهوم «امکانات جابجایی» در مرکز تحلیل خود از تاریخ راهآهن سراسری ایران، نه قصد پذیرش آن کلانروایت را دارد و نه نقد آن را. هدفش ارائه دیدگاه پیچیدهتر، غنیتر و آموزندهتری است از تاریخ طراحی، ساخت و بهویژه بهرهبرداری از این زیرساخت ریلی. راهآهن سراسری کشور، جایگاه یکه ایران را همچون مسیر شرق و غرب شناسایی کرد اما به عوض آنکه این شناسایی به ارتقای مقام بینالمللی ایران بینجامد به اشغال آن منجر شد و با این همه این خواسته اساسی ماندگار شد و تا به امروز یکی از اهداف مهم توسعه این شبکه است.
کتاب با این روایت تاریخی آغاز میشود: «در ساعت ۴:۳۰ بعدازظهر چهارم شهریورماه ۱۳۱۷، قطاری مزین به پرچم شیروخورشید به ایستگاه چشمهسفید در استان لرستان واقع در رشتهکوه زاگرس رسید. این ایستگاه کوچک مستقر در بیابان، برای رویدادی ویژه تزئین شده بود و ورودی آن مملو از مدعوینی برجسته از تهران بود. زمانی که قطار متوقف شد، رضاشاه پهلوی، شاه ایران و شاهزاده محمدرضا در حالی که هر دو لباس نظامی معمولشان را به تن داشتند، یکدیگر را در آغوش گرفتند و اینگونه مراسم افتتاح راهآهن سراسری ایران آغاز شد. در تمام طول دهه ۱۳۱۰، افتتاح هر بخش از راهآهن سراسری ایران همراه با مراسمی بود که دولت پهلوی تدارک میدید، اما این رویداد در نوع خود بینظیر بود. این مراسم با سخنرانی وزیر طُرُق و شوارع آغاز شد که خلاصهای از سیر تاریخی این پروژه را ایراد کرد. او بر چالشهای فنی تاکید میکرد که دولت ایران برای ساخت نخستین راهآهن طولانی کشور با آن مواجه شده بود. او بهویژه بر این موضوع تاکید داشت که دولت پهلوی با وجود فقدان مهارت فنی، توانست از عهده ساخت ۲۲۴ تونل و بیش از ۴۰۰۰ پل در طول این مسیر کوهستانی بربیاید.»
با ابراهیم اسکافی درباره کتاب گفتوگویی کردهایم که در ادامه میخوانید:
برای گام نخست لطفاً از خودتان و کتابهایی که ترجمه کردید بگویید و اینکه اکنون چه کتابی در دست کار دارید؟
رشته تحصیلی من زبانشناسی همگانی است و از حدود پانزده سال پیش به ترجمه مقالات حوزه علوم انسانی علاقهمند شدم. در ابتدا این ترجمه را برای روزنامهها و وبسایتها انجام میدهم. از زمانی که همکاری با انتشارات شیرازه را آغاز کردم، ابتدا مشغول ترجمه کتابهای مجموعه تصویری و جذاب قدم اوّل شدم و تعداد زیادی از کتابهای این مجموعه در حوزههای مختلف را ترجمه کردم. بهتدریج ترجمه کتاب برای سایر مجموعهها را شروع کردم و درنهایت بیشتر متمرکز بر کتابهای پژوهشی در حوزه تاریخ اجتماعی ایران شدم که در مجموعه «جامعه و سیاست» منتشر میشود. از این مجموعه که کتاب «ایران در حرکت» هم جزء آن است، کتابهای «بازار و دولت در ایران»، «جوانبی از توسعه اقتصادی ایران مدرن»، «فرهنگ و سیاستهای فرهنگی در دوره رضاشاه» و «مهندسان انقلابی» را ترجمه کردهام. اخیراً نیز ترجمه کتاب «فضاسازی برای خلیجفارس» نوشته آرنگ کشاورزیان را برای این مجموعه در دست ترجمه دارم. همچنین مشغول ترجمه کتاب «سیاست ملیگرایی در ایران مدرن» اثر انصاری برای نشر بیدگل هستم.
نویسنده کتاب را چگونه تبیین کرده و شیوه نگارش او بر چه اساسی بوده است؟
میکیا کویاگی، استادیار مطالعات خاورمیانه در دانشگاه تگزاس در آستین است. او مورخ خاورمیانه مدرن با تاکید بر تاریخ اجتماعی و فرهنگی ایران قرن نوزدهم و بیستم است. قبل از پیوستن به UT Austin در سال ۲۰۱۸، او در دانشگاه نیویورک تدریس میکرد. میکیا کویاگی با تکیه بر روزنامهها، نشریات صنعتی، سفرنامهها و خاطرات، و همچنین مواد آرشیوی آمریکایی، بریتانیایی، دانمارکی و ایرانی، تخیلات و شیوههای متضاد تحرک را از ایده پروژه راهآهن فراایرانی در قرن نوزدهم ردیابی میکند.
... این کتاب با در هم آمیختن تجربیات مختلف فردی، به بررسی این موضوع میپردازد که چگونه پروژه بزرگ زیرساختی جریانهای مردم و کالاها را تغییر داده است. با انجام این کار، پروژه راهآهن همزمان استانها را به تهران نزدیکتر کرد و آنها را از آن دور کرد و درنتیجه دائما تجارب محلی، ملی و فراملی فضا را در میان افراد متحرک تغییر شکل داد.
راهآهن ترانس ایران که در سال ۱۹۳۸ تکمیل شد، تهران را به دو حوزه آبی اصلی ایران متصل کرد: دریای خزر در شمال و خلیجفارس در جنوب. اولین راهآهن سراسری ایران، انواع حرکتهای داوطلبانه و اجباری، عمدی و ناخواسته در مقیاسهای مختلف و در جهتهای مختلف را در میان دیپلماتهای ایرانی، عشایر، کارگران مهاجر، تکنوکراتها، کارگران راهآهن، گردشگران و زائران ایرانی ایجاد و مختل کرد. مانند مقامات امپراتوری اروپایی. کتاب «ایران در حرکت» داستانهای ناشناخته این افراد را در حالی که سطوح جدیدی از تحرک را تجربه کردهاند، روایت میکند.
فکر تاسیس راهآهن از چه زمانی در ذهن ایرانیان ایجاد شد و چه ضرورتها و اهمیتی داشت؟
همانطور که در این کتاب از قول رضاشاه بیان شده است، راهآهن سراسری ایران در زمان راهاندازی رؤیایی هشتادساله بوده است. البته شایان ذکر است که پیش از احداث راهآهن سراسری ایران، در بخشهای کوچکی از ایران مسیرهای ریلی با مقاصد خاص و محدود وجود داشت. از زمانی که در کشورهای همسایه راهآهن پدید آمد در ذهن ایرانیان آرزوی راهآهن شکل گرفت. در این کتاب بهخوبی تخیل ایرانیان از راهآهن در دوران پیش از تأسیس آن، از طریق کتابهای خاطرات و سفرنامهها بررسی شده است. راهآهن بیش از آنکه جنبه کارکردی خاصی داشته باشد، مظهر تمدن و ورود به دنیای مدرن بود. از این جهت شاهد هستیم که مسیرهای گوناگونی برای این راهآهن پیشنهاد شده است. از بعضی جهات نیز آنگونه که در این کتاب تحلیل شده است، نتیجه حاصله خلاف آن چیزی بود که انتظار داشتند. ازجمله تصور بر این بود که سیروسیاحت باعث اسطورهزدایی گردیده و شهروندان را سکولارتر خواهد کرد، اما چیزی که رخ داد آن بود که راهآهن مسیرهای زیارتی را تسهیل کرد.
تصویب قانون احداث راهآهن سراسری تا چه اندازه ناشی از ضرورتهای اقتصادی و توسعهای بود و تا چه حد ریشه در اهداف سیاسی و تمرکزگرایانه دولت رضاشاه داشت؟
شاید تفکیک این مسائل دشوار باشد، قاعدتاً تسهیل حملونقل در کشوری که مسیرهای جادهای قابلاتکا و امنی نداشت برای توسعه و مدرنیزاسیون ایران ضروری بود، هرچند در خصوص اولویت مسیر ریلی بر سایر راههای ارتباطی هوایی و جادهای همیشه بحثهای زیادی بوده است. از سوی دیگر قاعدتاً راهآهن سراسری دستیابی ارتش به مناطقی که صعبالعبور بودند و پیشتر دسترسی وجود نداشت تسهیل کرد و بدین طریق سلطه و اقتدار دولت بر مناطق دورافتاده را تثبیت کرد که میتوان آن را هدفی سیاسی و تمرکزگرایانه دانست. البته در کنار تسهیل حملونقل آنگونه که در این کتاب تشریح شده است، در جاهایی نیز احداث راهآهن مانع از برخی جابجاییها و باعث کوچ اجباری برخی دیگر شده است.
آیا کتاب توانسته است تصویری متوازن از راهآهن سراسری ارائه دهد، یا بیشتر بر خوانش سیاسی و ایدئولوژیک از این پروژه تاریخی تأکید دارد؟
هدف از این کتاب نه سیاسی بوده است و نه ایدئولوژیک. در حقیقت بنای این کتاب بر این بوده است تا تأثیر راهآهن بر مردم را نشان دهد. اینکه از ابتدا مردم چه تخیلی نسبت به راهآهن داشتند و احداث آن چه تأثیری بر زندگی آنان گذاشت. این اثر بیش از هر چیز جنبه پژوهشی و تاریخی دارد و قرار نیست هیچگونه دیدگاه سیاسی یا ایدئولوژیک را پشتیبانی یا نقض نمیکند. مطبوعات روز و منابع مورد واکاوی قرار گرفتهاند. از این جهت میتوان گفت تصویری جامع از تاریخ مردمی راهآهن سراسری ارائه مرده است و البته با مستنداتی که ارائه کرده است، این روایت را نیز به چالش کشیده است که این پروژه راهآهن رضا شاه است.
کتاب تا چه اندازه به تجربه زیسته مردم محلی، کارگران و ساکنان مناطق در مسیر راهآهن پرداخته است؟ آیا روایت اثر بیشتر از بالا به پایین است یا صداهای اجتماعی نیز بازتاب یافتهاند؟
همانطور که پیشتر نیز بیان کردم این کتاب تاریخ مردمی است و متمرکر بر تجربیات مردم و تأثیر راهآهن بر زندگی آنان است. نکته مهمی که در این کتاب بدان اشاره شده است آن است که در خصوص زمینهایی که دولت بابت احداث راهآهن تصرف میکرد سوءاستفادههایی نیز صورت گرفت و زمینهایی که لزومی نداشت نیز تصرف گردیده و به خاندانهای نزدیک به سلطنت واگذار شد. ازجمله اینها به زمینی اشاره شده است که به خانواده فرمانفرمائیان داده شده است.
تأمین مالی پروژه از طریق مالیات بر قند و چای چه پیامدهای اجتماعی و اقتصادی برای اقشار مختلف جامعه داشت؟ آیا این شیوه تأمین اعتبار عادلانه و پایدار بود؟
از این حیث که این امر باعث شد دولت وجههای مردمی به این پروژه بدهد که با هزینههای مردم ساخته میشود، کارکردی ایدئولوژیک داشت. در عین حال که این تنها بخشی از بودجه این پروژه از این راه تأمین شد. از سوی دیگر، این هزینه تحمیلی بر مردم باعث نارضایتی اقشار پایین جامعه شد. اقشاری از جامعه که شاید تفریحات چندانی نداشتند و با این قانون نوشیدن چای آنها هم پرهزینهتر شده بود. البته درمجموع اینکه بودجه این پروژه در داخل کشور تأمین شد و وابستگی به کشورهای خارجی ایجاد نکرد، میتواند نقطه مثبت تلقی شود.
از همان زمان تأسیس راهآهن سراسری تا به امروز انتقادهای بسیاری به این طرح شده است ارزیابی شما از این انتقادها چیست؟
ما در ابتدای مسیر مدرنیزاسیون بودیم و شتاب زیادی برای ایجاد دگرگونیهای سریع وجود داشت. در فضایی که امکان نقد وجود نداشت و ارادهای قاطع برای پیشبرد پروژه وجود داشت، بدیهی است مجالی برای شنیدن آنها نبوده است. در دو جنبه نقدهای جدی و منطقی وجود دارد یکی اینکه ابتدا میبایست مسیرهای جادهای توسعه مییافت و سپس ساخت راهآهن سراسری آغاز میشد و دوم اینکه مسیری که انتخاب شد مسیر بهینهای نبود و از شهرها و مراکز مهم ایران عبور نمیکرد.
به نظر شما راهآهن سراسری تا چه اندازه توانسته به اهدافی که داشت برسد؟
راهآهن ایران توانست نیازهای صنعتی ایران تا حد زیادی پوشش دهد از سوی دیگر اقتدار دولت ایران را به برخی نواحی دور از دسترس تثبیت کند. از حیث ایدئولوژی حاکمیت اما به نظر میرسد تأثیر متضاد بر جای گذاشت.
امروز با گذشت بیش از ۱۰۰ سال از تاسیس راهآهن سراسری بازخوانی آن چه اهمیتی دارد و چه درسی برای ایران در روزگار کنونی دارد؟
در خصوص پروژه راهآهن نقدهای زیادی وارد شده است. به طور کلی در خصوص اولویتهای توسعهای که دولت در پیش گرفت همچنان نقدها فراوان است و ازجمله میتوان به نقدهای جدی منوچهر آگاه در کتاب «جوانبی از توسعه اقتصادی ایران مدرن» اشاره کرد. درحقیقت میتوان گفت توسعه سیاسی از این حیث که روندهای تصمیمگیری از تمرکز بر یک فرد خارج شده و به عقل جمعی متخصصان سپرده شود میتواند بر روند توسعه به طور کلی تأثیر بگذارد. در خصوص راهآهن نیز همواره این بحث مطرح بود که تصمیم بر احداث آن فردی بود و جنبه حیثیتی پیدا کرد. در صورتی که فضای آزادی برای بحث در این زمینه وجود میداشت و مطالعات پیش از اجرای پروژه وجود میداشت با برنامهریزی قطعاً پروژه به شکل بهتری اجرا میشد. کما اینکه مسیرهای بهتر و مفیدتری برای طرح اولیه راهآهن سراسری و گسترش آن در زمان خودش مطرح شد و بدون دلیل خاصی کنار گذاشته شد.
۲۵۹
نظر شما