تکرار سقوط‌های «ایران ١٤٠» چقدر با داخلی‌سازی مرتبط است؟/ خلبان مقصر بود یا هواپیمای خسته؟

شاید هیچ‌گاه کسی فکرش را هم نمی‌کرد صنعت هوایی ایران که اولین پرواز دوربرد منطقه را انجام داده بود، روزگاری مجبور شود به روس‌ها و اوکراینی‌های اعتماد کند؛ اعتمادی که در یک دوره تلخ با نام توپولف و مرگ در آسمان هم‌معنی بود و حالا با اندکی فرق با نام هواپیمای آنتونوف اوکراینی همراه شده است. هواپیمایی که حتی به کارشناسان فنی و سازنده خود هم رحم نکرد و کارشناسان اوکراینی و روسی را که برای گشایش خط تولید این هواپیما به ایران می‌آمدند، کشت و اولین حادثه برای آنتونوف ١٤٠ رخ داد. حادثه ٢٣ دسامبر ‌سال ٢٠٠٢ (٢ دی ١٣٨١) در نزدیکی اردستان زنگ خطر استفاده از ایران ١٤٠ یا همان آنتونوف ١٤٠ بود که آغازی شد بر تولید هواپیمایی که نخستین عبور خود از مرزهای هوایی کشورمان را با سانحه و مرگ به ثبت رساند.

سابقه بد موتور ایران ١٤٠

این اتفاق اما مسئولان هواپیماسازی ایران (هسا) را مجاب نکرد که از تولید و بکارگیری این پرنده مرگ درآسمان کشورمان دست بردارند. آنها به موجب یک اجازه‌نامه، تولید آنتونوف ١٤٠ را در استان اصفهان با نام ایران ١٤٠ آغاز کردند. در آن زمان گفته می‌شد که برخی قطعات الکترونیکی مدل ساخت ایران این هواپیما، گونه ارتقایافته‌‌تری نسبت به مدل اوکراینی دارد و اهدافی نظیر گشتزنی دریایی را دنبال می‌کند؛ اما گویی ترکیب سرنوشت با تدبیر مدیران صنعت هوایی در کشورمان، رسالت دیگری را برای این هواپیما در نظر گرفته بود. به هر حال سومین حادثه این هواپیما در شهر تهران رخ داده و مرور وقایع این اتفاق شواهدی را نشان می‌دهد که در گذشته نسبت به آنها هشدار داده شده بود.

برخی منابع در فرودگاه مهرآباد تهران درباره مسائل فنی سقوط این هواپیما خبر داده‌اند که هواپیمای مذکور، شب پیش از حادثه از اصفهان به تهران آمده است. ایران ١٤٠ سقوط کرده، با حالتی شبیه به زمان پیش از حادثه به پرواز درآمده و در تست engine run (تست بیشترین قدرت موتور روی زمین) توانسته تأیید مسافرگیری را کسب کند حال آن‌که مشکل در موتور بیشتر بوده و خلبان تنها چند دقیقه پس از پرواز طی ارتباطی با برج پرواز اعلام کرده که یکی از موتور‌های هواپیمای تحت کنترلش کار نمی‌کند. خلبان در این حین به جای ادامه مسیر در سمت چپ به سمت راست تغییر جهت داده و در منطقه «پارکینگ سمت» به دیواره‌ای آهنین برخورد کرده و به چندین قسمت مجزا تقسیم شده است. رخداد هولناک فوق درحالی رقم خورده است که تجارب سقوط با ایران ١٤٠ نشان می‌دهد، همیشه ایراد اصلی از موتور این پرنده و معایب موجود در آن بوده است.

موتور هلیکوپتری در هواپیما!

براساس اطلاعات دریافتی، موتور ایران ١٤٠، نمونه بومی‌سازی‌شده دارد تا هواپیمایی با بدنه اوکراینی موتور هلیکوپتر‌ها را در خود ببیند. موتور ایران ١٤٠ در صنایع هلیکوپتری ایران ساخته شده و براساس اظهارنظرهای فنی با بدنه درشت‌هیکل آنتونوف اوکراینی همخوانی ندارد. افزون بر این سانحه پیشین رخ‌داده برای ایران ١٤٠ در اصفهان نیز به دلیل بحث‌های test fly بوده است که با دقت پایینی انجام گرفته است.

پیش از این ماجرا اما در‌ سال ٨٧ بار دیگر ایران ١٤٠ خبرساز شد. این هواپیما که در سال‌های ٨٤ و ٨٦ هم دوبار دچار سانحه جزئی و البته بدون فاجعه انسانی شده بود این‌بار و در ٢٧ بهمن‌ماه‌ سال ١٣٨٧ در حوالی فرودگاه شاهین‌شهر سقوط کرد. در این سانحه یک استاد خلبان و ٤ خلبان درحال آموزش که درحال گذران دوره‌های آموزشی خود بودند جان باختند تا بار دیگر اشتباه سازندگان و تولیدکنندگان ایرانی در باز کردن پای ایران ١٤٠ به خطوط هوایی کشورمان به اثبات برسد. ناگفته نماند منوچهر منطقی که در دوران خودروسازی‌اش پژو٤٠٥‌های فراوانی در سطح خیابان آتش می‌گرفت، بعد از ورودش به عرصه هواپیماسازی قول نوسازی جدی ناوگان هوایی کشورمان را داده بود. او که ریاست سازمان صنایع هوایی ایران را برعهده داشت، در ‌سال ٩٢ نیز وعده داده بود که تا پایان آن ‌سال نسل جدیدی از ایران ١٤١ را نیز طراحی و وارد خطوط هوایی کشورمان کند.

چند سوال اساسی

حال سوال این‌جاست که از حدود ٩ فروند ایران ١٤٠ موجود در ناوگان هوایی کشورمان چند فروند دیگر باید فاجعه‌آفرین شود تا تردد این هواپیما بر فراز آسمان ایران ممنوع شود؟ آیا پیش‌زمینه تولید و مونتاژ این محصول در داخل ایران و ادله فراوان برای غیرعلمی بودن آن کافی نیست تا با حضورش در آسمان مخالفت شود؟ باید گفت که با سقوط یک هواپیما تنها ٤ دقیقه پس از آغاز پرواز و البته با تأییدات مسئولان وزارت راه در مورد سلامتی هواپیما، چطور می‌توان به حضور در فرودگاه‌ها و انتخاب مسیر هوایی برای تردد اطمینان کرد؟ در این زمان باید پرسید ناوگان هوایی که هم‌اینک دست به شناورسازی قیمت بلیت‌هایش زده است، چه اقدامی در راستای کیفی‌سازی ناوگان و خدمات پروازی‌اش کرده است؟

خستگی هواپيما یا خطای خلبان؟

یک کارشناس مکانیکال هواپیما هم که مایل به افشای نام خود نبود، در گفت‌وگو با «شهروند» از دو فرضیه مهم یاد کرد و گفت اگر برخورد هواپیما ابتدا رخ نداده باشد و شکستگی بال رخ داده باشد باید از پدیده Fatigue یا همان خستگی فلزات یاد کرد. با توجه به کنده شدن بال هواپیما می‌توان یکی از دلایل اصلی سقوط هواپیمای آنتونوف ١٤٠ را پدیده خستگی عنوان کرد. بال‌های هواپیما حین پرواز مانند بال‌های یک پرنده خم و راست می‌شود و به اصطلاح خاصیت کش‌سانی پیدا می‌کند و به مرور دچار فرسودگی یا ترک خوردن از داخل می‌شود.

این کارشناس فنی در ادامه با فرض ضعف موتور و نقص فنی هم به فرضیه بعدی اشاره کرد و توضیح داد: گروه زمینی وظیفه دارد با ابزارهای مخصوصی که در اختیار دارد از وضع هواپیما آگاه شده و اگر در قسمتی مشکل وجود داشت مانع پرواز شود. شواهد نشان‌دهنده این است که موتور هواپیما هم دچار اشکال بوده است و آتش‌سوزی در آن رخ داده و نمی‌توان تنها شکستگی بال و برخورد را دلیل سانحه دانست. اگر کنده شدن بال را منتفی بدانیم باید به ضعف خلبان اشاره کرد زیرا خلبان باید بتواند هواپیما را با حتی یک موتور سالم بنشاند زیرا نیروی جلوبرنده در تنها متور باقی‌مانده کافی است.

او ادامه داد: نکته مهم این است که خلبان باید قدرت موتور باقی‌مانده را هدایت می‌کرد که این کار را با دم عمودی هواپیما و سطح متحرک «رادر» می‌توانست انجام دهد و هدایت نوک هواپیما را به سمت راست یا چپ انجام دهد. خلبان ابزارهای دیگری هم در اختيار دارد که می‌تواند کنترل هواپیما را مانند یک گلایدر هدایت و قدرت موتور باقی‌مانده را مهار کند و جهت هواپیما به سمت راست و چپ را کنترل کند تا با جایی برخورد نداشته باشد.

آنتونوف ١٤٠ برای خطوط ایران مناسب نیست

این کارشناس‌ارشد حوزه فنی در ادامه یادآور شد: این هواپیما با این تفکر که باید از صنایع داخلی حمایت شود در خطوط هوایی کشور قرار گرفت، اما با توجه به شرایط فنی این هواپیما برای خطوط پروازی ایران مناسب نیست. البته این موضوع که گفته می‌شود این هواپیما با آب و هوای ایران سازگار نیست درست نیست و این اظهارنظر تا حدودی سلیقه‌ای است.

فرضیه خلبان مقصر، قوی است

در همین خصوص مدیرکل تعمیرات یکی از ایرلاین‌های کشور هم درباره وضع نگهداری هواپیماها در ایران گفت: چکاپ هواپیما قبل از پرواز و به روز کردن دوره‌ای قطعات آن موضوع بسیار مهم در ایمنی پرواز است که ممکن است برخی از شرکت‌های داخلی به دلیل صرفه اقتصادی از آن چشم‌پوشی کنند؛ گرچه گفته می‌شود این موضوع تحت نظارت شرکت‌های بین‌المللی است اما ممکن است نمایندگی‌های داخلی این شرکت‌ها در ایران مانند ایکائو، یاتا و... در برخی موارد مسائل اقتصادی را بر استانداردها و توصیه‌های ایمنی پرواز ارجح بدانند.

این کارشناس حوزه هوانوردی به نقش خلبان در کنترل بحران تأکید کرد و افزود: عمده واحدهای آموزشی خلبانان به نحوه کنترل بحران در زمان نقص فنی هواپیما اختصاص دارد. هواپیما مانند هر وسیله نقلیه دیگر دچار مشکل فنی می‌شود و خلبان باید بتواند این موضوع را کنترل کند و مسافرانش را سالم برگرداند بنابراین بخش عمده‌ای از حوادث سقوط در دنیا به دلیل خطای انسانی است.

او ادامه داد: علاوه بر این با شناختی که از ساختار هواپیما دارم باید بگویم که هواپیما برخلاف سایر وسایل نقلیه دارای قطعات پشتیبان است و به محض از کار افتادن یک قطعه، قطعه جایگزین شروع به کار می‌کند؛ اگر ادعای پلیس مبنی بر ثبت ویديویی آتش گرفتن یکی از موتورها قبل از سقوط را در نظر بگیریم چون ساختار هواپیما دوموتوره است خلبان می‌توانست پرواز را بدون سقوط به زمین هدایت کند. با توجه به این‌که دشوارترین مرحله کنترل پرواز در زمان اوج گرفتن و نشستن هواپیماست و گزارش‌های حادثه نشان می‌دهد که هواپیما تنها ٤ دقیقه پس از ترک باند فرودگاه سقوط کرده است، احتمال دشواری کنترل نقص هواپیما برای خلبان قوی‌تر است و این موضوع موجب سقوط هواپیمای ایران ١٤٠ شده است.

۴۷۴۷