به گزارش خبرگزاری خبرآنلاین، به نقل از پدال، در خودروهای سواری معمولی، دو شیوهٔ انتقال قدرت محرک جلو و محرک عقب متداول است که هرکدام مزایا و معایب خود را دارد. این دو نوع سیستم انتقال نیرو کاملاً باهم متفاوت هستند و هرکدام برای خودروهای خاصی مناسب است. بااین‌حال، گاهی خودروسازان نتوانستند مناسب‌ترین شیوهٔ انتقال نیرو را برای خودروی خود انتخاب کنند و یک خودرو را هم به‌صورت محرک جلو و هم محرک عقب تولید کردند! در ادامه با این خودروها که بسیار اندک هستند آشنا خواهیم شد.
تویوتا کرولا E۸۰
بیش از ۳٫۳ میلیون دستگاه از نسل پنجم تویوتا کرولا بین سال‌های ۱۹۸۳ و ۱۹۸۷ تولید شد که تقریباً همگی از سیستم محرک جلو استفاده می‌کردند. بااین‌حال، در خانوادهٔ این نسل که با کد E۸۰ شناخته می‌شد، نسخه‌های محرک عقب هم وجود داشت. این خودرو در دوره‌ای توسعه یافت که انتقال از عصر خودروهای کوچک موتور طولی محرک عقب به طراحی‌های محرک جلو موتور عرضی کارآمدتر در جریان بود. تویوتا به‌جای تغییر ناگهانی از یک ترکیب به دیگری، آن‌ها را تحت نام‌های مختلف در یک خانواده آشتی داد. برای بیشتر مدل‌های خانوادهٔ E۸۰، تویوتا از سیستم محرک جلو استفاده کرد و مدل‌هایی مانند AE۸۰، AE۸۱، AE۸۲، CE۸۰ و EE۸۰ همگی محرک جلو بودند. بااین‌حال، درحالی‌که اکثر نسخه‌های E۸۰ به محرک جلو تغییر یافتند، تویوتا سیستم محرک عقب را برای دو مدل پرفورمنس در خانواده کرولا E۸۰ حفظ کرد. این مدل‌ها آیکونیک AE۸۵ و AE۸۶ بودند که در ژاپن با نام کرولا لوین و اسپرینتر تروئنو و در بازار آمریکا با نام SR۵ و GT-S عرضه شدند.
رنو کلیو
رنو کلیو یک هاچ‌بک دیفرانسیل جلوی اقتصادی و محوری بود اما در نسخهٔ دیوانه‌وار کلیو V۶، این ماشین به یک هاچ‌بک داغ موتور وسط دیفرانسیل عقب تبدیل شد. این مدل از میراث رالی رنو در دهه ۸۰، به‌ویژه رنو ۵ توربو موتور وسط الهام گرفته بود و در کنار کلیو محرک جلوی معمولی به فروش رسید. در عصری که تمام هاچ‌بک‌های داغ به دلیل هزینه‌ها و جانمایی قطعات به محرک جلو وابسته بودند، کلیو V۶ چیزی فوق‌العاده بود. این خودرو با اینکه بخشی از خانوادهٔ کلیو محسوب می‌شد اما تقریباً در همه‌چیز به‌جز نام با همتای دیفرانسیل جلوی خود تفاوت داشت. این مدل صندلی‌های عقب را حذف کرد تا یک موتور ۲٫۹ لیتری V۶ تنفس طبیعی را جای دهد که در فاز اول ۲۳۰ اسب بخار و در فاز دوم ۲۵۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و با یک گیربکس دستی ۶ سرعته همراه شده بود. کلیو V۶ فاز دو در آن زمان قدرتمندترین هاچ‌بک جهان بود. بدنه خودرو نیز برای افزایش استحکام، فاصلهٔ عریض‌تر چرخ‌ها و مدیریت توزیع وزن منحصربه‌فرد به‌طور بنیادین تغییر کرد. تعلیق نیز برای این مدل اختصاصی طراحی شده بود.
روور ۷۵ V۸
این خودرو پس از تصاحب روور توسط ب‌ام‌و در اواسط دهه ۹۰ توسعه یافت و در ابتدا فقط با سیستم محرک جلو ساخته شد. در اواخر دوره تولید، نسخه‌ای محرک عقب با موتور V۸ به‌عنوان عضوی از همان خانواده روور ۷۵ معرفی شد که اقدام عجیبی بود. روور ۷۵ V۸ در حدود سال ۲۰۰۴ برای تقویت تصویر این مدل با پرفورمنس بیشتر معرفی شد. روور ۷۵ که بین سال‌های ۱۹۹۸ و ۲۰۰۵ ساخته شد، با طیف گسترده‌ای از پیشرانه‌های بنزینی و دیزلی عرضی با حجم ۱٫۸ تا ۲٫۵ لیتر عرضه می‌شد که قدرت را به چرخ‌های جلو منتقل می‌کردند اما عجیب اینکه روور ۷۵ V۸ درحالی‌که از همان پلتفرم دیفرانسیل جلو استفاده می‌کرد، به پیشرانهٔ ۴٫۶ لیتری V۸ طولی و انتقال قدرت محرک عقب مجهز شد. این اولین روور با موتور V۸ از زمان توقف تولید SD۱ در سال ۱۹۸۶ بود. موتور مذکور نسخه‌ای از پیشرانهٔ ماژولار V۸ فورد بود و پلتفرم با تقویت تونل گیربکس و دیفرانسیل و تعلیق عقب اختصاصی، به‌طور گسترده بازطراحی شد تا ترکیب طولی را پذیرا باشد. با ۲۶۰ اسب بخار که از طریق یک گیربکس اتوماتیک چهار سرعته به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد، روور ۷۵ V۸ هرچند سدان اسپرتی محسوب نمی‌شد اما قطعاً سریع‌تر بود و حس لوکس‌تری نسبت به برادران محرک جلوی خود داشت. با وجود پرفورمنس بهتر اما این مدل در بازار موفق عمل نکرد.
وانت آریسان
یکی دیگر از خودروهای دیفرانسیل جلویی که به دیفرانسیل عقب تبدیل شد، پژو ۴۰۵ بود اما این کار نه توسط خود پژو بلکه توسط ایران‌خودرو انجام شد و در اواخر دههٔ ۷۰ شمسی، خودرویی بنام پژو آردی با قوای محرکه پیکان شکل گرفت! سپس نزدیک به دو دهه بعد، ایران‌خودرو وانتی بنام آریسان را به‌عنوان جایگزین وانت پیکان معرفی کرد که بر پایهٔ پژو روآ یا همان آردی ارتقاءیافته ساخته شده بود. درنتیجه، آریسان از همان قوای محرکهٔ دیفرانسیل عقب با پیشرانهٔ ۱٫۷ لیتری روآ (نسخهٔ ارتقاءیافتهٔ موتور پیکان) استفاده می‌کرد اما وانت به دلیل مشکلاتی مثل ضعف شاسی و کیفیت بسیار پایین قوای محرکه هرگز عملکرد خوبی از خود نشان نداد و در سال ۱۳۹۹ به دلیل عدم مطابقت با استاندارهای آلایندگی یورو ۵ از روی خط تولید کنار رفت. سپس حدود دو سال بعد، ایران‌خودرو مدل جدید آریسان ۲ را معرفی کرد که هرچند در ظاهر شبیه نسخه قبلی بود اما این بار بر پایه پژو ۴۰۵ ساخته شده و از پیشرانهٔ ۱٫۸ لیتری XU۷ پژو استفاده می‌کرد. درنتیجه، آریسان به وانتی دیفرانسیل جلو تبدیل شد و خودرویی در ایران شکل گرفت که با هردو شیوهٔ انتقال نیروی محرک عقب و محرک جلو ساخته شد!
شورولت بلیزر
شورولت بلیزر EV یکی از جالب‌ترین خودروهای الکتریکی بازار است زیرا در سه نسخهٔ محرک جلو، محرک عقب و چهارچرخ محرک تولید می‌شود. این کراس‌اوور بر پایه معماری اختصاصی خودروهای الکتریکی جنرال موتورز ساخته شده که برای انواع مختلف خودروها از سواری تا شاسی‌بلند و پیکاپ طراحی شده است. این معماری از نوع موسوم به اسکیت‌برد است که به معنای آزادی بیشتر در طراحی شیوه‌های انتقال نیرو خواهد بود اما بلیزر تنها خودروی این پلتفرم است که با سه شیوهٔ انتقال نیرو تولید می‌شود. سیستم محرک جلو صرفاً در تیپ LT ارائه می‌شود که یک موتور در جلو را با ۲۲۰ اسب بخار و باتری ۸۵ کیلووات ساعت ارائه می‌دهد. در نسخهٔ RS، خریداران از نسخهٔ محرک عقب با یک موتور ۳۴۰ اسب بخاری در عقب بهره‌مند می‌شوند که توسط یک باطری بزرگ‌تر ۱۰۲ کیلووات ساعتی تغذیه می‌شود. علاوه بر این، نسخهٔ دوموتورهٔ چهارچرخ محرک هم وجود دارد.
۵۸۳۲۲
نظر شما