یک کارشناس با تأکید بر اینکه نرخ‌های تکلیفی مانع رشد خدمات ایرلاین‌ها شد، گفت: از سال اول برنامه پنجم هر بار درصدی به نرخ بلیت افزوده شد که با احتساب رشد 30 درصدی امسال 100 درصد افزایش قیمت داشتیم در حالی که اگر آزادسازی را سال 90 پیاده می‌کردیم امروز بهترین ناوگان را داشتیم.
علیرضا منظری درباره تأثیر افزایش نرخ سوخت بر هزینه سیستم حمل و نقل هوایی مسافری اظهار داشت: اجرای آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی که از آذر 1389 آغاز شد، موجب شد بحث‌های مختلفی مبنی بر متنوع‌سازی و افزایش قیمت بلیت هواپیما مطرح شود.
او ادامه داد: آزادسازی نرخ بلیت هواپیما موضوع مبهمی نیست که نتوان آن را به درستی اجرا کرد، بلکه یک اصل اقتصادی است که در همه کشورها اجرایی شده است.
بخشهای مهمی از سخنان معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری:
-درباره آزادسازی قیمت بلیت هواپیما دو نظریه وجود دارد، در نظریه اول آورده شده است «باید ابتدا مشکلات صنعت برطرف شود و سپس به سمت آزادسازی نرخ‌ها گام برداریم» اما در تئوری دوم آمده است «باید ابتدا آزادسازی نرخ‌ها عملیاتی شود تا به دنبال آن مشکلات صنعت رفع شود"
-اگر آزادسازی به بهانه وجود مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی اجرا نشود، این مشکلات موجود نیز از بین نخواهد رفت.
-در حال حاضر دولت ابتدا به دنبال متنوع‌سازی نرخ‌ها و سپس آزادسازی قیمت بلیت هواپیما است؛ شنیده‌ایم که قرار است در قانون متنوع‌سازی نرخ‌ها، قیمت بلیت تا سقف 30 درصد افزایش یابد که این خود نوعی نرخ تکلیفی محسوب می‌شود.
-با آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی طبق قانون هدفمند سازی یارانه‌ها در گام دوم، 30 درصد افزایش نرخ بلیت، با وجود افزایش قیمت سوخت، در واقع برای ایرلاین‌ها تنها جبران مابه‌التفاوت افزایش 30 درصدی قیمت بنزین است و هزینه‌های دیگر ایرلاین‌ها را پوشش نمی‌دهد.
-اشکال اساسی در این باره در تئوری قضیه است یعنی برخی متنوع‌سازی نرخ بلیت را در چارچوب قیمت تکلیفی عنوان می‌کنند؛ اگر متنوع سازی در چارچوب آزادسازی نرخ بلیت مطرح شود مطلوب است در حالی که اگر متنوع سازی بر اساس نرخ تکلیفی باشد، شرکت‌ها تا سقف تعیین شده افزایش قیمت خواهند داشت و هیچ افزایش خدماتی ندارد و این خواسته قانون نیست.
-وقتی دولت در چارچوب مشخص نرخ تکلیفی را اعلام می‌کند و می‌گوید ایرلاین‌ها متنوع‌سازی را اجرا کنند مشخص است که با آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی شرکت‌ها به دلیل افزایش هزینه، متنوع‌سازی را اعمال نخواهند کرد.
-دولت باید آزادسازی قیمت‌ها را عملیاتی کند و سقفی برای نرخ‌ها در نظر نگیرد و اجازه دهد که بازار خود متنوع‌سازی را انجام دهد؛ در آن زمان است که احتمال اجرای مشخص متنوع‌سازی وجود دارد و در غیر این صورت نرخ‌گذاری تکلیفی محسوب می‌شود.
-سه دسته مسیر پروازی در کشور داریم، در یک سری از مسیرهای هوایی، تقاضای بالای سفر وجود دارد که شرکت‌های متنوع هواپیمایی در آن مسیر پرواز انجام می‌دهند؛ دسته دوم مسیرهای هوایی، مسیرهایی هستند که میزان تقاضای سفر در آنها بسیار پایین است، دسته سوم هم مسیرهایی هستند که در آنجا فقط یک شرکت هواپیمایی پرواز می‌کند.
-برای ایجاد رقابت در یک مسیر هوایی باید چندین ایرلاین پرواز داشته باشند که در اثر این رقابت هم قیمت متنوع شود و هم کیفیت خدمات بالا می‌رود، با افزایش کیفیت، مسافر قدرت انتخاب ایرلاین با خدمات بیشتر و نرخ بلیت کمتر دارد.
-آزادسازی قیمت بلیت در مسیرهای پرتردد امکان‌پذیر است و می‌تواند انجام شود زیرا تعداد پروازها زیاد و ایرلاین‌ها متنوع هستند و می‌توانند با یکدیگر رقابت کنند اما اجرای آزادسازی برای مسیری که فقط یک شرکت هواپیمایی آنجا پرواز می‌کند نتیجه چندان موثری ندارد بنابراین دولت باید در این مسیرها تسهیلاتی را به شرکت‌های هواپیمایی اختصاص دهد تا چندین شرکت در آن مسیر پرواز کنند و شرایط رقابت فراهم شود.
-در واقع نباید در همه مسیرها تسهیلات برای شرکت هواپیمایی در نظر گرفته شود و شاید بهتر است که دولت به صورت استانی در استان‌هایی که مسیرهای پروازی آنها دارای یک شرکت هواپیمایی است تسهیلاتی فراهم کند تا شرکت‌های هواپیمایی دیگر هم از این مسیرها استقبال کنند و رقابت ایجاد شود که در این صورت آزادسازی امکان پذیر است.
-در مسیرهایی که ایرلاین‌ها مایل به پرواز در آن نیستند نیز می‌توان آزادسازی را اجرا کرد تا شرکت‌ها استقبال کنند؛ در حال حاضر شرکت هواپیمایی چندان مسیری را توسعه نمی‌دهد زیرا از نظر بازرگانی صرفه چندانی برای آنها ندارد و باید با یک قیمت تکلیفی در کنار تقاضای پایین سفر پرواز کنند. بنابراین درآمدی برای ایرلاین ندارد.
-آزادسازی نرخ بلیت هواپیما برای دو دسته از مسیرهای هوایی خطری ایجاد نمی‌کند که شامل مسیرهای هوایی پر تردد و مسیرهایی است که اصلاً پروازی در آن انجام نمی‌گیرد.
-در این راستا بهتر است به جای نرخ‌های تکلیفی، آزادسازی را کامل اجرا کنیم تا امکان افزایش کیفیت خدمات برای شرکت‌های هواپیمایی فراهم شود و از آن طرف دولت نیز بتواند بر اجرای خدمات ایرلاین‌ها در بازار رقابتی نظارت کند و امکانی فراهم کند که ایرلاین و مسافر از منافع مشترک و مساوی از این تحول اقتصادی بهره‌مند شوند.
-درباره افزایش کیفیت خدمات ایرلاین‌ها پس از آزادسازی و انتظار می توان گفت قطعاً در ابتدای اجرای این امر افزایش کیفیت خدمات رخ نخواهد داد اما پس از آن اجرایی می‌شود چون با توجیه اقتصادی ایرلاین‌ها سرمایه‌گذاری توسعه ناوگان انجام می‌شود.
-شرکت هواپیمایی وقتی که در بازاری وارد می‌شود که خود قیمت را تعیین می‌کند و هزینه‌های آن تأمین می‌شود، قطعاً به دلیلی توجیه مالی مطلوب به دنبال نوسازی و توسعه ناوگان می‌رود اما در نرخ‌های تکلیفی، نوسازی ناوگان معنایی ندارد زیرا شرکت‌های هواپیمایی سود چندانی حاصل نمی‌کنند و با هر نوع ناوگان، قیمت‌های مساوی دریافت می‌شود بنابراین خدماتی نیز افزایش نمی‌یابد.
-در 3 سال برنامه پنجم بیش از 70 درصد افزایش قیمت بلیت اعمال شده است و با احتساب 30 درصد افزایش قیمت کنونی، 100 درصد افزایش قیمت نسبت به سال اول برنامه اعمال شده است یعنی در مدت زمان حدود 3 سال 100 درصد نرخ بلیت افزایش یافته است در حالی که نه ایرلاین‌ها و نه مسافران در حال حاضر رضایت ندارند.
-اگر در همان سال اول برنامه پنجم قیمت‌ها کاملاً آزاد شده بود قطعاً تا به امروز نرخ بلیت هواپیما 100 درصد افزایش نیافته بود در حالی که ناوگان با کیفیت‌تر می‌شد و خدمات افزایش می‌یافت.
-در حال حاضر چون نرخ‌ها تکلیفی است و ایرلاین‌ها خیال راحتی دارند که دولت، نرخ‌های تکلیفی را تعیین می‌کند، کیفیت خدمات خود را افزایش نمی‌دهند، ساختار مدیریت آنها تغییر نمی‌کند و اصلاح ساختار اداری و بازرگانی انجام نمی‌دهند زیرا مطمئن هستند دولت هر چند ماه یک بار قیمت بلیت را افزایش می دهد بنابراین به دنبال بازارهای جدید، جذب مسافر، رشد کیفیت خدمات و توسعه ناوگان نیستند و غیر از یکی دو ایرلاین که به توسعه و نوسازی ناوگان می‌اندیشند، بقیه شرکت‌ها رشد مطلوب ناوگان نداشته‌اند و از این بازار تکلیفی استفاده کرده‌اند.
23231
نظر شما